Range Rover Evoque II (2019): Test, Vorstellung, Motoren, Preis

2011 schüttelte der Range Rover Evoque das Segment der Kompakt-SUVs ordentlich durch. Das Design war vor allem für Range Rover gewagt und extrovertiert. Zugleich darf man den kleinen Range fast schon als Begründer der SUV-Coupé-Sparte bezeichnen, in der ihm in Sachen Luxus und Design bislang keiner wirklich das Wasser reichen konnte.

Das soll sich bei der zweiten Generation auf keinen Fall ändern – deshalb setzt Land Rover beim Evoque II auf Evolution statt Revolution. Die Briten setzen ihre neue Designsprache fort: Die für das SUV charakteristische Mischung aus abfallender Dachlinie und ansteigender Fensterlinie bleibt auch Generation zwei erhalten. An der Front zieht Land Rover den neuen Evoque glatt. Unnötige Kanten verschwinden, die Lufteinlässe werden deutlich filigraner. Die Scheinwerfer sind schmaler und erinnern stark an den Velar. Das Tagfahrlicht besteht nicht nur aus den typischen Rändern, zusätzlich gibt es kleine Lichtbahnen in den Scheinwerfern, die an Leiterbahnen einer Platine erinnern.

An der Seite fallen die versenkten Türgriffe auf, sie sind das zweite Detail, das nahezu exakt vom größeren Velar übernommen wurde. Die in die Motorhaube übergehenden vorderen Radkästen erhält auch der neue Evoque. Am Heck wirkt das Kompakt-SUV wie der geschrumpfte große Bruder. Die durch den Range Rover-Schriftzug verbundene Leuchteneinheit wirkt sehr plastisch und besitzt einen optischen 3D-Effekt. Die Heckschürze erinnert an die des Land Rover Discovery.
 
Die Land Rover-Ingenieure haben den Evoque auf einer komplett neuen Bodengruppe aufgebaut. Die Premium-Transversible-Architektur, kurz PTA, wurde von Anfang an für die Verbindung mit elektrischen Antrieben konzipiert. Im Evoque feiert diese Auslegung Premiere. Bis auf den Einstiegsdiesel kommt der kleinste Range Rover zum Marktstart immer als Mildhybrid. Ein Plug-in-Hybrid wird innerhalb der kommenden zwölf Monate nachgereicht, verspricht Land Rover.

Die Rückleuchten ähneln denen des großen Bruders. Der 3D-Effekt ist beim Evoque ausgeprägter.

Bei den Abmessungen unterscheidet sich der Neue nur auf dem Papier vom Vorgänger, so klein sind die Unterschiede. Beide Modelle sind identisch lang (4,37 m) allerdings wächst der Radstand um knapp zwei Zentimeter auf 2,86 Meter. Der neue Evoque ist einen knappen Zentimeter niedriger als sein Vorgänger (1,65 m). Dafür wächst er um elf Millimeter in die Breite (1,99 m). Den ikonischen Dreitürer werden die Briten vermutlich nicht anbieten, zumindest sieht das die neue Plattform bislang nicht vor. Wie es daher um ein mögliches Cabrio steht, ist unklar. Bislang baute die Oben-Ohne-Version des Evoque auf den Dreitürer auf – ob Land Rover ein fünftüriges Cabrio bringt, ist aber fragwürdig.

Auch der Innenraum wird modern. Nun findet im Armaturenbrett ein 10,2-Zoll-Touchscreen Platz.

Auch im Innenraum spiegelt sich die neue Designsprache von Range Rover wider. Wie der Velar erhält auch der kleinste Range das in seiner Neigung verstellbare Display in der Mitte des Armaturenbretts. Es misst 10,2 Zoll, reagiert flüssig und ersetzt das mittlerweile antiquierte Modell des Vorgängers. Die Bedienung der Klimaanlage funktioniert über einen Extra-Bildschirm darunter, ebenso die Drehregler für die Einstellung der Temperatur. Knöpfe gibt es hier höchstens zur Betätigung der Fensterheber, ansonsten setzen die Briten im Innenraum auf kapazitive Touchflächen. Die wirken allesamt sehr edel.

Optional entfallen die Rundinstrumente, stattdessen kommt ein voll digitales Kombiinstrument zum Einsatz. Die Verarbeitung der Innenraum-Materialien ist im getesteten Vorserienmodell schon über jeden Zweifel erhaben – das passt zum Premiumanspruch der Marke. Gegen Aufpreis lassen sich die bequemen Sitze bis zu 14-fach verstellen. Insgesamt wirkt der Evoque für die Insassen stimmig und wie aus einem Guss. Leider fügt sich aber nicht alles harmonisch in den Innenraum ein. Anders als beim großen Bruder verbauen die Briten im Einstiegs-Range wieder einen konventionellen Gangwahlhebel. Sehr gut: Das Infotainment wurde überarbeitet und bietet nun eine richtige Anbindung des Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto.Was das Platzangebot angeht, verspricht Land Rover vor allem den Fondpassagieren mehr Kniefreiheit. Der längere Radstand soll bis zu 20 Millimeter mehr Platz für die Beine schaffen. Tatsächlich gelingt das Unterfangen. Auch in der zweiten Reihe lässt es sich mit 1,80 Meter noch bequem sitzen. Auch die Kopffreiheit gibt keinen Anlass zur Platzangst. Das Kofferaumvolumen variiert zwischen 591 Liter und 1383 Liter bei umgelegter Rückbank.

Zur neuen Bodengruppe mit Mehrlenkerachse hinten gehört ein Mildhybridsystem für alle Motoren. Zur Wahl stehen sechs Triebwerke, allesamt Zweiliter-Vierzylinder: drei Diesel mit 150, 180 und 240 PS sowie drei Benziner mit 200, 250 und 300 PS. Den 150-PS-Diesel gibt es auch mit Vorderradantrieb und Schaltgetriebe, alle anderen kommen mit Vierradantrieb und Neunstufenautomatik.

Der neue Evoque ist in Kurven deutlich agiler als sein Vorgänger.

Bei der ersten Testfahrt war der 250-PS-Benziner an Bord. Der zögert kurz, braucht eine Turbo-Gedenksekunde – stürmt dann aber äußerst lebendig los, dreht freudig und beschleunigt den 1,8-Tonnen-Evoque nachdrücklich (7,5 Sekunden bis Tempo 100). Zusammen mit der sehr beflissen hin und her schaltenden Automatik ergibt das aber einen leicht nervösen Eindruck. Sehr harmonisch dagegen das Fahrwerk: Der neue Evoque fährt sich eine Klasse souveräner als bisher, mindestens. Handlich und unaufgeregt, mit direkter ansprechender Lenkung und einer erstaunlich fein abgestimmten Federung – sogar mit den 20-Zöllern des Testautos.

Auch wenn der 250-PS-Benziner viel Spaß macht – die Diesel (alle mit 6d-TEMP) sind für den Evoque die vernünftigere Wahl. Die 240-PS-Variante erwies sich auf der Testrunde als ziemlich temperamentvoll, harmonisch und viel gelassener als der aufgeregte Benziner. Und letztlich nicht viel langsamer (7,7 Sekunden bis Tempo 100), mit stämmigem Antritt, sattem Durchzug. Er läuft hörbar lauter als der Benziner, ist aber gut gedämmt – auch das hat sich gegenüber dem Vorgänger verbessert.

Der Innenspiegel wird per Knopfdruck zum Bildschirm. Das soll die Rundumsicht verbessern.

Mit dem neuen Evoque führt Land Rover auch neue Technologien ein. Etwa den Innenspiegel, der auf Wunsch zum Bildschirm wird. Damit soll die immer noch magere Rundumsicht zumindest nach hinten kompensiert werden. Die Kamera für den Spiegel befindet sich in der Antennenfinne auf dem Dach des Range Rover. Die Briten nennen das 412 Euro teure Feature "ClearSight Smart View", das Sichtfeld soll 50 Grad abdecken. In der Praxis erweitert die Kamera das Sichtfeld für den Fahrer deutlich. Auch nach vorne lässt sich die Sicht im Evoque verbessern. Kameras erlauben auf Wunsch einen Blick "durch" die Motorhaube und zeigen so, was sich direkt vor dem Fahrzeug befindet. Das Bild wird im Display in der Mittelkonsole angezeigt. Das Blickfeld deckt 180 Grad ab.

Was den Komfort angeht, erhält auch das Einstiegsmodell das bislang aus dem Range Rover bekannte "Terrain Response 2"-System. Es erkennt, auf welchem Untergrund sich der Evoque bewegt und passt das Fahrwerk entsprechend an. Auf Wunsch sind im Innenraum Materialen aus Wolle oder Eukalyptus erhältlich. Aber was steckt nun wirklich in der Serie? Bereits in der Basisausstattung rollt der Evoque mit Ambiente-Innenraumbeleuchtung, LED-Scheinwerfern, dem 10,2-Zoll-Touchscreen und einer Rückfahrkamera zum Kunden.

Zur neuen Generation erhält auch der Evoque das "Touch Pro Duo"-Infotainmentsystem.

Das Infotainmentsystem "Touch Pro Duo" besteht aus zwei übereinander montierten 10,2-Zoll-Touchscreens. Über den oberen Bildschirm lassen sich Navi, Medien und Telefon bedienen, der untere Touchscreen ist für die Klimatisierung und das "Terrain Response System" zuständig. Beide Bildschirme werden durch Wischen und Zoomen genau wie ein Smartphone bedient. Das Display des unteren Touchscreens ist gebogen. Der obere Bildschirm lässt sich um bis zu 30 Grad neigen. Wird das Auto ausgeschaltet, fährt der Bildschirm bündig ins Armaturenbrett zurück.

In der neuesten Version ist es endlich auch möglich, das Telefon ohne Umwege mit dem System zu koppeln. Das geschieht nun ganz einfach über Apple CarPlay und Android Auto. Als erstes Land Rover Modell erhält der Evoque die Digitaloption "Smart Settings". Algorithmen erkennen die Vorlieben des Fahrers und sollen so einen virtuellen Butler kreieren, der den Fahrer unterstützt. Das System soll Zugriff auf die Sitzposition, Audio- und Klimaeinstellungen sowie die Lenkradposition haben.

Land Rover greift beim Evoque auf die bereits bestehende Motorenpalette zurück. Bis auf den Einstiegsdiesel mit 150 PS, Handschaltung und Frontantrieb kommen alle Motorvarianten als Mildhybrid mit Automatik zum Kunden. Sie verfügen über ein 48-Volt-Netz, das sich über einen Akku in der Bodengruppe speist. Hier fließt mitunter die zurückgewonnene Bremsenergie hinein. Als Anlasser, Generator und Boost-Motor dient ein Riemenstarter. Zum Marktstart werden jeweils drei Diesel- und Benzinmotoren verfügbar sein, alles Vierzylinder. Ein Dreizylinder als Plug-in-Hybrid soll ca. ein Jahr nach Markteinführung zur Wahl stehen. Die Benziner sind mit 200, 250 und 300 PS zu haben, die Diesel mit 150, 180 und 240 PS. Bis auf eine Ausnahme sind alle Motor-Varianten serienmäßig mit Allrad ausgestattet. Nur der kleine Diesel kommt in der Basis mit Frontantrieb und wird über sechs Gänge per Hand geschaltet. Optional erhält aber auch er den Allrad und die Neungang-Automatik. Dank eines variablen Allradantriebs liegt der Vortrieb nicht permanent an allen vier Rädern an. Im Normalfall fährt der Evoque frontgetrieben, bei Bedarf wird die Kraft an alle Räder geleitet. Das spart Sprit. Im April 2019 geht es bei 37.350 Euro los.

Auch als Gebrauchtwagen macht der Range Rover Evoque noch einiges her. Nach knapp sieben Jahren wirkt die erste Generation maximal etwas angestaubt. Moderner wird es mit dem 2015 erschienenen Facelift. Modelle der ersten Baujahre und mit Laufleistungen um die 150.000 Kilomter sind schon ab 16.500 Euro erhältlich. Allerdings sind das allesamt Diesel-Modelle. Erste Benziner lassen sich im Netz mit unter 100.000 Kilometern ab 25.000 Euro finden. Weniger ruhmreich als der glamouröse Auftritt ist die Statistik der ersten Hauptuntersuchung: Zwar sind Fahrwerk, Lenkung und Abgasanlage besser als der Durchschnitt, doch der Antrieb fällt durch Ölundichtigkeiten auf. Dauergestresst durch das hohe Gewicht von 1,8 Tonnen schneidet die stark belastete Bremsanlage schlechter ab als das Gros ihrer Altersgenossen. Auch die Karosserie sowie die Bodengruppe bereiten Sorgen: Beim gebrauchten Testwagen zeigten sich auf der Bühne rund um den Bereich der Vorderachse deutliche Anrostungen, die Radführung war dagegen noch erfreulich fit. Interessenten sollten bei ihrer Kaufentscheidung unbedingt die Folgekosten bedenken. Sowohl in der Versicherung als auch bei den Ersatzteilen zahlen Evoque-Kunden einen schmerzhaften Aufschlag – es war eben schon immer teurer, einen exklusiven Geschmack zu haben.

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