Range Rover Sport Electric: Fahrbericht

Und genau wie beim großen Bruder gilt auch beim kleinen: erst Range Rover, dann Elektroauto. Außen verraten deshalb nur der glattere Grill und neue Felgen den Technologiewechsel, innen herrscht die gewohnt vornehme Ruhe mit großen Bildschirmen und kaum noch Knöpfen. Nur ein Buchstabe hat die Seiten gewechselt: Das "S" am Wählhebel steht nicht mehr für Sport, sondern für Single Pedal Drive. Dann rekuperiert Sir Range so stark, dass der Fuß von der Bremse bleiben kann.

Auch unter dem Blech ist der Sport ein Zwilling des Flaggschiffs, allerdings einer mit mehr Temperament. Jeweils zwei Motoren leisten in der Basisversion 450 oder im Topmodell 550 PS und stemmen ohne Gedenksekunde bis zu 850 Nm auf den Asphalt – so viel wie kein anderer Range Rover Sport.

Und weil das Drehmoment um 50 Prozent schneller anliegt als im großen Range, zerrt der Stromer seine 2,7 Tonnen mit noch mehr Nachdruck vom Fleck: 4,5 Sekunden von 0 auf 100 sind V8-Niveau. Erst bei 200 km/h zieht die Elektronik den Stecker.

Natürlich wird der Range Rover Sport trotz seines Beinamens eher selten Sport machen. Aber er kann. Wer damit durch die Haarnadeln auf dem Testgelände rund ums Headquarter in Gaydon fliegt, der spürt schnell, wie gut der feine Herr trainiert ist.

Die Karosserie ist um 61 Prozent steifer, der Schwerpunkt liegt 73 Millimeter tiefer als beim Plug-in-Hybrid, dazu kommen Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Hinterachslenkung. Deshalb bleibt der Koloss auch in schnellen Kurven erstaunlich gelassen und lässt sich überraschend leichtfüßig um die Ecken zirkeln.

Wind- und Abrollgeräusche filtern die Briten so gründlich heraus, als säße man in einem Club in St. James's. Wer mag, lässt sich ein eigens komponiertes Klangbild einspielen.

Und das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere zeigt einen Offroader, der sich für den Dreck nicht zu schade ist und auch nicht fürs Abenteuer. Selbst wenn ihn das wie damals bei der Weltpremiere vor ziemlich genau 20 Jahren im Kriechgang durch ein ausgemustertes Flugzeug führt.

Im Rock-Crawl-Modus klettert er stoisch über steile Stufen, verteilt die Kraft feiner als jeder Verbrenner und lässt sich zentimetergenau über jeden Felsbrocken dirigieren. Steigungen von 45 Grad und Wasser von 90 Zentimetern Tiefe schafft er, ohne mit den Schultern zu zucken, und an den Haken dürfen 2,5 Tonnen.

Den Strom dafür liefert eine zum Sandwich aufgedoppelte Batterie mit 118,5 kWh. Bei einem Normverbrauch von 22,7 kWh/100 km reicht sie laut Hersteller für bis zu 609 Kilometer Reichweite. Und weil sie mit 800 Volt verdrahtet ist und so an der Ladesäule bis zu 325 kW verträgt, ist der Akku in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Schon nach zehn Minuten am Kabel sind wieder 220 Kilometer drin – gerade genug Zeit für einen Earl Grey.

Bleibt die Frage nach dem Preis: Los geht es bei 120.400 Euro. Damit kostet das E-SUV 16.000 Euro mehr als der günstigste Plug-in-Hybrid, ist aber rund zehn Prozent billiger als der günstigste V8 und kostet außerdem 40.000 Euro weniger als der große Range Rover Electric – ohne dass einem wirklich etwas fehlen würde.

Schon das macht ihn zu einem aussichtsreichen Kandidaten für den automobilen Adel – egal ob von Geburt oder von Geld.