Toyota Highlander Hybrid: Test, Motor, Preis, SUV

Konzern-Komponenten: Der Vierzylinder-Benziner stammt vom RAV4, der E-Motor vom Lexus RX.

Bild: Toyota Deutschland GmbH

Trotz Hubraumgleichheit des Benzinmotors handelt es sich aber nicht um eine Art verlängerten RAV4 – der Highlander baut auf der größeren Plattform auf, die auch der Lexus RX nutzt. Daher bietet er auch eine ernst zu nehmende Anhängelast von zwei Tonnen – der RAV4 darf nur SUV-unwürdige 1500 oder 1650 Kilogramm schleppen; je nachdem, ob es sich um den Plug-in- oder den steckerlosen Normal-Hybrid handelt. Die Preise starten bei 53.250 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 10.389 Euro). Beim Antrieb ist der Highlander eine Mischung aus RAV4 und RX. E-Anlage vom Lexus, Verbrenner vom Toyota. Das Prinzip folgt dem üblichen Konzept: Vorn arbeiten ein Benziner und eine Elektromaschine über ein Planetengetriebe zusammen, das stufenlose Übersetzungsanpassung erlaubt; an der Hinterachse sorgt ein zweiter E-Motor für zusätzlichen Vortrieb. Unterschied zum RX: Der Highlander hat keinen sämigen V6-Benziner, sondern nur einen Vierzylinder.

Mit einer Akku-Kapazität von 1,87 kWh schafft das SUV nur kurze Strecken mit rein elektrischem Antrieb. 

Bild: Toyota Deutschland GmbH

Das Ganze sorgt, jedenfalls bei normaler Fahrt, für wohltuende Ruhe im Innenraum. Den elektrischen Teil des Antriebs hat Toyota durch eine Reihe von Verbesserungen noch ruhiger gestellt. Und solange man nicht wirklich heftig beschleunigen will, summt auch der Verbrenner friedlich und mit niedriger Drehzahl vor sich hin. Tritt man das Pedal weiter durch, erklingt das scheinbar unmotivierte, von sportlichen Fahrern so gar nicht geschätzte Aufjaulen des Benziners. Der macht damit deutlich, dass der Highlander alles andere als ein Sportwagen ist, mahnt den Fahrer akustisch zum besonnenen Fahrstil. Wer die absolute Stille liebt, schaltet um auf EV-Modus und fährt rein elektrisch. Allerdings nicht lange. Die Fahrbatterie hat nur 1,87 kWh Kapazität; deshalb würde auch ein Plug-in-Stecker wenig Sinn ergeben. In der Stadt spart der Hybrid trotzdem Sprit. Beim langsamen Dahinzuckeln fährt man auch im Standardfahrprogramm häufig rein elektrisch, der Verbrenner ruht und verbraucht natürlich nichts. Und beim Bremsen und Verlangsamen wird wieder ein bisschen Energie in die Fahrbatterie zurückgespeist. Die absolute Stärke des Highlander ist sein Platzangebot – einfach aufgrund seiner Länge. Selbst hinter der dritten Sitzreihe bleibt noch ein 52 Zentimeter langes und – wenn man die Lehnen nicht nach hinten neigt – 268 Liter fassendes Gepäckabteil. Versenkt man die dritte Reihe, sind es je nach Stellung der zweiten Reihe 579 Liter oder mehr. Fast noch beeindruckender: Auf allen drei Sitzreihen haben zumindest mittelgroße Erwachsene Platz, selbst ganz hinten geht's noch. Allerdings muss man die Beine recht stark anwinkeln, weil die Zusatzsitze in Reihe drei nur knapp über dem Fahrzeugboden liegen. Da sind die Grenzen der Gemütlichkeit dann doch erreicht – nicht nur für Balu. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das Fazit: Wir versuchen es mal mit Gemütlichkeit. Der Highlander ist eine Art automobiles Entspannungsprogramm: leise, unaufgeregt, komfortabel. Man hat viel Raum um sich, Hektik und Enge bleiben draußen. Und trotzdem ist man auch für viele Eventualitäten gut gerüstet. AUTO BILD-Testnote: 2

Technische Daten Toyota Highlander Hybrid • Motor: Vierzylinder + E-Motor, vorn quer; E-Motor hinten • Hubraum: 2487 cm³ • Systemleistung: 182 kW (248 PS) • Drehmoment: 239 Nm (E-Motor vorn 270, hinten 121 Nm) • Antrieb: Allrad, CVT • Länge/Breite/Höhe: 4966/1930/1755 mm • Leergewicht: 2015 kg • Anhängelast: 2000 kg • Kofferraum: 268–1909 l • 0–100 km/h: 8,3 s • Vmax: 180 km/h • Verbrauch: 6,6 l S/100 km • Abgas CO2: 149 g/km • Preis ab 53.250 Euro.