Verkehrsrecht, Datenschutz, Datensammeln, Big Data

Beteiligte: ein Audi A6 55 TFSI e mit 367 PS und ein Cupra Formentor mit 310 PS. Die Anklage lautete auf Mord und Beihilfe zum Mord. Gutachter Clemens Rehse vom Institut für Unfallrekonstruktion Biomechanik Fahrzeugtechnik (IUBF) untersuchte die Autos. "Beim ­Audi ließen sich aus dem Airbagsteuergerät die Fahrzeugdaten der fünf Sekunden vor dem Aufprall auslesen."

Daten aus dem UDR (Unfalldatenspeicher) werden dort im Crashfall aufgezeichnet, beispielsweise Gas- und Bremspedalstellung oder Geschwindigkeit. Kurz vor dem Crash beschleunigte demnach der Audi von 173 auf 186 km/h, laut Steuergerät bei durchgetretenem Gaspedal. Erlaubt sind auf dieser Landstraße 70 km/h. "Daten aus dem unbeschädigten Cupra waren nicht auslesbar", sagt  Gutachter Rehse, "dies ist vom Her­steller so eingestellt."

Fahrzeugelektronik sowie eine zunehmende Vernetzung machen Autos zu riesigen Datenspeichern. Teilweise mehr als 100 Sensoren  erfassen das Umfeld, Steuergeräte zeichnen auf, was im oder um das Auto herum passiert. Unfallanalytiker können darauf jedoch nur begrenzt zugreifen: "Je nach Autohersteller werden in unterschiedlicher Tiefe und Breite Betriebsdaten abgespeichert", erklärt Clemens Rehse.

Kernfrage vor Gericht ist häufig: Wer saß am Steuer? Personenbezogene Daten, etwa aus dem Smartphone, geben darüber Auskunft. Manchmal braucht man die aber nicht mal, denn der Autolenker lässt sich durch das Auslesen der Steuergeräte identifizieren. Allein das Signal des Bremspedals verrät den Fahrer mit einer Genauigkeit von 87 Prozent.

Kommt ein weiteres Signal hinzu, z. B. der Lenkwinkel, können Datenanalysten den Fahrer hundertprozentig bestimmen – wie bei einem Fingerabdruck. Anhand der Navi-Positionsdaten lassen sich zudem ­Bewegungsprofile erstellen. Für Ermittler im Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht eine Fundgrube.

Denn moderne Autos erzeugen stündlich bis zu 25 Gigabyte Daten; bald sollen es bis zu zwei Terabyte am Tag sein – das entspricht etwa 400 Filmen in DVD-Qualität. Und fast genauso spannend. Um an die Daten heranzukommen, bedarf es allerdings einer Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller, denn der hat die Zugriffskontrolle.

Und kann mit den Daten handeln: Analysten sagen voraus, dass der weltweite Markt für im Auto erhobene Daten in den kommenden sieben Jahren auf bis 730 Milliarden Euro anwachsen wird. Der Datenwert eines Autos soll nach einer Studie mindestens 350 Euro im Jahr betragen.

Versicherungen, Prüforganisationen und Kripo wollen Zugriff auf diesen Datenschatz. Erfolgreich analysieren schon Staatsanwälte die Datenspeicher des satellitenbasierten Ortungssystems GPS – ein Navi registriert akribisch, wann und wohin die Fahrt geht. In Düsseldorf setzten Ermittler so eine internationale Katalysator-Diebesbande fest, im Bonner Raum einen Serienbrandstifter und in Berlin einen Kreditkartenbetrüger.

Greifen Ermittler auf Mobilitätsdienste im Auto zu, erhalten sie besonders viele Daten. Denn ein Connectdienst tauscht ständig Daten mit dem Server des Herstellers aus und speichert sie ab. Bei Mercedes etwa sind Standarddienste wie Pannenmanagement oder Telediagnose integriert. Gegen Aufpreis lassen sich rund 20 weitere Anwendungen buchen, etwa Streamingdienste oder eine Smartphone-Integration.

Ermittler wissen dies für die Fahndung zu nutzen: Die gespeicherten Daten können eine Fluchtroute zeigen. So geschehen in einem Mercedes, in dem mutmaßlich ein flüchtiger Verbrecher chauffiert wurde. Der Autohersteller musste die Daten nach einem Gerichtsbeschluss für die Fahnder freigeben (OLG Frankfurt, 3 Ws 369/21).

Oft handelt es sich um persönliche Daten, welche Hersteller sammeln. Autofahrer beruhigen sie mit dem Versprechen auf Anonymisierung oder werben mit kostenlosen Mehrwertdiensten, um die Zustimmung zur Datenverarbeitung zu bekommen. Es folgt häufig eine Verlinkung auf hinterlegte PDF-Dokumente, die in Menüs versteckt sind und manchmal einen Umfang von 30 Seiten haben.

"Wir schlagen einen Mobilitätsdatenwächter vor, eine Autorisierungsstelle, über die Autofahrer Kontrolle über ihre Fahrdaten erhalten", sagt Marion Jungbluth, Leiterin Mobilität der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv). Wer welche Daten wie lange speichert oder abruft, würde damit transparent. Nach EU-Verordnung 2018/858 müssen Autohersteller nur den Zugang zu OBD-Informationen (On-Board-Diagnose), also Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, gewährleisten.

Was in welchem Format oder welcher Qualität gespeichert wird, ist uneinheitlich. Vom Gesetzgeber fehlt hier eine Standardisierung. Nicht selten wird der Zugriff selbst für Werkstätten blockiert und nur kostenpflichtig freigegeben. Jeder Hersteller hat sein eigenes Authentifizierungssystem. "Statt zum Hersteller, der natürlich ein wirtschaftliches Interesse hat, müssen die Daten zu einem Treuhänder fließen, der staatlich finanziert wird", fordert Verbraucherschützerin Marion Jungbluth.

Man strebe ein Treuhänder-Modell an, das Zugriffsbedürfnisse der Nutzer berücksichtige, bestätigt das Bundesverkehrsministerium (BMDV). So steht es im Koalitionsvertrag. Bei den Rahmenbedingungen für ein solches Modell ist europäisches Recht zu beachten. Nach dem sogenannten Data Act der EU-Kommission sollte dann die Datenhoheit dem Autofahrer gehören. "Dieses Vorhaben verzögert sich derzeit", erklärt eine Sprecherin des BMDV auf Anfrage.

Die rechtlichen Folgen sind gravierend: Verkehrssünder in Luxusautos könnten vorläufig straffrei bleiben. So können Mercedes EQS und S-Klasse bis zu 60 und bald bis zu 130 km/h autonom fahren. Hat der Lenker ein Smartphone in der Hand, stellt sich die Frage: Telefonierte er verbotenerweise als Fahrzeugführer, oder fuhr der Wagen in dem Moment autonom? Für eine Ahndung muss die Polizei zweifelsfrei belegen können, dass der Telefo­nierende selbst gefahren ist.

Doch dazu müssten die Beamten freien Datenzugang haben. Bei dem illegalen Autorennen konnte das Landgericht Hannover keinen Tötungsvorsatz erkennen. Es verurteilte die 40 Jahre alte Hauptangeklagte zu sechs Jahren Gefängnis, der ebenfalls 40 Jahre alte Mitangeklagte erhielt eine vierjährige Freiheitsstrafe. Staatsanwaltschaft und Verteidigung wollen in Revision gehen.