Volvo Truck The Iron Knight (2016): Fahrbericht

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Rennanzug überstreifen und hinein in den Sattelschlepper auf Ecstasy. Besser gesagt: hinauf. Auf fast 1,50 Meter Sitzhöhe muss der Fahrer kraxeln, sich am Rohrgeflecht der Sicherheitszelle vorbei schlängeln, um dann in eine enge Sitzschale zu flutschen. Innen geht es nach bester Rennwagen-Methode zu: Alcantara-Lenkrad, reichlich Kippschalter für Zusatzkühlmittelpumpen, gleich eine ganze Armee an Druck- und Temperaturanzeigen, Fünfpunktgurt und Feuerlöscher. Per Schlüssel startet der Motor. Er thront hinter der Fahrerkabine und malocht im Prinzip auch in ganz normalen Lkw von Volvo.

Extrem: Super-Trucks aus der ganzen Welt

Im Iron Knight ist aber gar nichts ganz normal. Gleich vier Turbolader pressen das Beste aus dem 13-Liter-Sechszylinder. Heißt in Zahlen: 2400 PS, 6000(!) Newtonmeter Drehmoment, theoretisch knapp 300 km/h Spitze. Irre 286 Sachen ist der Diesel-Ritter tatsächlich schon gerannt – dann war die Gerade der Teststrecke zu Ende. Nach 4,5 Sekunden hakt der Truck Tempo 100 ab, bis 200 km/h vergehen 9,6 Sekunden – selbst ein Porsche Turbo S benötigt drei Zehntel mehr.

Theoretisch könnte man bis über Tempo 200 hinaus schwarze Striche auf den Asphalt brennen.

Die brutale Aufladung führt zu einem ungewöhnlichen – und beängstigend unberechenbaren – Fahrcharakter. Die Kraft fällt enorm verzögert, dafür umso gewaltiger über das Doppelkupplungsgetriebe (ist übrigens ein Serienteil) her. Selbst bei Tempo 130 und im siebten Gang von insgesamt zwölf Fahrstufen drehen sofort die Hinterräder durch. Wer draufhält und alle vier Abgaslader mit vollem Druck pusten lässt, der könnte bis über Tempo 200 hinaus schwarze Striche auf den Asphalt brennen. Damit überhaupt passender Kraftschluss zwischen Monster-Motor und Automatikgetriebe möglich ist, verbindet ein Kupplungspaket aus Keramikscheiben die Aggregate. Per Tastendruck lässt sich dessen Einrückgeschwindigkeit variieren. 

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Erstaunlich: Die Lenkung reagiert sehr spontan, der Koloss wankt im Richtungswechsel kaum und hält sich auch in engeren Kurven tapfer auf der Innenseite. Die Bremse arbeitet mit zischelnder Luftdruck-Unterstützung, entsprechend schwammig fühlt sich das unter dem rechten Fuß an. Feinfühlig an die Blockiergrenze heran tasten? Eher mit dem Vorschlaghammer die Ankerkette lösen – ruckzuck stehen die Räder, und der Iron Knight will sich lieber um die eigene Achse drehen als langsamer werden.

Das fauchende Ungeheuer lässt sich kaum auf der Piste halten, ständig droht das Heck auszubrechen.

Überhaupt gleicht die Fahrt eher einem Kampf gegen das Material. Das fauchende Ungeheuer lässt sich kaum auf der Piste halten, ständig droht das Heck auszubrechen. Um Zehntelsekunden auf der Stoppuhr dreht sich hier gar nichts, allenfalls um Zehntelmillimeter Gaspedalweg. Drei Runden und knapp fünf Minuten später steht der Ritter schnaufend und dampfend in der Boxengasse – sofort peilen Rennmechaniker mit ihren Fernthermometern auf die Scheibenbremsen. Alles ok – aber mehrere Runden lang verträgt die Bremse das harte Verzögern von 4,5 Tonnen Schwermetall nicht. Das weiß auch das Team rund um Rekordfahrer Boije Ovenbrink. Gerade konstruieren Ovenbrink und seine Männer eine Wasserkühlung für die Bremsanlage, wollen sie demnächst in den eisernen Ritter verpflanzen. Womit klar wäre: Altmodisch ist hier nichts.