Das seit vielen Jahren angekündigte Golf-SUV – hier ist es. Der neue T-Roc ist mit 4,23 Meter Außenlänge tatsächlich nur so groß wie ein normaler VW Golf und damit genauso park- und rangierfreundlich. Mit 1,57 Meter Höhe überragt der T-Roc einen Golf jedoch um 13 Zentimeter. Drei davon fließen in die erhöhte Bodenfreiheit mit ein, der Rest geht auf das Konto der Karosserie mit erhöhtem Dach und höherer Sitzposition. Böse Zungen sagen hinter vorgehaltener Hand, der T-Roc sei der wahre Nachfolger des meist in Rentnerhand befindlichen und deshalb als betulich geltenden Golf Plus. Dieses 2014 eingestellte Modell war tatsächlich so hoch wie der T-Roc.

Ein wirklich talentierter Geländegänger ist der T-Roc nicht

Video: VW T-Roc (2017)

So teuer kann ein T-Roc werden

Im Gegensatz zum Golf Plus gibt es den neuen T-Roc aber auch mit Allradantrieb namens 4Motion. Und den übernimmt er von seinem 25 Zentimeter längeren und nochmals 10 Zentimeter höheren Bruder Tiguan. Von dem stammt auch das T in der Modellbezeichnung; das Roc (von Rock, englisch für Fels) soll die tatendurstige Robustheit dieses Modells betonen. Genau in diesem Punkt sollte man als T-Roc-Interessent aber nicht zu viel erwarten. Denn mit der Geländetauglichkeit des kleineren Tiguan-Bruders ist es trotz praktisch identischer Antriebstechnik nicht weit her. Die Möglichkeiten begrenzt nicht etwa ein wenig wirksamer Allradantrieb oder ein zu langer erster Gang, sondern die Karosserie. Die hat Volkswagen vergleichsweise tief auf die MQB-Plattform (Modularer Quer-Baukasten) gesetzt. Das begrenzt die Bodenfreiheit auf 160 mm – typisch für ein Mini-SUV dieser Klasse. Konzernbruder Audi Q2 oder Konkurrenten wie Hyundai Kona oder Mini Countryman bieten kaum mehr. Der VW Tiguan mit seinen 190 mm Bodenfreiheit stolziert im Vergleich dazu fast durchs Gelände, wo der T-Roc längst knirschend aufsetzt. Das ist auch deshalb schlecht, weil wirksamer Schutz für die Unterseite des T-Roc auch gegen Aufpreis nicht lieferbar ist.

Als Zugfahrzeug ist der Allrad-T-Roc gut geeignet

VW T-Roc 2.0 TSI
Zieht was weg: Dank Anfahrkupplung im Ölbad dürfen Allrad-T-Roc bis zu 1,7 Tonen an den Haken nehmen.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Ein reiner Schönwetter-Allradler also? Den Eindruck bestärkt ein prüfender Blick auf die Frontschürze. Die ist tief angebracht und obendrein schaufelartig ausgeformt. Bei unseren Versuchsfahrten in alpinem Schnee und im Gelände mussten wir uns deshalb mit äußerster Vorsicht vorantasten, um keine teuren Schäden an Bug und Unterseite zu provozieren. Das ist schon deshalb schade, weil man auf planem, aber rutschigem Untergrund sehr wohl das Potenzial des Allradantriebs erkennen kann. Der Allrad-T-Roc zieht auch bei Glätte souverän die alpinen Steigungen hoch. Auch das Anfahren klappte trotz der DSG-Automatik des Testwagens gut und mit nur einer Sekunde Denkpause an sehr steilen Anstiegen. Immerhin hat VW für den T-Roc eine belastbarere DSG-Variante mit Anfahrkupplung im Ölbad vorgesehen. Das knabbert wegen der Ölversorgung zwar minimal am Wirkungsgrad der gesamten Antriebseinheit, verspricht aber deutlich mehr thermische Reserven als die ebenfalls bei VW im Regal liegenden DSG-Versionen mit Trockenkupplung.Für diese Reserven ist man gerade im Anhängerbetrieb dankbar, weil bei mehrmaligen Anfahren am Berg mit Anhänger oder dem Rangieren eines Anhängers solche Anfahrkupplungen hohen Belastungen ausgesetzt sind. Dank des Ölbad-DSG gibt VW für alle T-Roc mit Allradantrieb 1,7 Tonnen Anhängelast unter allen Bedingungen frei; begrenzt auf 8 % Steigung sind es 1,9 Tonnen. Das ist in dieser Fahrzeugklasse gut.

Der neue Zweiliter-TSI ist kein Verbrauchswunder

VW T-Roc 2.0 TSI
Licht und Schatten: Der neue Zweiliter-TSI tritt kräftig an, gönnt sich aber mindestens 7,4 l/100 km.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Derzeit gibt es zwei Allradversionen des T-Roc: einen 2.0 TDI-Turbodiesel mit 150 PS (lieferbar mit Schaltgetriebe oder DSG-Automatik) sowie den getesteten und stets mit DSG-Automatik kombinierten 2.0-TSI-Turbobenziner. Dieselartige 320 Nm Drehmoment produziert diese neue Anti-Downsizing-Maschine mit dem Code EA888 Gen.3B. Die Leistung ist elektronisch auf wenig spektakuläre 190 PS begrenzt, aber die steht bereits bei dieselartigen 4180 Touren zur Verfügung und fällt, anders als bei einem Diesel, nicht ab, wenn man den Motor höher dreht, sondern bleibt bis 6000 Touren konstant auf höchstem Niveau. An so einen Drosselbenziner muss man sich beim Fahren gewöhnen. Ein Ausdrehen der Gänge bringt kaum etwas. Das wurde zum Glück offenbar auch dem automatisierten DS-Getriebe via Programmierung beigebracht. Außer bei gnadenlosem Vollgas versucht der Motor stets mit niedrigen bis mittleren Drehzahlen auszukommen, um den Verbrauch im Zaum zu halten. Das kann er sich leisten, denn die Beschleunigung befriedigt trotzdem auch hohe Ansprüche. Die satten 320 Nm Motordrehmoment, aber auch das relativ geringe Fahrzeuggewicht von 1486 Kilogramm helfen dabei, sodass der T-Roc 2.0 TSI einen souveränen Fahreindruck hinterlässt. Der Motor reagiert zudem mit nur minimaler Turboverzögerung auf Gaspedalbewegungen, was dem ganzen Auto einen erfreulich munteren Charakter verleiht.
Und der Verbrauch? Ziemlich ernüchternd, denn trotz des konstruktiven Aufwands sind auch mit diesem Benziner keine Diesel-artigen Verbrauchswerte erreichbar. Die im Prospekt versprochenen 6,8 Liter/100 km haben wir selbst auf unseren Spar-Testfahrten nie erzielen können. Im realen Straßenverkehr waren 7,4 Liter/100 km das Minimum. Dabei darf man aber Tempo 120 nie überschreiten. Drehzahlen über 2500/min sind ebenso wie Kurzstreckenfahrten zu vermeiden. Fährt man zügiger, ergibt sich unser Testverbrauch von 8,2 Liter/100 km. Nutzt man auf der Autobahn zwischendurch auch die bei 216 km/h liegende Spitze aus, steigt der Verbrauchswert gleich auf 9,8 Liter/100 km.
Weitere Details zum T-Roc finden Sie in der Bildergalerie.

Fazit

von Martin Braun
Technisch gesehen ist der neue T-Roc ein 25 cm kürzerer und 10 cm flacherer Tiguan. Und deshalb ein richtig gutes Auto mit gutem Fahrwerk und gutem Antrieb – aber auch viel weniger nützlich, weil es weniger Laderaum, weniger Anhängelast und weniger Bodenfreiheit bietet. Dazu kommen der hohe Preis und – beim 2.0 TSI – der Verbrauch.