VW Touareg 3.0 TDI 4Motion Final Edition: Test

VW setzte bei uns mehr als 18.000 Exemplare pro Jahr ab. Eine goldene Zeit für große SUV, und eine goldene Zeit für den Hersteller – mit dem perfekten Auto für die wohlstandsgesättigte Zeit vor der Bankenkrise von 2008/09, in der für den Alltag völlig überqualifizierte Autos ebenso in Mode waren wie ebensolche Outdoor-Kleidung. Schon eine Ironie, dass die anderen Fullsize-SUV aus dem Werk Bratislava, die auf seiner Technik aufbauen – Cayenne, Audi Q7 –, im Programm bleiben.

Aus Fahrer- wie Beifahrersicht verbreitet der seit 2018 angebotene Touareg der dritten Serie noch immer eine Atmosphäre fürstlicher Großzügigkeit und Unaufgeregtheit, allein schon wegen des feinen Lederdufts im Interieur, des Zentralbildschirms im Fernseher-Format und mit großen Bedienungskacheln. Eine Art Range Rover für Freunde des stillen, dezenten Luxus, der ohne Prestige-Label auskommt. Und für Kenner, die sich erfreuen können an Details wie der auch an der Unterseite lackierten Motorhaube oder dem satten Klang der Türen beim Zuschlagen – man mag das Soft Close gar nicht nutzen.

In einer Zeit, in der Neuwagen stetig teurer werden und zugleich immer billiger gemacht wirken, erscheint dieser letzte Gruß aus der Ära Piëch wie das Echo einer besseren Zeit. Dabei sind die meisten sinnvollen Goodies der Moderne drin wie eine verlässliche, das Punktekonto schonende Verkehrszeichenübernahme (1175 Euro, im IQ-Drive-Paket), die auch auf Abfahrten oder Kreisverkehre reagiert. Die Ermahnung, die Hände am Lenkrad zu lassen, ist das einzig Nervige an der sonst zurückhaltenden Assistenz. Man sitzt vorn nicht extrem hoch über dem Fußboden wie in einem Land Rover, eher halbhoch. Und man bedient echte Tasten in den Lenkradspeichen, mit eindeutiger Rückmeldung.

Audi liefert den 3,0-Liter-V6-TDI zu – ohne klassischen Ölpeilstab; die Ölstandsprüfung übers Zentralmenü dauert aber erträgliche zwei Minuten. Dieser Turbodiesel ist selbst ein Klassiker: Er tut im Touareg Dienst seit 2004, seit 22 Jahren also. Ein Erlebnis ist die Fahrt über eine wild ondulierte Kopfsteinpflasterstrecke in Mecklenburg-Vorpommern: Das Interieur bleibt – stumm! Das haben wir schon länger nicht mehr erlebt.

Erstaunt haben uns an der dritten Touareg-Generation stets mindestens drei Dinge: Zum einen der Komfort selbst auf 21-Zoll-Rädern (1600 Euro Aufpreis) – auf kurzen Anregungen wie Kanten oder Kanaldeckeln bleibt das für solch große Räder typische barsche Ansprechen aus. Zum Zweiten der kleine Wendekreis in Relation zur Wagengröße (11,4 Meter). Drittens die Neutralität in Kurven trotz des hohen Schwerpunkts. Das dicke SUV geht flotter um die Kurven, als die Ausmaße erwarten lassen, und das sehr neutral und ohne allzu bevormundenden ESP-Eingriff, aber es verleitet niemanden dazu.

Der optionale Wankausgleich (3070 Euro, im Paket mit den Adaptivstoßdämpfern) ist unseres Erachtens kein Muss, weil er das Fahrwerk – falls in einer scharf gefahrenen Kurve provoziert – stark verhärtet und die sonst typische Rollbewegung unterdrückt. Das passt wohl zu einem Porsche Cayenne, aber bei einem eher komfortorientierten großen SUV wie dem Touareg darf sich die Karosserie durchaus etwas bewegen.

Zentrale Stärke des Dicken aus Bratislava war und ist der Reisekomfort. Man fährt 130 km/h, und der 3,0-Liter dreht schiffsdieselige 1700/min. Dazu passt die vornehm zurückhaltende Reaktion des V6-Diesels aufs Gaspedal – die Abgasreinigung erfordert eben eine Gedenksekunde, bis voller Schub aufgebaut ist. Auch die Windgeräusche fallen niedrig aus für ein SUV dieses Formats, erst ab 170 km/h hört man leichtes Rauschen. Die aufpreispflichtige Akustikverglasung ist offenbar ihre 470 Euro Aufpreis wert.

Überhaupt ist dieser Riese konsequent darauf hin konstruiert, seine Passagiere ohne jeden Stress über lange Distanzen zu tragen. Zur Stressvermeidung zählt hier auch die Sucherei nach einer Tankstelle in einer unbekannten Gegend. Angesichts eines Testverbrauchs von 8,2 Litern und eines Autobahnverbrauchs von unter zehn Litern Diesel/100 km sind hohe Reichweiten möglich. Vor allem, wenn wie bei unserem Testexemplar der 90-Liter-Tank (105 Euro extra) verbaut ist.

Kritikwürdige Kleinigkeiten finden sich auch am Touareg: Das Mobiltelefon wird arg heiß in der Ladeschale. Gekühlte Ladeschalen setzten sich halt erst in jüngerer Zeit durch. Auch die Sprachbedienung ist etwas in die Jahre gekommen. Sie kann zwar Heizung und Audio, arbeitet aber nicht so schnell und flüssig wie die KI-basierten Systeme in jüngsten VW-Modellen. Aber angesichts der angenehmen Bedienung über den überdimensionalen Zentralbildschirm mit ebensolchen Kacheln – wen interessiert's?

Ansonsten gilt das bereits über den Touareg der Serie drei Gesagte: Massiv wirkt er, mit leisem Motor und Annehmlichkeiten wie belüfteten Massage-Vordersitzen, keineswegs zu schwer geraten angesichts des technischen Inhalts (Allradantrieb, volle 3,5 Tonnen Anhängelast, 542 kg Zuladung), aber auch fürchterlich breit (1984 mm). Ein BMW X5 ist allerdings noch breiter, der reißt ohne Spiegel die Zwei-Meter-Marke.

Falls das noch jemanden interessiert: Gelände kann er noch immer, auch ohne Untersetzung und mechanische Sperren, aber das steht spürbar weniger im Vordergrund als bei der ersten Generation von 2002. Die Bodenfreiheit bei hochgefahrener Luftfederung liegt bei maximal 270 Millimetern – nicht auf Defender-Niveau, aber brauchbar. Der echte Permanentallrad über ein Zentraldifferenzial ist eine teure Lösung und typisch für Oberklasse-Geländewagen, hochwertiger als die SUV-übliche Lamellenkupplung.

Eine mechanische Achssperre hinten – gab es früher mal als Extra, in der ersten Touareg-Serie – werden nur echte Wühlmäuse vermissen, so geschickt ist die elektronische Schlupfregelung programmiert: Sie findet bei drohendem Durchdrehen der Räder immer den richtigen Kompromiss aus leichtem Schlupf und wohldosiertem, nicht zu starkem Bremseingriff.

Auch wenn zwei entlastete Räder kaum noch Bodenkontakt haben, bleibt man mit dem Dicken nicht stecken. Mit schwerem Pferdeanhänger auf einer nassen Wiese auch nicht. Für ganz raues Geläuf ist er aber letztlich zu breit und zu wertvoll.

Die Final Edition bietet im Wesentlichen Schriftzüge auf der Türeinstiegsleiste, hinterleuchtet auf dem Armaturenträger und in der Fenstereinfassung der hinteren Türen. Das war's auch schon. Zu haben sind übrigens nur noch vorkonfigurierte Autos. Man muss sie also so nehmen, wie sie beim Händler stehen.

Zum Grundpreis von 79.330 Euro werden die dann wohl eher nicht zu haben sein. Ja, der Touareg ist elitär gepreist, aber im Gegensatz zu vielen jüngeren Modellen – auch von VW – vermittelt er den Eindruck, für all das Geld einen reellen Gegenwert zu liefern. Dieses Gefühl hätten wir auch in volkstümlichen Klassen gerne zurück.