Hyundai Inster

Sein Name klingt ein wenig wie die Kurzform einer bekannten Social-Media-Plattform, dabei handelt es sich in diesem Fall aber um einen Newcomer auf dem Automarkt. Die Rede ist vom Hyundai Inster: ein Elektroauto aus Korea, das sich im Kleinstwagen-Segment einordnet.

Der erste elektrische Kleinstwagen von Hyundai ist seit Sommer 2024 erhältlich und bietet auf nur 3,83 Meter Länge vier Erwachsenen Platz. In Deutschland wird er ausschließlich als Elektroauto in zwei unterschiedlichen Leistungsstufen mit 97 oder 115 PS (kostet 1500 Euro Aufpreis) angeboten. Zur Wahl stehen die vier Ausstattungslinien "Select", "Trend", "Cross" und "Prime". Mit einem Basispreis von 23.900 Euro gehört der Hyundai Inster zu den günstigsten in Deutschland erhältlichen Elektroautos. Klingt vielversprechend!

Als kleines E-Auto sollte der Hyundai Inster auch zu einem vertretbaren Preis zu haben sein. Anforderung erfüllt: Der Inster startet bei 23.900 Euro. Dafür bekommt man die 97 PS starke Einstiegsversion mit 42 kWh großem Akku. Der Aufpreis für die stärkere Version mit 115 PS und etwas größerem Akku (49 kWh) ist ebenfalls im Rahmen. Hier startet die Preisliste bei 25.400 Euro.

Die Ausstattungen sind wie bei anderen Hyundai-Modellen aufgebaut – volle Hütte gibt es mit "Prime". Dann sind unter anderem eine Wärmepumpe und ein Batterieheizsystem serienmäßig an Bord. Die Vollausstattung gibt es nur in Verbindung mit dem stärkeren Antrieb. Kostenpunkt: ab 30.100 Euro.

Der Inster ist ab sofort in den Ausstattungslinien "Select", "Trend" und "Prime" bestellbar. Wer es optisch etwas rustikaler mag, der sollte sich den Inster "Cross" genauer anschauen. Der startet bei 29.100 Euro.

In puncto Design verfolgt Hyundai offenbar eine Strategie der Eigenständigkeit seiner Elektromodelle, denn kein Stromer gleicht dem anderen. Da wären der sehr rund designte Ioniq 6, der kantige Ioniq 5 und der Kona Elektro zu nennen, die sich in kaum einem Punkt ähneln.

Gleiches gilt auch für den Inster – klein, boxig, aber nur mit minimalen Ähnlichkeiten zu seinen Konzerngeschwistern. Einzig das "Pixel-Design" macht den Inster auch als Teil von Hyundais Elektrofamilie erkennbar, die Blinkerleuchten stecken im durchgehenden Element der Front. Unten gibt's einen großen Grill mit Scheinwerfern und kreisförmigem Tagfahrlicht, bestehend aus vier Viertelkreis-Elementen. Dazwischen ist die Ladeklappe integriert.

Auch im Profil hat der Kleine seinen ganz eigenen Charakter, er bekommt zum Beispiel keine durchgehende Fensterlinie. Dafür zeigt sich die B-Säule deutlich präsenter, teilt das Auto quasi zwischen vorderer Sitzreihe und Fond auf. Die 17-Zoll-Felgen werden eingerahmt von Kunststoffbeplankungen an den Radhäusern.

Im Heckbereich wird wieder die Pixel-Optik aufgegriffen, sie zieht sich durchs gesamte Heck. Weiter unten wieder die ringförmigen Leuchten, die es auch vorne schon gibt.

Die Abmessungen des kleinen Koreaners ordnen sich zwischen Renault 5 und Dacia Spring ein, mit einer Länge von 3,83 Metern und einer Breite von nur 1,61 Metern ist er ideal für enge Innenstädte. Die Höhe von 1,58 Metern kommt der Kopffreiheit zugute.

Um als kleines E-Auto für die Stadt konkurrenzfähig zu sein, müssen natürlich auch die technischen Daten mitspielen. Renault 5 oder Citroën ë-C3 machen's vor: Sie leisten um die 100 PS und bieten WLTP-Reichweiten zwischen 300 und 400 Kilometern.

Da macht auch das kleine E-Auto aus Korea keine Ausnahme. Der Hyundai Inster kommt gleich in zwei verschiedenen Leistungsstufen: Den Einstieg markiert eine 97 PS starke Version mit einem 42-kWh-Akku, darüber positioniert sich eine Variante mit 115 PS starkem E-Motor und einer etwas größeren Batterie mit 49 kWh Kapazität.

Der Standardsprint auf Tempo 100 ist allerdings eher Nebensache: 11,7 bzw. 10,6 Sekunden sollen die beiden Modelle benötigen, bis sie Landstraßentempo erreicht haben. Schluss ist bei 140 km/h mit der kleinen Motorisierung und bei 150 km/h mit dem stärkeren Antrieb.

Der größere Akku schafft vollgeladen bis zu 370 Kilometer nach WLTP. Die Version mit 42 kWh bringt es auf 327 Kilometer. Darüber hinaus soll der Inster in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent mit bis zu 85 kW geladen werden können (die kleinere Version lädt mit maximal 73 kW) – nicht rekordverdächtig, aber okay. Dank Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) soll das Auto auch externe Geräte mit Strom versorgen können.

Im Innenraum machen sich die überschaubaren Abmessungen bemerkbar. Wie der Dacia Spring ist auch der Inster mit nur vier statt fünf Sitzen ausgestattet. Diese sind ab der Ausstattungslinie Trend in der Länge verschiebbar und lassen sich im Verhältnis 50:50 umklappen, was den zwischen 238 und 351 Liter großen Kofferraum auf bis zu 1059 Liter erweitert. Darüber hinaus gibt es viele weitere Staumöglichkeiten in der Mittelkonsole und in den Türen.

Das Cockpit selbst wirkt schlicht, bekommt serienmäßig zwei 10,25-Zoll-Bildschirme und zahlreiche Knöpfe zur Bedienung von Navi, Klimaanlage und Co. Dazu kommt die Smartphone-Anbindung mit Apple CarPlay und Android Auto, allerdings nicht kabellos. Für die passende Stimmung sorgt eine in 64 Farben verstellbare Ambientebeleuchtung.

Zum Crossover im Gelände-Outfit wird der kleine Hyundai als Inster Cross. Zu diesem Zweck bekommt er rustikal wirkende Schürzen, an Front und Heck sind Bügel und Unterfahrschutz angedeutet. Eine passende Zierleiste an den Schwellern nimmt das Thema im Profil auf. Besonders auffällig ist aber die serienmäßige schwarze Dachreling mit Gepäckträger – ob der "Dachgarten" ab Werk auf dem Inster Cross thront, lässt Hyundai noch offen. Wirklich fürs harte Gelände ausgelegt ist das Auto allerdings nicht – die Ausstattung dient eher der Optik.

Weniger spektakulär sind die Änderungen im Innenraum. Hier arbeitet Hyundai mit grauem Stoff und limonengelben Details. Zierleisten und -nähte sowie Inster-Schriftzüge auf den Rückenlehnen der Sitze sind in dieser Farbe gehalten.

Buchhalter-Ausstattung, schlichte Fichte, Sparversion – Synonyme für ein Basismodell gibt es viele. Doch für uns Motorjournalisten besteht so gut wie nie die Möglichkeit, ein Auto in der Grundausstattung zu testen. Hyundai macht mit dem Inster Select genau das möglich.

Optisch ist der Inster in Schwarz (kostet 570 Euro Aufpreis) fast schon unauffällig. Das Design mit den weit unten in der Schürze platzierten Hauptscheinwerfern und den LED-Blinkern oben in der Haube wirkt etwas verspielt, passt aber zum Inster. Verglichen mit den höheren Ausstattungslinien ist der größte Unterschied an der Front, dass der Select nur Halogenscheinwerfer besitzt. Voll-LED gibt es erst für den Inster Cross. Die 15-Zoll-Stahlfelgen mit flächigen Radkappen stehen dem kleinen Inster. Auf die Dachreling dürften die meisten Kunden in dieser Fahrzeugklasse genauso verzichten können wie auf die LED-Rückleuchten im Pixel-Design, die zwar cool aussehen, aber definitiv kein Muss sind.

Hinter dem ordentlich aufgepolsterten Lenkrad hat man nicht das Gefühl, in der Basisversion zu sitzen. Digitale Instrumente sind Serie, ebenso das Navi mit 10,25-Zoll-Touchscreen, die Einparkhilfe hinten inklusive Rückfahrkamera, ein adaptiver Tempomat sowie ein Spurhalteassistent. Abstriche müssen Kunden nur bei der Variabilität machen: Die oft gelobte verschiebbare Rücksitzbank entfällt im Select. Gleiches gilt für die umklappbaren Vordersitze, die es ermöglichen, lange Gegenstände einzuladen. Beides gibt es erst mit dem Inster Trend, der 2000 Euro Aufpreis kostet.

So weit zur Theorie, jetzt wird gefahren. Und auch hier überrascht der Inster: Schon auf den ersten Kilometern im Hamburger Stadtverkehr überzeugt er mit seiner runden Abstimmung. Das Fahrwerk ist eher komfortabel, aber keineswegs zu weich abgestimmt, die Lenkung leichtgängig, ohne indirekt zu wirken. Zudem reichen die 97 PS und 147 Nm Drehmoment innerstädtisch locker aus, um im Verkehr mitzuschwimmen. Bei kurzen Zwischenspurts im Sportmodus kommt sogar so etwas wie Fahrspaß auf.

Mittels der Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Rekuperation in fünf Stufen einstellen. Das One-Pedal-Driving funktioniert im Inster souverän, wie von Hyundai gewohnt. Wer möchte, kann die Rekuperation natürlich auch abschalten, woraufhin der 1380 Kilo schwere Inster leise dahinrollt.

Leise ist ein gutes Stichwort, denn der Innenraum ist sehr gut gedämmt und kein Vergleich zum noch mal deutlich günstigeren Dacia Spring, der im direkten Vergleich klapprig wirkt. Der Inster hingegen fährt – entgegen seiner leicht verspielten Optik – sehr erwachsen und lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Okay, auf einer kurzen Autobahnetappe geht ihm oberhalb von 100 km/h dann doch recht schnell die Puste aus, aber dafür ist er ja schließlich nicht gebaut. Maximal sind sowieso nur 140 km/h möglich (die stärkere Version schafft 150 km/h).

Die womöglich größte Überraschung gibt es jedoch am Ende der Testfahrt beim Blick auf die digitalen Instrumente: 11,2 kWh/100 km steht dort – ein fabelhafter Wert, mit dem der Inster die Werksangabe von 14,3 kWh/100 km noch mal deutlich unterbieten konnte. Nachladen funktioniert serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom (AC) und 73 kW Gleichstrom (DC), in der stärkeren Version sogar mit 85 kW DC – auch das ist in dieser Fahrzeugklasse nicht die Regel.

Mit exakt zwei Extras (Lackierung in "Abyss Black" für 570 Euro und Effizienz-Paket für 1000 Euro) liegt der Testwagenpreis bei 25.470 Euro. Die Lackierung ist Geschmacksache und kann sicherlich noch eingespart werden, das Effizienz-Paket mit Wärmepumpe zur Vorkonditionierung des Akkus ergibt durchaus Sinn. Unterm Strich kostet der Inster Select dann 24.900 Euro und bietet ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Ach ja, eine Bitte noch an alle anderen Hersteller: Bitte mehr schlichte Fichten in den Testwagen-Fuhrpark aufnehmen!