Mercedes-Benz EQS
Generation V 297
: seit 2021Gefällt uns
- Viel Platz, gute Qualität
- Erstklassiger Komfort
- Kräftiger, fein dosierbarer Antrieb
Gefällt uns nicht
- Hoher Preis
- Groß und schwer
- Unübersichtlich
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Update14.04.2026
Vorstellung
Vorstellung
Update14.04.2026
Die Zukunft in den Händen – Facelift für den EQS (2026)
Als der EQS 2021 auf den Markt kam, sollte er die elektrische S-Klasse sein. Der Plan war ambitioniert: ein direkter Ersatz für den Verbrenner, ohne Übergangsphase. Doch genau dieser Husarenritt scheiterte. Trotz beeindruckender Aerodynamik, großer Batterie und 5,22 Meter Länge fehlte dem EQS das, was eine S-Klasse ausmacht: Präsenz, Raumgefühl und ein gewisser Auftritt. Stattdessen blieb das Bild vom "Silberfischchen" – und das Gefühl, dass hier viel Technik auf wenig Emotion trifft.
Zweiter Aufschlag für den Mercedes EQS
Mehr Reichweite, Steer-by-Wire und Preise gesenkt
Bild: Mercedes-Benz AG
Jetzt startet Mercedes den zweiten Anlauf. Optisch mit mehr Haltung. Powerdomes auf der Haube, eine selbstbewusstere Front, ein klarer Bruch mit der reinen Effizienzform des Vorgängers.
Doch all diese Maßnahmen sind mehr als reine Modellpflege. Sie sind Teil eines grundlegenden Umbaus. Der EQS soll nicht nur weiter fahren und schneller laden, sondern sich technisch neu positionieren.
Und genau hier schließt sich der Kreis zur vielleicht radikalsten Veränderung: Steer-by-Wire ist nur ein Baustein in diesem größeren System. Der EQS will nicht nur anders lenken, er soll auch anders fahren – und anders denken. Wie sich das im Detail anfühlt, ließ sich am Rande der statischen Präsentation erfahren.
Auf die neue cloudbasierte Dämpferregelung in Kombination mit der Airmatic, die Fahrbahnunebenheiten frühzeitig erkennen und die Dämpfung noch vor dem eigentlichen Kontakt anpassen soll, konnten wir uns hingegen nicht konzentrieren, dazu war die Zeit zu kurz. Fakt ist aber, dass das Auto hier erst antizipiert, bevor es reagiert. Die Ziele sind mehr Souveränität und weniger Aufbaubewegung.
Parallel dazu wächst im Hintergrund eine neue Assistenzgeneration heran. Bis zu 27 Sensoren und eine deutlich leistungsfähigere Rechnerarchitektur bilden das technische Fundament. Der neue MB.Drive Parking Assist soll Lücken früher erkennen, auch schräg einparken können und rund 60 Prozent schneller arbeiten als bisher. Ob das im Alltag ebenso souverän wirkt, wird erst der Fahrtest zeigen.
Spezielle Plattform für den EQS
Mercedes hat sich mit dem EQS hausinterne Konkurrenz gemacht: Die Luxuslimousine ist im Prinzip die vollelektrische Version der S-Klasse. Als erstes EQ-Modell von Mercedes steht der EQS auf einer speziell für E-Antriebe entwickelten Plattform. Das sieht man ihm auch an, denn neben der technischen Basis haben die Stuttgarter mit dem EQS auch optisch neue Wege eingeschlagen.
Das 5,22 Meter lange Elektroauto orientiert sich an der Studie Vision EQS aus dem Jahr 2019: Langer Radstand, kurze Überhänge und eine beinahe schon Van-artige Dachlinie geben dem EQS ein ungewöhnliches Erscheinungsbild.
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- Ausstattung
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Update14.04.2026
Preis
Preis
Update14.04.2026
Das kostet der EQS nach dem Facelift
Auch beim Preis geht Mercedes nach dem Facelift 2026 in die Offensive: Mindestens 94.403 Euro werden für den neuen EQS fällig.
Aktuelle Listenpreise
Auf einen Blick: Hier finden Sie die Preise für alle neu verfügbaren Fahrzeuge.
Stand: 06. Mai 2026
Aufbauart: Fließheck
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
EQS 450+, Electric Art
360 PS
109.551 €
EQS 450 4Matic, Electric Art
360 PS
113.359 €
EQS 450+, AMG Line
360 PS
113.895 €
EQS 450 4Matic, AMG Line
360 PS
117.703 €
EQS 500 4Matic, Electric Art
449 PS
125.378 €
EQS 500 4Matic, AMG Line
449 PS
129.543 €
EQS 580 4Matic, Electric Art
544 PS
141.705 €
EQS 580 4Matic, AMG Line
544 PS
145.870 €
3 weitere Varianten anzeigen
Aufbauart: SUV
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
EQS SUV 450+
360 PS
110.991 €
EQS SUV 450 4Matic
360 PS
114.799 €
EQS SUV 500 4Matic
449 PS
124.736 €
EQS SUV 580 4Matic
544 PS
148.113 €
Maybach EQS SUV 680
658 PS
200.634 €
Maybach EQS SUV 680, Night Series
658 PS
247.401 €
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Update14.04.2026
Design
Design
Update14.04.2026
Kleine Änderungen am Design
Mercedes hat den EQS nicht nur optisch aufgehübscht, sondern auch technisch auf Stand gebracht. Mit den Powerdomes auf der Fronthaube wird die Sportlichkeit betont. Das heißt nichts anderes, als dass man sich vom ursprünglichen Gedanken, einen rein elektrischen S-Klasse-Ersatz zu schaffen, etwas löst.
Für Freunde gediegener Mercedes-Optik bleibt der Zentralstern weiterhin aufgerichtet und mittig auf der Fronthaube. Spätestens mit dem AMG-Paket wandert er jedoch wuchtig und präsent in den neu gezeichneten Grill – so, wie er es bereits beim neuen CLA tut. Am Heck zieht sich nun das digitale Helix-Licht bis in die Kofferraumklappe und wird durch eine LED-Leiste mit der gegenüberliegenden Seite verbunden, was die Erkennbarkeit im Straßenverkehr erhöht.
Was im Zuge eines Facelifts nicht verändert werden konnte, ist die Silhouette. Sie bleibt, wie sie ist, und macht aus der E-Limousine weiterhin ein sportliches Coupé – mit allen Vor- und Nachteilen. Ein Nachteil liegt nach wie vor im Platzangebot der zweiten Reihe. Selbst wenn man den Beifahrersitz in die Chauffeursposition bringt, ist das Raumgefühl zwar großzügig, aber nicht so komfortabel wie in einer S-Klasse. Das ist allerdings Jammern auf hohem Niveau.
Das macht Mercedes beim EQS anders
In Sachen Optik bricht der EQS mit den Konventionen für Luxuslimousinen. Das klassische Three-box-Design (Motorhaube, Fahrgastzelle und Kofferraum) ersetzt Daimler durch eine neue Form: das "One Bow"-Design. Den EQS kennzeichnen extrem kurze Überhänge, ein langer Radstand (3,21 Meter) und ein Greenhouse, das sich in einem Bogen zwischen den Achsen aufwölbt.
Front- und Heckscheibe stehen sehr flach, die vordere Haube fällt relativ kurz aus. An der Front zeigt sich das mittlerweile bekannte "EQ-Gesicht" mit angedeutetem Grill (auf Wunsch mit Stern-Muster), an den sich die Scheinwerfer nahtlos anschließen.
Der Mercedes EQS wirkt coupéhafter als die S-Klasse und hat einen deutlich kürzeren hinteren Überhang.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Auch am Heck bekam der EQS die typischen EQ-Zutaten verpasst: durchgehende Rückleuchten mit einer neuen Leuchtgrafik etwa, die an die Wicklung von E-Motoren erinnern soll. In Kombination mit den elektrischen Türgriffen ergibt sich ein sehr fließendes Design, das mit einem cw-Wert von 0,20 zur aerodynamischen Spitzenklasse zählt.
Dazu trägt auch der vollverkleidete Unterboden bei. Aber der E-Benz hat auch praktische Seiten. Das Kofferraumvolumen beträgt 620 Liter; ist die Rücksitzbank umgeklappt, stehen 1700 Liter zur Verfügung. Einen Frunk (also einen vorderen Kofferraum) gibt es nicht, stattdessen sitzt unter der Fronthaube ein großer HEPA-Filter für saubere Luft im Innenraum.
Die Abmessungen auf einen Blick:
- Länge: 5216 mm
- Breite: 1926 mm (2125 mm inklusive Außenspiegel)
- Höhe: 1512 mm
- Radstand: 3210 mm
- Kofferraumvolumen: 620 l/1700 l
- max. Anhängelast: 1700 kg
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Update14.04.2026
Antrieb
Antrieb
Update14.04.2026
Nach Facelift endlich mit 800-Volt-Architektur und Steer-by-Wire
Punkten will der neue EQS vor allem mit seinen technischen Neuerungen. Dank der nun verbauten 800-Volt-Technologie lädt er mit bis zu 400 kW. An entsprechenden Ladestationen wird die Batterie elektronisch in zwei Hälften geteilt, die jeweils mit 175 kW versorgt werden. Mercedes verspricht, dass nach nur zehn Minuten ausreichend Energie für weitere 320 Kilometer bereitsteht. Insgesamt sollen – je nach Leistungsstufe – mit einer Batterieladung bis zu 925 Kilometer möglich sein.
Technische Daten des EQS
Mercedes EQS 400 | Mercedes EQS 450+ | Mercedes EQS 500 4Matic | Mercedes-Benz EQS 580 4Matic | Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ | |
|---|---|---|---|---|---|
Leistung | 270 kW (367 PS) | 300 kW (408 PS) | 350 kW (476 PS) | 430 kW (585 PS) | 484 kW (658 PS)/560 kW (761 PS)** |
max. Drehmoment | 505 Nm | 505 Nm | 700 Nm | 800 Nm | 950 Nm/1020 Nm** |
Antrieb | Hinterradantrieb | Hinterraddantrieb | Allradantrieb | Allradantrieb | Allradantrieb |
Beschleunigung 0 auf 100 km/h | 6,1 s | 5,9 s | 4,7 s | 4,2 s | 3,8 s/3,4 s** |
Höchstgeschwindigkeit | 210 km/h | 210 km/h | 210 km/h | 210 km/h | 220 km/h/250 km/h** |
Batteriekapazität | 112 kWh | 122 kWh | 122 kWh | 122 kWh | 118 kWh |
Verbrauch nach WLTP* | 19,3-15,7 kWh/100 km | 19,3-15,4 kWh/100 km | 19,5-16,2 kWh/100 km | 19,5-16,2 kWh/100 km | 21,3-24,0 kWh/100 km |
Reichweite nach WLTP* | max. 815 km | max. 925 km | max. 875 km | max. 875 km | 498-570 km |
Dazu trägt auch das nun serienmäßig verbaute Digital Light bei. Es erzeugt ein rund 40 Prozent größeres, hochauflösendes Beleuchtungsfeld und benötigt dabei bis zu 50 Prozent weniger Energie als die Vorgängertechnik. Damit der Blick auch nachts weit in die Ferne reicht, strahlt das dynamische Ultra-Range-Fernlicht bis zu 600 Meter weit – das entspricht etwa sechs Fußballfeldern.
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Update14.04.2026
Ausstattung
Ausstattung
Update14.04.2026
Neues Mercedes-Benz Operating System
Herzstück des gelifteten EQS ist das neue Mercedes-Benz Operating System, kurz MB.OS. Man kann es als Supercomputer auf Rädern bezeichnen. Es integriert und steuert nahezu alle Funktionen des Fahrzeugs – von der Antriebseinheit bis zum Infotainment – und hält den EQS per Over-the-Air-Updates aktuell. Das Auto wird damit nicht nur gewartet, sondern softwareseitig weiterentwickelt.
Mit der neuen MBUX-Generation zieht zudem künstliche Intelligenz in den EQS ein. Der virtuelle Assistent soll komplexere Dialoge führen, Zusammenhänge erkennen und personalisierte Interaktionen ermöglichen. Drei unterschiedliche Avatare verleihen dem System ein Gesicht – oder besser: eine Persönlichkeit.
Und dann ist da noch der Hyperscreen. Drei Displays verschmelzen unter einer durchgehenden Glasfläche zu einem über 1,40 Meter breiten Bildschirmband. Und im Innenraum wird klar, was der EQS sein möchte: weniger klassisches Automobil, mehr digitales System. Allerdings wird er nicht umhinkommen, sich an dem messen zu lassen, was Mercedes mit seinem Neuzugang GLC präsentiert hat.
Innenraum: Hyperscreen serienmäßig
Das Cockpit des EQS wird vom 1,41 Meter breiten Hyperscreen eingerahmt, der mittlerweile zum Serienumfang gehört. Mit seinen drei Bildschirmen (12,3 Zoll, 17,7 Zoll und 12,3 Zoll) ist das schwarze Designelement eine wirklich imposante Erscheinung. Knöpfe gibt es im EQS kaum noch. Dagegen ist das Lenkrad mitsamt den bekannten Lenkstockhebeln im Vergleich zum volldigitalen Armaturenbrett überraschend konventionell gehalten.
Die Sitze sind – der Luxusklasse angemessen – sehr bequem, auch bei den sportlicher geschnittenen Exemplaren.
Der EQS kommt optional mit Hyperscreen. Dieser rahmt drei Bildschirme ein und streckt sich über das gesamte Armaturenbrett.
Bild: Daimler AG
Fahrer und Beifahrer sitzen jeweils in ihrem eigenen Tunnel – denn die Mittelkonsole ist zwar frei schwebend, ragt aber Sportwagen-like hoch auf. Das legen wir unserem Superstar mal als Charakterstärke aus. Denn Mercedes betont, dass der EQS ein Fahrerauto sein soll. Trotzdem können – je nach Wunsch – alle aus der S-Klasse bekannten Komfort-Features auch im EQS verbaut werden, samt Monitoren für die hinteren Passagiere.
Sehr komfortabel sind die Platzverhältnisse im Fond. Nur die Kopffreiheit lässt für Großgewachsene zu wünschen übrig.
Bild: Daimler AG
Großen Passagieren fehlt es an Kopffreiheit
Bei allem Luxus: Die Kopffreiheit lässt etwas zu wünschen übrig. Mit 1,95 Meter Körpergröße wird es nach oben schon etwas knapp, sowohl vorne als auch auf der Rücksitzbank. Das liegt an der Batterie im Boden und der damit erhöhten Sitzposition. Der lange Radstand fällt dagegen positiv ins Gewicht: Die Kniefreiheit hinten ist sehr gut.
Das MBUX im EQS lernt ständig dazu und schlägt dem Fahrer per Shortcut häufig genutzte Funktionen vor ("Zero-Layer"). Das soll die Bedienung des komplexen Systems erleichtern, ähnlich wie die bereits bekannte Sprachsteuerung. Vor dem Fahrer ist ein großes Head-up-Display verbaut, ebenfalls bekannt aus der S-Klasse.
EQS ab sofort mit Chauffeursfunktion
Massagesitze, Sitzheizung und -lüftung gehören in dieser Fahrzeugklasse zum guten Ton. Bei den Sitzen gibt es für die erste Reihe zwei Wahlmöglichkeiten: einen Lounge-artigen Sitz und einen etwas sportlicheren.
Dank Chauffeursfunktion gibt es im Fond des EQS ab sofort extra viel Platz.
Bild: Mercedes-Benz AG
Für 3868 Euro gibt es in Form des Fond-Komfort-Paket Plus zudem jetzt noch mehr Luxus. Per Tastendruck fährt der Beifahrersitz automatisch nach vorne, die dicker gepolsterte Rücksitzlehne lässt sich auf bis zu 38 Grad verstellen. Die Füße finden auf einer abgeschrägten Ablage Platz, während der Chauffierte eine Runde Tetris auf dem Fondbildschirm zocken kann. So steht der EQS der S-Klasse ins nichts nach!
Über die kleine Klappe vor der Fahrertür wird beim EQS Wischwasser nachgefüllt.
Bild: Daimler AG
Eigener Duft und spezielle Funktionen für den EQS
Ein großer HEPA-Filter hält Bakterien, Viren und sonstigen Schmutz von den Insassen fern. Für die Beduftung hat der EQS ein eigenes Innenraum-Parfum an Bord. Zudem spielt der EQS Klangwelten ein, die der Entspannung der Insassen dienen sollen (Waldlichtung, Meeresrauschen, Sommerregen). Eine Powernap-Funktion soll Fahrer und Beifahrer das Nickerchen im EQS erleichtern.
Für stressfreies Einparken kann der EQS per Smartphone oder – soweit gesetzlich zulässig – sogar komplett eigenständig in Parklücken manövrieren. Serienmäßig verbaut sind im EQS das Luftfahrwerk und die Hinterachslenkung, die den Wendekreis auf bis zu 10,9 Meter reduziert und die große Limousine während der Fahrt mal kurvenwilliger, mal spurstabiler machen soll.
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Test
Test
170 Grad bis zur Perfektion? EQS fährt jetzt mit Steer-by-Wire
Die Möglichkeit, ein Fahrzeug ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern ums Eck zu zirkeln, treibt Ingenieure seit geraumer Zeit um. Spätestens mit den Ideen zum autonomen Fahren hat die Steer-by-Wire-Technologie neuen Schub erhalten. Auch mit Blick auf Platz- und Sichtverhältnisse könnte sie Vorteile bieten. Mercedes will diese Technik nun als erster deutscher Hersteller unter Beweis stellen und bietet in seinem überarbeiteten Elektro-Flaggschiff ein futuristisches Lenkrad ohne mechanische Verbindung zu den Rädern an. Die Technologie ist nicht unumstritten. AUTO BILD nutzte daher die Gelegenheit, das System in einem Vorserien-EQS zu testen.
Die Erfahrung lehrt: Lenken ist für Autofahrer ein sensomotorisch gelernter Prozess. Während das Auge den Straßenverlauf erfasst, setzen die Arme des Fahrers das Bild in Lenkbewegungen um, die das Fahrzeug in die gewünschte Richtung steuern. Je nach Fahrzeugtyp sind 1,5 (Sportwagen) bis 3,5 (SUV) Lenkradumdrehungen nötig, um die Räder komplett von rechts nach links und zurückzubewegen.
Das Steer-by-Wire-Lenkrad erinnert nicht nur an die Formel 1, es bewegt den EQS auch wie einen Rennwagen.
Bild: Mercedes-Benz AG
Vor- oder Übergreifen wird überflüssig
Was passiert jedoch, wenn der Lenkwunsch nicht mechanisch übertragen, sondern durch Sensoren am Volant erfasst und per elektrischem Signal über ein Steuergerät an einen Elektromotor (Aktuator) an der Achse gesendet wird, wo er in einer tatsächlichen Lenkbewegung mündet? Die Lenkbewegung des Fahrers wird minimal. Eine 360-Grad-Drehung, wie wir sie kennen, ist unnötig. Mehr als 170 Grad von Anschlag zu Anschlag braucht es nicht. Auch Vor- oder Übergreifen, wie in der Fahrschule gelernt, wird überflüssig.
Man könnte vermuten, dass der so gesteuerte Kurvenlauf aufgrund der geringen Bewegung zu einer wackeligen Angelegenheit wird. Schnell, so der Gedanke, gerät das Fahrzeug in Unruhe, weil sich Querbeschleunigungen und Gierraten in kurzer Folge aufschaukeln. Das fatale Ende wäre ein unkontrolliertes Schleudern, ein sogenannter Spin-out. Hinzu kommt, dass durch die mechanische Entkopplung von Lenkrad und Rädern keine direkten Gegenkräfte mehr wirken – der Fahrer also ohne Lenkgefühl auskommen müsste. Die erste Fahrt mit Steer-by-Wire führt durch eine etwa 200 Meter lange Pylonengasse, an deren Ende ein quer stehendes Auto umrundet werden muss, bevor der Rückweg beginnt.
Zunächst folgte der Autor alten Mustern. Er wählte den Lenkeinschlag zu groß und versuchte bei der Wende an einem Lenkrad umzugreifen, das sich nur um 170 Grad drehen lässt. Mit jeder Runde werden die Bewegungen kleiner, die Linie präziser. In den Händen spürt der Fahrer eine exzellente Gegenkraft, die mehr Informationen über Rückstellmoment und Fahrbahneigenschaften liefert, als es die meisten mechanischen Lenkungen vermögen.
Ganz anders fährt sich der EQS mit normalem Lenkrad. Viel mehr Bewegung in den Armen ist nötig, um die Pylonen zu umkreisen.
Bild: Mercedes-Benz AG
Mit viel Gefühl
Wie ist das möglich? Der technische Hintergrund ist schnell erklärt: Abhängig von Fahrgeschwindigkeit und Fahrsituation gibt ein Aktuator am Lenkrad – die sogenannte Steering Feedback Unit (SFU) – das Lenksignal des Fahrers an das Lenkgetriebe, die Steering Rack Unit (SRU), weiter. Aus diesem Signal wird der Lenkwinkel berechnet, die Räder positionieren sich entsprechend – sodass ein fünf Meter langer EQS mit hoher Präzision durch die Pylonengasse fährt.
Hinzu kommt – und das sorgt für das Gefühl –, dass der Reifen-Fahrbahn-Kontakt mithilfe der Rückstellkräfte der gelenkten Räder modellbasiert berechnet und als spürbares Feedback ins Lenkrad zurückgegeben wird. Umgekehrt lassen sich durch Fahrbahnunebenheiten verursachte Stöße, die bislang als Störungen ins Lenkrad übertragen wurden, nahezu vollständig unterdrücken.
Wie ein Formel-1-Rennwagen
Am Ende bleibt ein sehr präzises Lenkgefühl – bei einem Lenkwinkel, der dem eines Formel-1-Rennwagens nahekommt. Anders verhält es sich beim Einparken. Da neben direkten Eingaben auch Sensoren, Kameras und gewählte Fahrprogramme in die Befehlskette einfließen, lässt sich der Lenkeinschlag so variieren, dass er weiterhin deutlich kleiner ist als bei einer mechanischen Lenkung, sich jedoch natürlicher anfühlt als die beschriebene Formel-1-Charakteristik.
Mit einer Sorge soll an dieser Stelle noch aufgeräumt werden. Es hält sich die Mär, dass beim Signalabriss ohne mechanische Verbindung das Schicksal des Fahrers besiegelt sei. Dem ist nicht so. Wie bei einem Airbus A350, der ebenfalls keine mechanische Verbindung mehr zwischen Steuerhorn und Höhenruder besitzt, gibt es zwei Signalpfade und damit eine doppelte Auslegung der Aktuatoren. Fällt ein Weg aus, übernimmt der andere. Auch die fahrzeugseitige Daten- und Spannungsversorgung ist redundant ausgeführt. Zwei unabhängige Systeme können beim Ausfall des jeweils anderen eingreifen.
Fazit von Holger Preiss: Die Skepsis gegenüber Steer-by-Wire ist unbegründet. Die Technologie eröffnet neue Perspektiven. Man darf gespannt sein, wie sie künftig Kundenvorlieben berücksichtigt und bei einzelnen Modellen die Lenkcharakteristik prägt.
Fahren: Der EQS 580 ist erstaunlich leichtfüßig
AUTO BILD ist das Topmodell unterhalb des AMG gefahren, den EQS 580 4Matic. Erkenntnis: Der EQS fährt sich geschmeidig, geradezu spielerisch. Die Hinterachse lenkt um zehn Grad mit, was den mehr als 2,5 Tonnen schweren Brummer leichtfüßig um Kurven eilen lässt, der 855 Nm starke Schub des Mercedes ist beeindruckend und stets souverän.
Beim EQS ist alles immer noch ein bisschen stärker, schneller und leiser als bisher irgendwo anders erlebt.
Bild: Daimler AG
Die Fahrleistungen sind in jeder Situation sagenhaft. Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Bremsen, ist mit bis zu 290 kW beeindruckend. Das Luftfahrwerk setzt auf bewährte Fahrwerkskomponenten der S-Klasse. So liegt der schwere EQS 580 unglaublich stabil, satt und wuchtig, federt sensibel, aber nicht wolkig. Damit wird das E-Auto im Vergleich zur S-Klasse ein richtiges Fahrerauto.
Fazit von Dirk Branke: Der Mercedes EQS ist der neue Maßstab bei den E-Autos. Technisch herausragend, mit spektakulärem Design und beeindruckenden Fahrleistungen.
Fahren: Der EQS 450+ ist überaus effizient
Am Steuer des Mercedes EQS ist man ständig versucht, die Nachbarn mit eitlem Kanzler-Gestus gnädiglich zu grüßen. Das Staatslimousinenhafte der Grundversion 450+ – ohne Allrad – verdeckt leicht seine Effizienz: Der Verbrauch oszilliert meist zwischen 20 und 25 kWh/ 100 km, trotz 2,5 Tonnen leer.
400 Kilometer schafft man eigentlich immer
Bei dem großen Akku kommt eine brauchbare Reichweite heraus: 400 Kilometer schafft er eigentlich immer, auch bei wilder Fahrweise. Gelassene Fahrer erhöhen mühelos auf 500 bis 600 Kilometer.
Die konsequente Aerodynamik des One-Bow-Designs birgt Nachteile: Die Vorderkante des bogenförmigen Dachs beginnt weit vorn, sodass der Fahrer Ampeln nur mit stark gerecktem Hals sieht. Und der Fond ist erstaunlich unbequem: Da der dicke Akku nutzbare Höhe frisst, sitzen Fondfahrgäste nur 22 Zentimeter über dem Fußboden, ergo mit stark angewinkelten Beinen.
Test: Daumen hoch für den EQS 580 4Matic
Der stärkste EQS ohne AMG-Behandlung gefällt uns im Test richtig gut. Der Elektroantrieb ist kräftig, die Leistung fein dosierbar und auch die Ladezeiten sind kurz. Die Elektro-Limo zeigt sich sicher und berechenbar beim Ausweichen, mit standfester Bremse, angenehmer Lenkung und kleinem Wendekreis. Volle Punktzahl gibt es bei Komfort und im Bereich Connected Car. Nur der Preis ist sehr teuer.
Alle Infos zum Modell
- Vorstellung
- Preis
- Design
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- Ausstattung
- Test
Eher als die S-Klasse ist der erstaunlich handliche EQS ein Fahrerauto.
Technische Daten im Überblick
Listenpreis- 97.806 – 247.401 €
Leistung- 292 – 761 PS
Höchstgeschwindigkeit- 210 – 250 km/h
Elektrische Reichweite- 513 – 683 km
Verbrauch (kombiniert)- 15,6 – 21,7 kWh/100 km
0 – 100 km/h- 3,4 – 6,8 s
Kofferraumvolumen- 440 – 2.100 l
Anhängelast- 750 – 1.800 kg
Technische Daten & Varianten
Mercedes-Benz EQS V 297, Fließheck
Bauzeitraum: seit 08/2021
1 Kraftstoffart
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
0–100 km/h
Reichweite
Listenpreis
AMG EQS 53 4Matic+ 12/2021 – 04/2024
658 PS
3,8 s
532 km
155.009 €
AMG EQS 53 4Matic+ 04/2024 – 04/2025
658 PS
3,8 s
531 km
155.009 €
AMG EQS 53 4Matic+, AMG Dynamic Plus 12/2021 – 04/2024
761 PS
3,8 s
532 km
159.769 €
28 weitere Varianten anzeigen
Mercedes-Benz EQS V 297, SUV
Bauzeitraum: seit 08/2022
1 Kraftstoffart
Mercedes-Benz EQS Bilder
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Mercedes EQS
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Zum Modelljahr 2024 versucht Mercedes sein Elektro-Flaggschiff mit gezielten Updates attraktiver zu machen. Ähnlich wie bei vielen Elektro-Modellen wird dabei nicht von einem Facelift, sondern von einer Produktaufwertung gesprochen.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Diese ist auch optischer Natur und vor allem an einem Detail erkennbar. Ab sofort gibt es die Luxus-Limousine mit einem stehenden Stern auf der Haube. Zusammen mit dem überarbeiteten Black Panel mit eingearbeiteten Chromleisten wirkt der EQS jetzt einen Hauch edler. Für alle, die es lieber sportlich mögen, bleibt die AMG Line aber natürlich im Programm.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Für 3868 Euro gibt es in Form des Fondkomfort Paket Plus zudem jetzt noch mehr Luxus. Per Tastendruck fährt der Beifahrersitz automatisch nach vorne, während sich die dicker gepolsterte Rücksitzlehne auf bis zu 38 Grad verstellen lässt. Die Füße finden auf einer abgeschrägten Ablage Platz.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Und das ist noch nicht alles, denn Mercedes hat die ohnehin schon große Batteriekapazität des EQS noch mal erweitert. Analog zum EQS SUV stehen nunmehr 118 kWh netto (statt zuvor 108,4 kWh) bereit. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das, dass der EQS 450 4Matic bis zu 799 Kilometer mit einer Ladung schaffen soll, was einem Plus von 82 Kilometern entspräche. Der hinterradangetriebene EQS 450+ knackt sogar die 800-Kilometer-Marke.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Fazit von Jan Götze zum Modelljahr-Update: Die elegantere Front mit aufrechtem Stern passt gut zum edlen EQS. Zudem gibt es mehr Ausstattung und mehr Reichweite ohne Aufpreis – auch das ist super. Das Problem ist und bleibt der hohe Grundpreis – ich befürchte, dass es der Mercedes EQS so weiter schwer haben wird.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Mercedes hat sich mit dem EQS hausinterne Konkurrenz gemacht: Die Luxuslimousine ist im Prinzip die vollelektrische Version der S-Klasse. Als erstes EQ-Modell von Mercedes steht der EQS auf einer speziell für E-Antriebe entwickelten Plattform.
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In Sachen Optik bricht der EQS mit den Konventionen für Luxuslimousinen. Das klassische Three-box-Design (Motorhaube, Fahrgastzelle und Kofferraum) ersetzt Daimler durch eine neue Form: das "One Bow"-Design.
Bild: Daimler AG
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Den EQS kennzeichnen extrem kurze Überhänge, ein langer Radstand (3,21 Meter) und ein Greenhouse, das sich in einem Bogen zwischen den Achsen aufwölbt. Front- und Heckscheibe stehen sehr flach, die vordere Haube fällt relativ kurz aus.
Bild: Daimler AG
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An der Front zeigt sich das mittlerweile bekannte "EQ-Gesicht" mit angedeutetem Grill, an den sich die Scheinwerfer nahtlos anschließen.
Bild: Daimler AG
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Auch am Heck bekam der EQS die typischen EQ-Zutaten verpasst: durchgehende Rückleuchten mit einer neuen Leuchtgrafik etwa, die an die Wicklung von E-Motoren erinnern soll. In Kombination mit den elektrischen Türgriffen ergibt sich ein sehr fließendes Design.
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Mit einem cw-Wert von 0,20 zählt er zur aerodynamischen Spitzenklasse. Dazu trägt auch der vollverkleidete Unterboden bei. Aber der E-Benz hat auch praktische Seiten.
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Das Kofferraumvolumen beträgt 620 Liter; ist die Rücksitzbank umgeklappt, stehen 1700 Liter zur Verfügung. Einen Frunk (also einen vorderen Kofferraum) gibt es nicht, stattdessen sitzt unter der Fronthaube ein großer HEPA-Filter für saubere Luft im Innenraum.
Bild: Daimler AG
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Das Cockpit des EQS wird serienmäßig vom 1,41 Meter breiten Hyperscreen eingerahmt. Mit seinen drei Bildschirmen (12,3 Zoll, 17,7 Zoll und 12,3 Zoll) ist das schwarze Designelement eine wirklich imposante Erscheinung. Knöpfe gibt es im EQS kaum noch.
Bild: Daimler AG
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Dagegen ist das Lenkrad mitsamt den bekannten Lenkstockhebeln im Vergleich zum volldigitalen Armaturenbrett überraschend konventionell gehalten.
Bild: Daimler AG
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Die Sitze sind – der Luxusklasse angemessen – sehr bequem, auch bei den sportlicher geschnittenen Exemplaren.
Bild: Daimler AG
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Fahrer und Beifahrer sitzen jeweils in ihrem eigenen Tunnel – denn die Mittelkonsole ist zwar frei schwebend, ragt aber Sportwagen-like hoch auf. Das legen wir unserem Superstar mal als Charakterstärke aus. Denn Mercedes betont, dass der EQS ein Fahrerauto sein soll.
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Trotzdem können – je nach Wunsch – alle aus der S-Klasse bekannten Komfort-Features auch im EQS verbaut werden, samt Monitoren für die hinteren Passagiere.
Bild: Daimler AG
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