Autonomes Fahren: Bundrat billigt Gesetz

(dpa/mas/brü/cr) Automatisiertes Fahren ist bald auf deutschen Straßen erlaubt. Der Bundesrat stimmte am 12. Mai 2017 einem Gesetz der Bundesregierung zu, das der Deutsche Bundestag am 30. März 2017 beschlossen hatte. Kern ist die rechtliche Gleichstellung von menschlichem Fahrer und Computer. Hoch- oder vollautomatisierte Fahrsysteme dürfen damit künftig die Fahraufgabe selbstständig übernehmen. Das ist vor allem bei der Haftungsfrage nach Unfällen wichtig. In einer begleitenden Entschließung unterstrich der Bundesrat aber auch, dass ein verbindlicher rechtlicher Rahmen für Hersteller und Verbraucher unerlässlich sei. Die neuen Regelungen seien nur ein erster Schritt zur rechtsicheren und wirtschaftlichen Nutzung des hoch- und vollautomatisierten Fahrens.

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"In der Zukunft darf der Computer ans Steuer": So lautet eine zentrale Neuerung, wie Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sagt. "Wenn der Computer fährt, dann haftet am Schluss der Hersteller", eine andere. Gesetzlich geregelt werden nun die Voraussetzungen. So muss das System durch den Fahrer jederzeit per Hand übersteuerbar oder deaktivierbar sein – und "rechtzeitig" mit Ton- oder Lichtsignalen anzeigen, wenn das nötig wird. Fahrer müssen wieder eingreifen können, wenn etwa aufgewirbelter Regen auf der Fahrbahn die Sensoren stört. Ist eine Computerfunktion nur für Autobahnen gedacht, darf man sie nicht auf Landstraßen nutzen.

Möglich ist bereits eine ganze Menge. So werden in immer mehr Autos Notbremsassistenten eingebaut. Futuristisch muten Parkhilfen an, die Autos mit einer Smartphone-Steuerung in die eigene Garage lenken. Der Fahrer muss nur zur Sicherheit einen Finger auf dem Bildschirm haben – unterbricht der Kontakt, bremst der Wagen. Das Auto findet den Weg aber allein. Auf der Autobahn sollen Fahrer sich entspannen und die Hände vom Steuer nehmen können, wenn das Auto selbst Abstand zum Vordermann hält und eigenständig Spuren wechselt.

Der Fahrer darf dem Gesetz zufolge bei der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken. Eine Rückübernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrer ist nur dann vorgeschrieben, wenn das System ihn dazu auffordert. Gleiches gilt für den Fall eines geplatzten Reifens oder ähnlicher Zwischenfälle. Der Fahrer muss aber weiter am Lenkrad sitzen. Eine sogenannte Blackbox zeichnet auf, wann das System aktiv war, wann der Fahrer fuhr und wann das System den Fahrer aufforderte, zu übernehmen. Auch das ist wichtig bei der Frage, wer bei Unfällen haftet. Für Systemfehler ist dann der Autoproduzent in der Verantwortung.

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Für die Autohersteller sind die kleinen Helfer ein Zusatzgeschäft. Nicht zufällig wird die Technologie meist zuerst in den Flaggschiffen eingebaut. Insbesondere Oberklassehersteller wie BMW, Daimler und Audi wollen sich damit von der Konkurrenz abheben. Stecken Kameras, Sensoren, Radar und dazugehörige Steuerung auf Bremsen und Lenkung einmal im Auto drin, werden zusätzliche Anwendungen für die Hersteller nur wenig teurer. "Jedes Mal wenn wir einen neuen Legobaustein haben, können wir ihn einbauen", sagt Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius.

Das Interesse ist bei Neuwagenkäufern laut einer Umfrage der Prüforganisation Dekra zumindest da. Vor allem offensichtliche Helfer wie Notbremsassistenten hätten viele Menschen gern in ihren Autos. Die sollen im letzten Moment verhindern, dass der Wagen Fußgänger erfasst. Weniger dringend werden dagegen relativ neue Technologien wie Spurhalteassistent oder eine Verkehrszeichenerkennung bewertet.

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An den neuen Regelungen wird schon Kritik laut, vor allem bei der Haftung. Der "schwarze Peter" bleibe beim Autofahrer, kritisiert der Deutsche Anwaltverein. "Bei einer immer stärkeren Automatisierung des Straßenverkehrs wäre eine stärkere Einbeziehung der Hersteller in die Haftung nur konsequent", fordert Präsident Ulrich Schellenberg. Der Autofahrerclub ADAC mahnte verbindliche Vorgaben dazu an, dass eine "Übernahmeaufforderung" an den Fahrer nicht zu kurz im Voraus kommt. Über ethische Regeln für die Programme berät eine Expertenkommission. Geklärt sehen will Dobrindt auch den Umgang mit den Fahrzeugdaten.

Alles was bislang auf der Straße ist, läuft unter "Level 2". Darunter versteht die Branche teilautomatisiertes Fahren - der Mensch kann jederzeit eingreifen und überwacht die Systeme. Unter "Level 3" versteht man schon hochautomatisiertes Fahren, bei dem der Fahrer sich zeitweise anderen Tätigkeiten zuwenden kann. Autohersteller rechnen mit einer Einführung nicht vor 2020. Die Vollautomatisierung, bei der Fahrer nur noch im Notfall eingreifen, sehen Hersteller im kommerziellen Betrieb dagegen danach. Und Roboterautos mit reinen Passagieren auf der Rückbank sind echte Zukunftsmusik.

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Bereits im Spätsommer 2015 hatte die Regierung ein Strategiepapier aus dem Verkehrsministerium beschlossen, das unter anderem Investitionen in den Ausbau digitaler Infrastruktur vorsieht. Die Bundesrepublik soll weltweiter Vorreiter in dieser Technologie werden. Der damalige Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) sagte: "Dem automatisierten und vernetzten Fahren gehört die Zukunft. Automatisiertes Fahren ist ein wichtiger Treiber für Innovationen und Wertschöpfung." Es sei daher wichtig, dass die deutsche Automobilindustrie ihre führende Position behauptet. Nach einer vom Wirtschaftsministerium vorgelegten Studie wird hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen bis 2020 technisch möglich sein. Trotzdem seien fahrerlose Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen "erst weit nach 2020 zu erwarten". Zur Erprobung neuer Technik gibt es eine Teststrecke auf der Autobahn 9 in Bayern.