Mercedes -Benz 190

Mercedes-Benz 190 W201

— 20.09.2011

Ich seh' den Sternenhimmel

Heute verstehen wir kaum, was für eine Sensation der 190 beim Debüt war. Er sollte den Griff nach dem Stern demokratisieren und dabei ein typischer Mercedes sein. Dann wurde er sogar ein prototypischer.

Man muss nicht unbedingt eine sparsame, protestantische Kindheit im Schwaben der 1980er-Jahre erlebt haben, um den Mercedes 190 zu verstehen. Aber es hilft. In kehrwochengewienerten, albnahen Kreisstädtchen, in denen Arbeit nicht nur als moralische Pflicht, sondern als erquickender Lebensmittelpunkt verstanden wird, gilt damals ein Mercedes als angesehener Ausdruck einer geschäftigen Existenz. Wer einen Stern in der Garage funkeln hat, zählt zur Elite. Die Menschen sprechen von Mercedes noch als Nobel-, nicht als Premiummarke. Was bedeutet, dass ein Wagen nicht nur einen besonders hohen Preis hat, sondern vor allem einen besonders dauerhaften Wert darstellt. Womöglich schwingt bei den Mercedes-Stammkunden daher etwas Furcht mit, es genüge nun weniger Anstrengung, um sich einen Benz leisten zu können, wenn sie vom geplanten kleinen Mercedes hören. Dabei hätten sie doch ihrer Marke vertrauen können. Als der Vorstand am 28. Juni 1978 das Konzept des Wagen 201 abnickt, beschließt er die Entwicklung eines Autos, das wegen der Ölkrisen leichter und sparsamer, aber kein bisschen weniger daimlerig sein soll.
Weitere Autos der Jahrgänge 1981 und 1982
Audi 100 C3 Bitter SC BMW 528i DeLorean
Ford Sierra Maserati Biturbo VW Santana

Mit dem für damalige Verhältnisse geradezu obszön hohen Heck startet der 190 eine neue Design-Ära bei Mercedes.

©C. Bittman

Jahrelang hocken Erlkönigfotografen bibbernd in skandinavischen Wäldern, um ein Foto vom 190 zu schießen, der unter dem Tarnnamen Ushido auf Testfahrt geht. Und während wir uns heute fragen, wie, wenn nicht so, er hätte aussehen sollen, löst er 1982 einen echten Hype aus. Der barocke 123er schaut neben dem 30,5 Zentimeter kürzeren, 10,8 Zentimeter schmaleren und 5,5 niedrigeren 201 altbacken aus. Der Kleine weist mit seinem aerodynamisch optimierten Design in die Zukunft, Richtung W124. Mit einem cW-Wert von 0,33 liegt er zehn Prozent schlechter als der Audi 100, doch dafür gelingt der Erfolg im Windkanal hier ohne Einschränkungen beim Komfort. So stehen die Seitenscheiben steil, damit sich der Innenraum nicht unangenehm aufheizt, Stege an A-Säulen und auf dem Dach leiten Regenwasser ab. Am Abrissheck – für damalige Schönheitsideale fast schon ungehörig hoch – trägt er natürlich die verschmutzungsresistenten Riffelleuchten.

Rassiger Renner: Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Der 190 weist mit seinem aerodynamisch optimierten Design in die Zukunft, Richtung W124.

©C. Bittman

Der 190 entsteht in einer Zeit, in der Mercedes noch Ingenieur- und keine Lifestyleautos baut. Die Form trippelt der Funktion in Fußfesseln hinterher. So entwerfen die Stilisten einen Innenraum mit dem Charme einer Kantinenküche. Für die vom C 111 inspirierte Fünflenker-Hinterachse dagegen scheut Mercedes keine Mühen. Weil die damals üblichen Zeichenbretter für die Darstellung der Aufhängung nicht exakt genug sind, kommt ein Konstruktionscomputer mit einer Genauigkeit von 1/300 Millimeter ins Haus. 60 Achskonstruktionen werden entworfen und getestet. Doch selbst in kleinen Details zeigt sich, wie penibel die Benz-Buben den 190 entwerfen: Die aerodynamisch günstigen Radkappen tragen innen Ventilationsflügel zur Bremskühlung. Nur eines übersehen die Techniker: Die Kunden erwarten von einem Viertürer, dass vier reinpassen. Da kann Mercedes noch so oft erklären, der W 201 sei als Kompaktauto zu verstehen. Längs eingebaute Motoren bis hin zum Reihensechszylinder, Standardantrieb und markentypisch hohe Anforderungen an die Crashsicherheit lassen auf 4,42 Meter Länge keinen Raum für Kompromisse und Kniefreiheit. Der Aufwand erlaubt auch keinen spürbaren Preisvorteil zur Mittelklasse-Baureihe. 1983 kostet der 90 PS starke 190 ohne E nur 279,30 Mark weniger als der 19 PS stärkere 200 (W123).

Ein gepflegter 201 sieht Imperien entstehen und fallen

Ein Auto wie eine Steuererklärung. Die Strenge von Innen- und Außenarchitektur grenzt an Missmut.

©C. Bittman

Erst der W124 stellt mit knapp 4500 Mark einen Respektabstand her. Aber nur bei Preis und Platzangebot. In anderen Belangen liegt der 190 auf einem noch höheren Niveau. Während viele 123er und einige 124 schon früh korrosionszerknabbert herumfahren (und ewig knirscht die Wagenheberaufnahme), altert der 190 viel rüstiger. So erlaubt sich der 28 Jahre alte Foto-190 nicht den kleinsten Rostpickel. Ein gepflegter 201 sieht Imperien entstehen und fallen, bevor auch nur sein Handschuhfachdeckel knarzt. Darin liegt sein Reiz, nicht im Fahren. Denn das ist eigentlich eine ziemlich dröge Angelegenheit für alle, denen hervorragender Federungskomfort nicht als Qualität ausreicht. Schon bei seinem Debüt gilt er nur im Vergleich zu den anderen Mercedes-Baureihen als dynamisch. Heute kurbelt der Fahrer ausufernd am großen Lenkrad, was dem Wagen träge Richtungsänderungen abnötigt. Der durch künstlichen Luftmangel stark gedrosselte 90-PS-Vergasermotor mag das Drehen nicht. So lässt ihn die ruckige und noch programmfreie Vierstufenautomatik gern niedertourig vorandrücken. Mit Fahrfreude im konventionellen Sinn hat das alles nicht viel gemein, aber darum ging es dem 190 nie. Und wer ihm Strebsamkeit vorwirft, hat ihn nie verstanden. Er war schließlich nicht zum Spaß hier.

Historie

Im Dezember 1982 präsentiert Mercedes die Baureihe 201 als 190 (90 PS) und 190 E (122 PS). Ein paar Tausend Autos entstehen noch in jenem Jahr, die wirkliche Serienfertigung beginnt aber erst Anfang 1983 in Sindelfingen und Bremen. Im Laufe des Jahres ergänzen der 190 D (72 PS) und der 190 E 2.3-16 (185 PS) die Palette, der einfache 190 leistet nun 105 PS. Ab 1985 gibt es den W 201 mit Kat, außerdem kommen der 190 E 2.3 (136 PS), der Sechszylinder 2.6 (160 Kat-PS) und der Fünfzylinder-Diesel 2.5 (90 PS). Ein Jahr später wird der per Turbolader auf 122 PS geplustert. 1987: 2.5-16 (204, ab 1988 mit Kat 195 PS). Im Mai 1988 ereilt den 190 die einzig große Modellpflege. Er bekommt die seitlichen Rempelleisten ("Sacco-Bretter"), Gurthöhenverstellung vorn, den rechten Außenspiegel serienmäßig elektrifiziert und Sitze mit Schaum- statt Federkern. Der 190 mit Vergaser entfällt 1990, ihn ersetzt der 190 E 1.8 (109 PS). Durch kleinere Änderungen steigern alle Motoren ihre Leistung um ein paar PS, ab 1992 überbrücken Sondermodelle (DTM 1992, Berlin 2000, 190 E 3.2 AMG, Avantgarde) die Zeit bis zum Produktionsstopp 1993.

Technische Daten

Der durch künstlichen Luftmangel stark gedrosselte 90-PS-Vergasermotor mag das Drehen nicht.

©C. Bittman

Mercedes-Benz 190: Motor: Reihenvierzylinder, vorn längs • eine oben liegende Nockenwelle, angetrieben über Kette, zwei Ventile pro Zylinder, ein Pierburg-Flachstromvergaser • Bohrung x Hub 89,0 x 80,25 mm • Hubraum 1997 ccm • Verdichtung 9,0 : 1 • 66 kW (90 PS) bei 5000/min • 165 Nm bei 2500/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Fünfgang oder Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn mit Dämpferbeinen, Querlenkern, ausgelagerten Schraubenfedern, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Zug- und Schubstreben, Spurstangen, Schraubenfedern, Stabilisator (Raumlenkerachse) • Scheibenbremsen vorn und hinten • Reifen 175/70 R 14 • Maße: Radstand 2665 mm • L/B/H 4420/1678/1350 mm • Leergewicht 1080 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h: 13,8 s • Spitze 170 km/h • Verbrauch 8,8 l S/100 km (Automatik) • Neupreis: 25.538 Mark (1982).

Plus/Minus

Der 190 stammt aus der goldenen Zeit des Automobilbaus: wenig Elektronik, solide Technik, hervorragende Rostvorsorge und dazu eine solch penible Verarbeitungsqualität, wie sie wahrscheinlich nie mehr gelingt. Auch fast 30 Jahre nach seinem Debüt wirkt der kleine Benz kein bisschen veraltet. Schon die ersten Modelle gab es gegen Aufpreis mit ABS und Airbags. Fahrverhalten und Komfort genügen auch heute noch hohen Ansprüchen. Die Benziner lassen sich problemlos mit einem Kaltlaufregler auf die günstiger besteuerte Abgasnorm Euro 2 umrüsten. Bleibt als immer schon größtes Manko das geringe Platzangebot. Während Rost im Alter nur bei wenig gepflegten Exemplaren auftaucht – bei der ersten Serie häufiger als bei Modellen ab 1988 –, sollten Interessenten Differenzial, Lenkung und Schiebedach checken.

Ersatzteile

Machen Sie es nicht unnötig kompliziert: Suchen Sie einen Vierzylinder-Benziner mit wenigen Kilometern, Schiebedach und Automatik.

©C. Bittman

Die Lage ist gut, aber Ersatz selten günstig. Zwar können die Marken-Händler über Mercedes-Benz Classic selbst für seltene Modelle wie die Sechzehnventiler 2.3-16 und 2.5-16 noch alle fahrrelevanten Teile liefern, jedoch eben zu heftigen Preisen. Es geht aber billiger: Selbstschrauber holen sich die Teile bei freien Händlern oder vom Schrottplatz, denn da parkt eine ausweidbare Auswahl der knapp 1,9 Millionen gebauten 190. Dort finden sich dann mit etwas Glück Teile, die mitunter nur schwer aufzutreiben sind: Türverkleidungen in selten georderten Farbtönen oder andere Details, mit denen einst nur wenige Neuwagen bestellt wurden.

Marktlage

18 Jahre nach Produktionsende fahren noch immer über 130.000 Modelle des 190 durch Deutschland. Entsprechend üppig fällt das Angebot aus. Ab 1500 Euro finden sich alltagstaugliche Vierzylinder mit rund einem Jahr Rest-TÜV. Wer 2500 Euro in einen 1.8 oder 2.0 investiert, bekommt gepflegte, frisch getüvte Autos mit etwas Ausstattung und wenig Kilometern. Deutlich teurer sind vergleichbare Sechszylinder 2.6 (ab rund 5000 Euro) und natürlich die Sechzehnventiler (ab 8000 Euro).

Empfehlung

Machen Sie es nicht unnötig kompliziert: Suchen Sie einen Vierzylinder-Benziner mit wenigen Kilometern, Schiebedach und Automatik. Selbst in hervorragendem Zustand kosten die keine 5000 Euro. Sobald sie ein H-Kennzeichen bekommen, werden auch Diesel wieder interessant.

Autor: Sebastian Renz

Fotos: C. Bittmann, C. Bittman

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