BMW M4, Porsche 911 Carrera S: Test, Motor, Preis, Sportwagen, Rennstrecke

Platz 1 mit 312 von 400 Punkten: Porsche 911 Carrera S. Wirkt als Carrera S noch längst nicht ausgereizt. Der kommende GTS dürfte dem M4 noch deutlicher davonfahren. Preis: ab 123.607 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 7671 Euro).
Platz 2 mit 306 von 400 Punkten: BMW M4 Competition. Die Zuwächse bei Größe und Gewicht verkraftet der M4 gut. Kein Mittelklasse-Coupé ist so dicht am 911 dran wie der neue BMW M4. Preis: ab 91.000 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 14.105 Euro).

Wir sind längst am Limit, noch bevor die Sache auf dem Contidrom in Wallung gerät. Der neue M4 Competition gegen den 911 Carrera S – fast 1000 PS verteilt auf zwei Sportwagen-Ikonen ergibt ziemlich nervöse Planungstage vor dem großen Showdown. Auf der Straße sind die Sympathien klar verteilt: Mehrmals kommt es vor, dass andere Autofahrer beim Anblick des blauen M4 erfreut die Daumen recken. "Wow, sieht der böse aus", staunt ein junger Mann, der auf der Tankstelle mit leuchtenden Augen gleich zweimal um den bayerischen Boliden läuft und wartet, bis der Motor startet.

Kraftpaket im Bug: Mit 510 PS und 650 Nm ist der M4 Competition dem 911 Carrera S überlegen.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Und er ist auch böse. Von den SUVs X3 und X4 M stammt der Biturbo-Reihensechser mit dem Kürzel S58. Die beiden Leistungsstufen mit 480 und 510 PS entsprechen denen der SUV-Brüder. Doch für den Einsatz in M3 und M4 hat BMW den Antrieb noch mal überarbeitet. Dank maximal 1,7 Bar Ladedruck und optimierten Kennfeldern hebeln im Competition bis zu 650 Newtonmeter an den Hubzapfen der um zwei Kilogramm erleichterten Kurbelwelle – 50 mehr als in das SUV. Und auch deutlich mehr als im Porsche. Der Carrera S tritt zudem mit 60 PS weniger Leistung an – ein dickes Pfund für den BMW, der allerdings auch ein paar Pfunde mehr zu schleppen hat. Die geringere Masse und die hecklastige Gewichtsverteilung des 911 sorgen dafür, dass die BMW-Vorderachse knapp 300 Kilogramm mehr Last um die Kurven des Contidroms zu wuchten hat.

Rennt gänzlich unlimitiert: Der Carrera S schafft über 310 km/h Vmax – und liegt dabei wie auf Schienen.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Das prestigeträchtige Autobahn-Duell geht erwartungsgemäß an den Porsche, der in puncto Speed kein elektronisches Limit kennt. Über 310 Sachen zeigt der Tacho des Stuttgarters, im M4 Competition bleibt die digitale Nadel bei 301 km/h stehen – reicht auch! Viel wichtiger: Beide Autos geben bei Topspeed dank hoher Spurtreue keinen Anlass für schwitzige Handflächen. Allerdings wirkt der Porsche dank Allradlenkung noch mehr wie auf Schienen geführt. Neben der optionalen Hinterachslenkung (2249 Euro) geht der Test-Elfer unter anderem mit Sport-Chrono-Paket (2380 Euro), Wankstabilisierung (3213 Euro) und Keramikbremse (8937 Euro) auf den Track. Der BMW hält mit seinem 15.500 Euro teuren "M Race Track Paket" dagegen. Das beinhaltet größere Schmiederäder (19 und 20 Zoll), die spacigen Carbon-Schalensitze, Carbon-Zierrat an Lenkrad und Schaltwippen, ein Head-up-Display mit extrem breiter Drehzahlanzeige im Race-Modus, Keramikbremsen, das M Driver's Package (u. a. Anhebung des Topspeeds auf 290 km/h) und das M Drive Professional. Dabei handelt es sich um eine Software-Applikation inklusive zehnstufiger Regelung der Traktionskontrolle, Laptimer und Drift Analyser (berechnet Winkel und Länge von Drifts, ein witziges Feature). (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsrechner)

Genug mit der Rüstung gerasselt, jetzt heißt es warm fahren. Die angenehm tief eingebauten Schalen im BMW erweisen sich den 18-Wege-Sportsitzen des Porsche schon jetzt überlegen. Der Seitenhalt ist top, im Alltag sind die steifen Wangen allerdings eine spürbare Komforteinschränkung. Dazu glaubt man ständig, das Handy sei einem zwischen die Beine gerutscht. Doch die Unterteilung der vorderen Sitzfläche soll den Beinen von innen noch mehr Halt verschaffen. Der bayerische Lausbub serviert dem Fahrer das Querfahren weiterhin auf einem silbernen Tablett. Sind die Reifen noch nicht auf Temperatur, bricht das Heck in Kurven bei Leistungseinsatz sehr schnell aus.

Erstaunlich schnell: Mit einem Hauch ESP wird der BMW zur Fahrmaschine, die dem 911 nahe kommt.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Für die schnelle Runde bleibt Stufe zwei der zehnstufigen Traktionskontrolle aktiv. Und plötzlich zeigt sich der M4 ganz überraschend von einer bisher nicht gekannten akkuraten Seite – der Brutalo hat Pause. Beim Anbremsen bleibt das Coupé absolut gefasst, lässt sich dank steifer Elastokinematik auf den Punkt genau einlenken und wirkt dabei nicht staksig, folgt exakt der vorgegebenen Linie und drückt sich schließlich mit viel Punch aus der Kurve heraus. Trotz des hohen Gewichts und der leicht frontlastigen Verteilung hält sich die Neigung zum Untersteuern in engen Grenzen. Die Masse ist nicht wegzudiskutieren, doch sie wird dem M4 auch nicht zum Verhängnis. Die deftigen 510 PS des Reihensechsers fühlen sich auf der Geraden nur deshalb nicht ganz so brachial an, weil die Wandlerautomatik auch im Race-Modus fast schon zu feinfühlig zwischen den acht Stufen umherschaltet. Ansonsten ist die Automatik auch auf der Rennstrecke keine schlechte Wahl. Die Uhr bleibt bei 1:31,02 Minuten stehen. Sauschnell!

Gute Gene: Trotz seines Wohlstandsspecks vergisst auch Generation 992 nicht, wofür der Elfer steht.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Kann der Porsche das unterbieten? Die anwesenden Kollegen, die im Vorfeld auf den Porsche 911 gesetzt haben, sind sich ihrer Sache plötzlich nicht mehr so sicher. Der Zarte und der Harte, beides steckt auch im 911. Doch der wohl alltagstauglichste Sportwagen vergisst nie, wofür er eigentlich gemacht wurde: für die Rennstrecke. Die im Vergleich zum M4 viel tiefere Sitzposition, der niedrigere Schwerpunkt und das phänomenale Einlenkverhalten lassen den Fahrer jede Kurve noch genüsslicher erleben und auch exakter sezieren. Geht auch aufs Konto der fein abgestimmten Hinterachslenkung, die sich zu keinem Zeitpunkt künstlich oder übertrieben anfühlt. Dazu die lineare Leistungsabgabe, das bissige PDK, das im manuellen Modus jeden Gang verbindlich einloggt und im Auto-Modus jederzeit hellwach bleibt.

Schwächen? Die Sitze bieten im Vergleich weniger Halt. Doch alles andere absolviert das Präzisionsinstrument 911 mit der gewohnten Raffinesse. 0,43 Sekunden vor dem M4 geht er über die Linie. Respekt, auch BMW – verdammt dicht dran! Und wir stellen fest: Beide lieben das Limit. Der Porsche aber doch noch ein bisschen mehr.

Das Fazit: Die ganz große Überraschung bleibt aus, denn gegen den 911 kassiert der M4 wie erwartet eine Niederlage. Andere Konkurrenten dürften sich am sehr gekonnt abgestimmten M4 allerdings die Zähne ausbeißen. Wir sind gespannt auf die nächsten Tests gegen Audi RS 5, Mercedes-AMG C 63 und Co.