E-Auto-Reichweitentest bei winterlicher Kälte

Am besten wärmt man den Innenraum schon vor Fahrtantritt am Ladekabel hängend auf. So senkt das Heizen die Reichweite eines Elektroautos nicht allzu sehr, weil man den Bordakku nicht mit der Heizleistung belastet. Das Auto holt sich dann die benötigte Energie aus dem Stromnetz. Tipp: Das Vorheizen oder Kühlen (im Sommer) am Stecker lässt sich meist per App oder Programmierung steuern. Das gilt auch fürs Schnellladen. Immerhin geht das Heizen schnell, weil keine Abwärme von einer Antriebskomponente benötigt wird.

Elektroautos der neuesten Generation haben ein Batteriemanagement, das für bestmögliche Ladebedingungen sorgt. Das bedeutet: Wird das E-Auto mit eiskaltem Akku an den Ladestrom gehängt, passiert erst mal nichts – der Akku wird nicht geladen, sondern der Ladestrom geht komplett in die Batterieheizung. Sie heizt den Akku auf und bereitet ihn damit aufs Laden vor. Erst bei optimaler Batterietemperatur beginnt der Ladevorgang. Insofern spielt es für die Gesundheit des Fahrakkus ("State of Health") keine Rolle, ob er vor dem Laden kalt oder durch eine vorherige Fahrt noch warm ist. Es spart lediglich Energie. Andererseits ist es nicht gut für den Akku, mit voller Ladung längere Zeit ungenutzt herumzustehen. Am besten: die Ladezeit programmieren, sodass der Energiespeicher unmittelbar vor dem Abfahren voll ist.

Wer kann, der sollte das E-Auto in der kalten Jahreszeit geschützt abstellen – dann friert es möglicherweise gar nicht oder zumindest nicht so stark zu. Das bedeutet wiederum, dass das Enteisen der Scheiben und das Heizen des Innentraums durch die Standklimatisierung nicht so lange dauert – das spart Energie aus dem Bord-Akku. Außerdem kühlt die Batterie weniger aus, somit ist die Energieausbeute höher – und folglich auch die Reichweite.

Steht das E-Auto draußen, kann es bei nächtlichem Frost außen überfrorene und innen beschlagene Scheiben haben. Eiskratzen ist nur der erste Schritt: Bei einem Verbrenner würde man jetzt nach dem Losfahren die Lüftung und Heizung voll aufdrehen, um die Scheiben freizupusten. Beim E-Auto geht das natürlich auch, es verlangt aber einen hohen Energieaufwand zulasten der Reichweite. Besser: Die beheizbare Frontscheibe aktivieren – viele Elektroautos sind serienmäßig damit ausgestattet. So wird die Scheibe in kürzester Zeit frei, und es bleibt mehr elektrische Energie zum Fahren.

Klimaautomatik, die Heizung für Sitze, Lenkrad, Außenspiegel und Scheiben – in der kalten Jahreszeit schaltet man nur allzu gern alles an, was das Wageninnere heizt oder für gute Sicht sorgt. Aber: Je mehr Verbraucher man zuschaltet, desto mehr reduziert sich die Reichweite des E-Autos. Schließlich zieht der Wagen die meiste Energie aus der Traktionsbatterie. Bei einem Auto, das abends noch 150 Kilometer Reichweite anzeigt, sind es nach erfolgreicher Klimatisierung schnell nur 100 Kilometer oder weniger. Tipp: Wenn Sie alleine fahren, aktivieren Sie lieber nur die Lenkradheizung und die Sitzheizung, statt die Autoheizung voll aufzudrehen. 19 Grad Innentemperatur reichen aus. Kommt die Autoheizung doch zum Einsatz, dann am besten im Umluftmodus.

Während der Fahrt sollte gerade im Winter die Belastung des Akkus so niedrig wie möglich gehalten werden. Tipp: Dafür ist der Eco-Fahrmodus am besten geeignet, denn durch die geringere Motorleistung reduziert sich der Verbrauch. Außerdem müssen so die Regelsysteme weniger oft eingreifen, was ebenfalls den Energiehunger des Autos reduziert.

Auch bei einem längeren Stau im Winter besteht für E-Auto-Fahrer kein Grund zur Sorge. Ein ADAC-Versuch bewies, dass die Heizung eines E-Autos auch bei eisiger Kälte problemlos mehrere Stunden auf Wohlfühltemperatur laufen darf. Mit der 52 Kilowattstunden großen Batterie eines Renault Zoe Z.E. konnte man ungefähr  17 Stunden  und mit den 32,3 kWh eines VW e-Up  15 Stunden  ausharren. Tipp: Es ist immer sinnvoll, überflüssige Stromfresser abzuschalten, eine warme Jacke einer voll aufgedrehten Heizung vorzuziehen sowie Türen und Fenster nicht unnötigerweise zu öffnen.

Manche Elektroautos haben eine Wärmepumpe im Ausstattungspaket. Sie verdichtet Kältemittel unter hohem Druck und produziert so Wärme, ohne die Batterie allzu sehr zu belasten. Und sie heizt beim Ansteuern einer Ladestation den Akku für einen optimalen Ladevorgang vor. Wie viel Reichweite man mit einer Wärmepumpe gewinnen kann, hängt von technischen Details ab. Als Daumenregel gilt: Mit einer Wärmepumpe reicht – gegenüber einer herkömmlichen Heizung – ein Drittel der Elektroenergie zum Heizen des Autos aus. Zudem kann nicht nur in einigen E-Autos die Heizung so reguliert werden, dass bei Alleinfahrten nur ein Platz im Cockpit beheizt wird.

Man kennt das vom Verbrenner: Nach einer kalten Nacht streikt oft die Starterbatterie. Kaputte Energiespeicher sind laut ADAC Jahr für Jahr die Pannenursache Nummer eins. Bei Fahrakkus von Elektroautos sieht die Sache jedoch ganz anders aus: Sie sind ungleich größer und daher erheblich widerstandsfähiger. Während eine durchschnittliche Starterbatterie weniger als 1 Kilowattstunde Kapazität hat, bringt es der Fahrakku des kleinen Dacia Spring auf 26,8 kWh, also mehr als das 27-Fache! Die Gefahr, dass ein E-Auto nach einer Frostnacht keinen Mucks mehr macht, ist also äußerst gering. Anders verhält es sich bei der Starterbatterie für E-Autos – denn die gibt es auch! Die 12-Volt-Batterie ist für klassische Systeme an Bord zuständig, z. B. für Zentralverriegelung und Innenbeleuchtung. Fällt sie aus, geht nichts mehr. Daher sollte man bei älteren E-Autos im Herbst diese Batterie checken lassen – also genau wie beim Verbrenner.

Die Winterkälte kann die Akku-Kapazität erheblich kürzen. Umso wichtiger, mit der Energie auch beim Fahren sparsam umzugehen. Das bedeutet: im Verkehr mitschwimmen, indem man unnötige Überholmanöver und Beschleunigung vermeidet. Stattdessen fährt man vorausschauend. Stehen mehrere Fahrmodi zur Verfügung, aktivieren Sie den Eco-Modus. Der spart locker fünf Prozent Energie, indem er Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung begrenzt, die Rekuperation erhöht und die Heizleistung reduziert. Ein weiterer Aspekt: Wer im One-Pedal-Modus fährt, spart noch mehr Energie. Dieser Modus stellt die Rekuperation so hoch ein, dass das Bremspedal nur noch im Notfall bedient werden muss, weil das Auto durch die Rekuperationsbremse bereits stark verzögert wird. Dann fahren Sie nur noch mit dem Gaspedal – und sobald Sie den Fuß wegnehmen, lädt die Batterie per Rekuperation nach.

Es passiert regelmäßig im Winter: Schneechaos führt auch in Deutschland dazu, dass immer wieder Autofahrer für Stunden oder eine ganze Nacht auf der Autobahn ausharren müssen, bis die Straße vor ihnen freigeräumt wird. Für Verbrenner kein Problem, weil ja der Motor automatisch Abwärme erzeugt, die für die Heizung genutzt werden kann. Und E-Autos? Da sieht es nicht schlechter aus. Je nach Fahrzeugtyp liegt der Leistungsbedarf der Heizung bei einem bis zwei Kilowatt, mit einer Wärmepumpe kann es unter 1 kW sein. Hinzu kommen maximal 0,5 kW für die Bordelektronik. Ein VW ID.3 Pro S hat 77 kWh nutzbare Batteriekapazität. Bei pessimistischer Schätzung könnte man also mehr als 30 Stunden im beheizten Auto verbringen, bis der Akku leer ist.