Elektroauto-Kaufprämie: Ein Teil geht nach China

Die Elektroauto-Förderung vom Staat wird stark nachgefragt: Mehr als 102.000 Anträge sind eingegangen, fast 27.000 wurden schon bewilligt (Stand: 1. August 2026). Eine Zwischenbilanz des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) verrät Details. (Hier können Sie den Antrag auf E-Auto-Förderung stellen.)

Aus der Bilanz geht hervor: Autos aus China werden in nicht geringem Umfang bezuschusst, auch einige wirklich teure Luxus-SUV wie der Porsche Macan erhielten eine Förderung. Die Frage stellt sich automatisch: Wie sinnvoll ist eine solche Förderung?

Entsprechend kritisch zur E-Auto-Prämie äußerte sich der Automarktbeobachter Prof. Ferdinand Dudenhöffer gegenüber AUTO BILD: "Nach meiner Einschätzung sollte man die Prämie stoppen. Wir brauchen dringend das Steuergeld, um es in Straßen und marode Brücken zu stecken. Das Elektroauto läuft allein. Es braucht den Staat nicht, unsere kaputten Autobahnbrücken schon. Mit den hohen Benzinpreisen ist das Elektroauto längst zum Überflieger geworden – es braucht keine Prämie."

Immerhin knapp ein Drittel der Fördergelder ging an Fahrzeuge, die in Deutschland hergestellt wurden. Und der allergrößte Anteil der bewilligten Anträge wurde zugunsten vollelektrischer Fahrzeuge gestellt, was zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs beiträgt: Es waren 24.749 Anträge für neue E-Autos (92 Prozent aller bewilligten Anträge). Exakt 2081 bewilligte Anträge entfielen auf Plug-in-Hybride.

In der Gesamtschau stechen Autos aus China hervor, denn bei ihnen ist unklar, inwieweit der chinesische Staat den Kaufpreis mindert, etwa durch verdeckte Subventionen. Marktbeobachter in Europa gehen davon aus.

Falls das stimmt, wäre die Förderung als besonders kritisch einzuordnen. Inklusive der Förderung werden die Autos aus China noch günstiger – was den Herstellern im Kampf um Marktanteile auf dem deutschen Automarkt weitere Vorteile und eine noch mächtigere Stellung in einem wachsenden Markt einräumen würde. In Summe stammen rund 12,5 Prozent der geförderten Autos von rein chinesischen Marken.

Die Autos aus China teilen sich auf in diejenigen chinesischer Marken und solche aus Joint Ventures mit deutschen oder europäischen Herstellern. So wird der aktuelle Dacia Spring in China hergestellt, dennoch gilt Dacia als europäische Marke. Auch Teile der elektrischen Mini-Produktion kommen aus China, etwa die Baureihen Cooper und Aceman. Anders dagegen BYD, Leapmotor, MG und XPeng: Deren Wertschöpfung erfolgt zu 100 Prozent in China, auch der Gewinn geht komplett ins Reich der Mitte.

Wobei der Fairness halber die wachsende Anstrengung chinesischer Hersteller ins Gewicht fällt, Werke in Europa zu bauen – wodurch immerhin Arbeitsplätze auf dem Kontinent geschaffen würden. Prominentes Beispiel ist BYD, dessen Werk im ungarischen Szeged Ende 2026 die Produktion aufnehmen soll. Auch Chery (Barcelona) und Leapmotor (Saragossa) bauen europäische Produktionskapazitäten auf.

Aber in Deutschland? Bislang Fehlanzeige, obwohl vor Kurzem Gerüchte über die Fertigung chinesischer Autos in VW-Werken die Runde machten – sie wurden nicht bestätigt. Das würde auch eher als Symbol der Schwäche von VW gedeutet als einer Stärkung des Arbeitsmarktes in Deutschland.

Ein anderer Aspekt erhöht wiederum die Abhängigkeit von China – und lässt das Bezuschussen von Autos aus China besonders kritisch erscheinen: Denn die allermeisten Batterien auch hiesiger Hersteller entstehen in China und stellen bis zu 40 Prozent des Wertes aller E-Autos dar. Eine europäische Akkuherstellung ist noch in den Anfängen. Somit geht ein Teil der Fördersumme aller E-Autos sowieso schon nach China.

Bei einer weiteren Käufergruppe stellt sich ernsthaft die Frage, ob das Staatsgeld nicht besser anders investiert wäre. Immerhin 36 neue Porsche vor allem der Modelle Macan und einige Taycan wurden mit einem Anteil an Steuergeld gekauft – es sind 33 Macan unterschiedlicher Varianten (ab 81.200 Euro Listenpreis) und auch drei Porsche Taycan (ab 102.600 Euro). Hier liegt die Vermutung nahe, dass der Antragsteller zwar die Bedingungen des gedeckelten Haushaltseinkommens erfüllt, aber der Kaufpreis eventuell von einem vermögenden Angehörigen bezahlt sein könnte. Das Gleiche gilt für mindestens zehn teure Mercedes-Modelle.

Gegen die Kaufprämie spricht sich Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center of Automotive Research (CAR) in Bochum, gegenüber AUTO BILD aus. Er argumentiert: "Kaufprämien sind sinnvoll, wenn man den Hochlauf des E-Autos beschleunigen will. Doch das Elektroauto braucht keine Prämie: Seit Anfang 2025 haben die Elektroautos in Deutschland permanent ihre Marktanteile erhöht, die Preise sind gesunken. Der Preisabstand zum Verbrenner ist gesunken. Schon im Dezember 2025 lag der Marktanteil bei Elektroauto und Plug-In – also vor der Prämie – bei 35 Prozent. Braucht man eine Prämie, wenn mehr als ein Drittel des Marktes Elektroautos sind und der Marktanteil kontinuierlich steigt?"

Dudenhöffer vermutet zudem Mitnahmeeffekte: "Man kam mit der glorreichen Idee, dass Halter und Käufer nicht übereinstimmen müssen. Also haben einige einen netten Opa gesucht, der Rentenempfänger ist und der mit einer Prämie einen Elektro-Porsche kauft." Letztlich bemängelt der Auto-Professor den Umweg der Subvention über den Kauf eines Elektroautos: "Wenn man Menschen, die weniger Einkommen haben, etwas Gutes tun will, gibt man ihnen das Geld besser gleich. Es ist Unsinn, Kaufanreize und Einkommensverteilung in einem Programm zu verbinden."

Sein Argument: "In dem Programm werden Käufer mit geringem Einkommen angesprochen. Die kaufen preisgünstige Fahrzeuge – die wiederum von chinesischen Herstellern oder europäischen Importeuren stammen, also Renault, Fiat, Peugeot und Skoda. Also profitieren von den Prämien überwiegend Unternehmen, die keine Autoproduktion in Deutschland haben." Sein Fazit: "Man kann sagen, wir subventionieren ausländische Autounternehmen auf Kosten der deutschen Autoindustrie und damit der Arbeitsplätze in Deutschland."