Ford GT (2017): Fahrbericht

Die Karosserie besteht fast vollständig aus Kohlefaser-Verbundstoff. Und hinter den Vordersitzen ist kein V8 mehr verbaut, sondern ein Downsizing-V6, gekoppelt an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Aus seinem profanen 3,5-Liter-V6 hat Ford ein Biturbo-Hochleistungsaggregat geformt, das 656 PS leistet und 746 Nm Drehmoment entwickelt. Ein Sparwunder ist es nicht geworden, schon bei verhaltener Fahrweise werden rund 17 Liter Kraftstoff pro 100 km in die Brennkammern injiziert. Nach oben ist die Skala offen.

Dafür ist die Beschleunigung geradezu raketenartig, bis weit über 200 km/h. Die Vmax wird mit 348 km/h angegeben. Aber das melodische Klangerlebnis eines klassischen Rennmotors wird hier nicht geboten. Der Geschwindigkeitszuwachs wird von einem permanenten Pfeifen, Zischen und Rauschen begleitet. Schön klingt das nicht, und besonders leise ist der GT auch nicht. Hier geht es um pure Leistung, der Sound ist zweitrangig. Nach einem Handschaltgetriebe fragt übrigens keiner mehr, auch das gehört zum rationalen Ansatz des neuen GT. Eine Doppelkupplungs-Automatik liefert bessere Performance, nur darauf kommt es an.

Im "Track"-Modus verringert sich die Bodenfreiheit auf sieben Zentimeter, der Spoiler fährt aus.

Die Hochleistungs-Bremsanlage beißt gnadenlos zu. Im Vergleich zu anderen Supersportwagen wie dem McLaren 675 LT ist das Pedalgefühl völlig unaufgeregt. Bei höheren Geschwindigkeiten unterstützt eine aerodynamische Luftbremse. Auch die hydraulische Servolenkung ist nicht ganz so spitz ausgelegt wie bei einigen Konkurrenzmodellen, aber sie reagiert immer noch so sensibel, dass man genau wissen sollte, was man tut. Das Fahrerlebnis lässt sich durch verschiedene Fahrmodi graduell anpassen; sie heißen Wet, Normal, Sport, Track und Vmax. In den drei gehobenen Modi sind die Turbolader permanent auf Drehzahl. Ford nennt das System "Anti-Lag". Im "Track"-Modus verringert sich die Bodenfreiheit auf knapp sieben Zentimeter, und die aerodynamische Bremse wird leicht angehoben. Das Getriebe ist extrem schnell. Es peitscht die Gänge wie ein sequenzielles Formel-Eins-Getriebe hinein. Und wenn man zu aggressiv aus einer Kurve herausbeschleunigt, schwänzelt der 1385 Kilogramm leichte GT auf seinen Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen heftig, bevor ihn die Stabilitätskontrolle wieder einfängt. Sofern sie eingeschaltet ist.

Das spartanische Cockpit des Testwagen hat nicht mal ein Radio an Bord. Dafür stimmt die Verarbeitungsqualität!

Größter Nachteil des Ford GT: Das Cockpit ist winzig, Menschen über 1,85 Meter Körpergröße passen genau genommen nicht in den amerikanischen Supersportwagen. Zum Vergleich: Während man sich in einem aktuellen Ferrari oder Lamborghini gemütlich rekeln kann, geht es im Ford GT geradezu klaustrophobisch zu. Ein Wunder, dass überhaupt Raum ist, einen Sturzhelm zu tragen. Schließlich wirkt schon die Verglasung des Autos in diesem Cockpit wie ein Visier. Der Fahrer sitzt gefühlt nur Millimeter vom Beifahrer entfernt. Und der Kofferraum? Nicht der Rede wert.

Immerhin sind die Schalter genau dort, wo sie hingehören, nicht wenige davon direkt auf dem mit Mikrofaser bezogenen Lenkrad. Typisch Ami: Ein Cupholder darf selbst im kleinsten Cockpit nicht fehlen. Die Digitalinstrumente erstrahlen je nach Fahrmodus in verschiedenen Designthemen. Die Verarbeitung ist bemerkenswert solide; die Endmontage erfolgt beim kanadischen Zulieferer Multimatic, der sich seine Sporen unter anderem mit dem Aston Martin AM-RB 001 verdient hat. Perfekt ist der Ford GT nicht, und dennoch ist die Mannschaft extrem stolz auf ihren Supersportwagen. Wer jetzt einen GT haben möchte, muss sich erst einmal hinten anstellen: Ford hat die Käufer der ersten Tranche in einem mehrstufigen Prozess vorselektiert. Nur wenige der hoffnungsfrohen Bewerber durften rund 400.000 US Dollar nach Dearborn überweisen, um zu den ersten Kunden zu gehören. Wir wären gerne dabei.

Autor: Jens Meiners und Jeff Jablansky