Gebrauchte Elektroautos: Akku, Check, State of Health, Prüfung, Aviloo

So prüfen Sie den Akku eines gebrauchten E-Autos

15.12.2022 —

Beim Kauf von gebrauchten Elektroautos ist vieles anders: Nicht mehr der Motor, sondern der Akku verdient die größte Beachtung. Doch wie checkt man die Batterie? AUTO BILD machte den Test!

Bild: Tim Dahlgaard

Gebrauchtwagen-Kauf geht seit Generationen gleich: Man schaut sich den Wagen an, fährt ein paar Kilometer, guckt in die Papiere – das genügt meist schon für einen Qualitäts-Eindruck. Doch bei Elektroautos wird vieles neu. "Wichtig ist der Gesundheitszustand der Batterie", sagt Matthias Vogt, Gebrauchtwagen-Experte beim ADAC. Leider ist dieser "State of Health", wie es sich auf Englisch eingebürgert hat, nicht per Knopfdruck abrufbar.

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Die Batterie macht 50 Prozent des Fahrzeugwerts aus – und die wird bei der HU bisher nicht geprüft. Denn in den Akku kann man nicht hineinschauen. Oder doch? Mehrere Tech-Firmen tüfteln an Prüfmethoden, um genau das zu schaffen. "Aviloo ist am weitesten", sagt ADAC-Mann Vogt. Seit Kurzem arbeitet der Autoclub mit dem Start-up aus Österreich zusammen, ebenso TÜV Süd und GTÜ.

Vergleich von Zehntausenden Messdaten

Ihre Methode ist vergleichbar mit dem Einsatz eines Röntgengeräts in der Medizin. Aber Aviloo schickt keine Strahlen in den Fahr-Akku, sondern liest Zehntausende von Messdaten aus. Die werden mit allen anderen verglichen, die die Österreicher bereits von baugleichen Autos gesammelt haben. So zeigt sich im Schnitt, ob eine Batterie gesund ist – oder schwächelt. AUTO BILD hat das Verfahren getestet.

Wichtig dabei: Aviloo liest nicht bloß Akkudaten am stehenden Wagen aus, sondern dokumentiert die Funktion in Fahrt. Das probieren wir mit drei gebrauchten E-Autos aus: ein junger Testwagen VW ID.3, der AUTO BILD-Dauertest-Porsche Taycan und ein privater BMW i3. Der BMW stammt aus dem Jahr 2014, was ihn fast schon zum E-Auto-Klassiker macht, er hat sogar noch den Original-Akku an Bord.

So urteilt Aviloo über die Akkus der drei Testautos

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Akku-Check von Aviloo im Test

Der Testablauf ist simpel: Man bestellt ein Testkit online, zahlt per Kreditkarte und hat nach ein paar Tagen das Paket in der Post. Bei der "Box" handelt es sich um ein Gerät in der Größe eines Laptop-Netzteils. Mitgeliefert wird ein OBD-Stecker, um Zugang zum Batteriemanagement zu erhalten. Anstöpseln, per Smartphone-App aktivieren, losfahren – der Rest geht automatisch. Nach dem Test geht das Teil zurück nach Wien, Lieferschein ist beigelegt.

Die Probefahrt bei E-Gebrauchtwagen dauert

Gemessen werden etwa die Zellspannung und die Temperatur – alles im Sekundenabstand. Treten auffällige Werte auf, gibt's eine rote Warnung. Aber die Messfahrt selbst braucht ihre Zeit. Der volle Akku muss einmal bis auf zehn Prozent leer gefahren werden. Das geht am Stück auf der Autobahn oder in der Tempo-30-Zone, aber genauso in Etappen.

Am Schluss sendet das Gerät die Daten per Funk nach Österreich, dort werden sie ausgewertet und innerhalb von zwei Werktagen kommt die Antwort mit dem Batterie-Zertifikat. Schade: Eine Runde um den Block, wie beim Verbrenner, reicht vorerst nicht als Probefahrt. Der Akku-Check verlangt Planung – und die Akzeptanz des Verkäufers.

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Im Zertifikat ist die aktuelle Speicherfähigkeit in Prozent angegeben. Das zeigt, wie gut und brauchbar das wichtigste Bauteil wirklich ist. "Kilometerstand und Baujahr sind nicht mehr relevant für die Wertermittlung", sagt Wolfgang Berger von Aviloo.

Zusammen mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer, dem Baujahr und dem Kilometerstand vor und nach der Probetour stellt die kleine Urkunde einen Nachweis für den aktuellen Akkuzustand dar.

Zieht man in Erwägung, wie teuer ein Ersatzakku ist, stellt der Batterietest bares Gold dar. Berger: "Das ist pure Sicherheit für den Käufer."

Keine Aussage über zukünftiges Akku-Verhalten

Kennen die Aviloo-Experten das Geheimnis langer Akku-Gesundheit? "Also wir lesen nicht aus, wie oft ein Auto schnellgeladen wurde oder wie oft der Vorbesitzer damit über den Nürburgring gerast ist", sagt Wolfgang Berger. Das sei auch nicht nötig: "Viel Schnellladen, hohe Beschleunigung, lange Fahrten mit hohem Tempo – das hat alles letztendlich einen Effekt." Nämlich: Der Akku altert schneller.

Insofern ist es nicht interessant, wie die Vorbesitzer den Akku be- oder misshandelt haben. Die Dokumentation ist der Akku selbst. Er lässt sich lesen wie ein Buch – und das Batteriezertifikat zieht dann Bilanz. Hat ein E-Auto-Akku nur noch 50 Prozent des ursprünglichen Speichervermögens, ist er deswegen aber nicht Schrott. "Der Wert sinkt, doch er bleibt berechenbar", sagt Berger.

Wobei Aviloo sich nicht auf eine Prognose über die Lebenserwartung einlässt: "Wir machen keine verbindliche Aussage, wie sich die Batterie in Zukunft verhalten wird." Jedenfalls zeige die Erfahrung: Die Haltbarkeit der Akkus ist generell gut. "Es gibt Fahrzeuge der vorherigen Generation, die sind erst bei 80 Prozent der Ursprungskapazität."

Vor allem Wärme schadet der E-Auto-Batterie

Kommt ein neues Modell auf den Markt, wird es von Aviloo ausgiebig getestet. Über alle Typen hinweg zeigt die Erfahrung: Vor allem Wärme durch viel Schnellladen und schnellen Leistungsabruf schaden der Batterie, lassen die zyklische Alterung beschleunigt voranschreiten. "Wenn man die Wahl hat zwischen langsamem oder Schnellladen, sollte man es lieber langsam über Nacht machen." So halten Akkus länger.

Diese Akku-Testverfahren gibt es außerdem

Warum dauert der Dekra-Schnelltest nur 15 Minuten?

Seit Kurzem ist der "Dekra Schnelltest" auf dem Markt. Auch er wird per Diagnosegerät an der UBD durchgeführt. Doch anders als beim Aviloo-Check, für den der volle Akku einmal leer gefahren werden muss, geht es flotter: Man muss nur das Gerät anschließen und eine Strecke von rund einhundert Metern fahren. Der Schnelltest ist auf Händler und andere professionelle Kunden beschränkt, alle 74 deutschen Dekra-Niederlassungen führen ihn durch. Auch Privatkunden können die Dienstleistung nutzen. Ein Schnelltest kostet 99 Euro.

Was ist der Nachteil des Battery Quick Check vom TÜV Rheinland?

TÜV Rheinland und die Softwarefirma Twaice bestimmen den Akkuzustand im Stand: Während eines einstündigen Werkstattaufenthalts werden über die OBD-Steckdose relevante Daten ausgelesen. Die werden dann mit Sollwerten verglichen, welche bei der Analyse einer nagelneuen Batterie dieses Typs gesammelt wurden. Es werden beispielsweise jede einzelne Zellspannung und der Innenwiderstand im Verlauf der Ladekurve gemessen. Anhand dieser Daten lässt sich erkennen, wie weit die Degradation des gebrauchten Akkus bereits fortgeschritten sind. Nachteil: Der "Battery Quick Check" ist ausdrücklich nicht für Privatkunden vorgesehen.

Wie schnell ist E-Health von Mahle und Volytica?

Besonders schnell ist das Verfahren "E-Health", dass der Zulieferer Mahle in Zusammenarbeit mit dem Dresdner Softwareunternehmen Volytica im 3. Quartal 2023 für Gewerbekunden anbieten wird. In nur zehn Minuten soll ein Diagnosegerät über On-Board-Diagnose- und Ladeschnittstelle ausreichend Daten sammeln. Die Daten werden in die Cloud von Volytica übertragen, ausgewertet und dem Endkunden übergeben. Ein Prozedere, dass bald auch für elektrische Lkw und Busse eingesetzt werden soll. Mahle schätzt, dass der Preis für das Gerät vierstellig sein wird; hinzu kommen Kosten für die Datenauswertung im gestaffelten Abomodell. Der Zulieferer befindet sich aktuell mit mehreren Unternehmen im Gespräch, die an dem Analyse-Tool interessiert sind.

Ganz billig ist der Batterietest nicht: 99 Euro kostet die Zusendung der Box, die nur einmal verwendbar ist – und anschließend kostenlos zurückgeschickt wird. Berger will nicht ausschließen, dass der Preis in Zukunft sinken wird. Doch aktuell sei das kein Thema. Aviloo müsse erst noch bekannter werden, den Markt erobern.

So urteilt Aviloo über die Akkus der drei Testautos

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Akku-Check von Aviloo im Test

Spannend, was sich beim Thema Akkudiagnose tut: Der Blick in die Batterie wird zur Routine. Nur eine Frage der Zeit, dass gebrauchte Elektroautos ohne Zertifikat unverkäuflich werden. Aber: Der Check sollte günstiger sein.

Von

Roland Wildberg