Gebrauchtwagen-Test Audi A4

Fahrsicher: Der A4 ist frei von Überraschungen, ESP ist ab Modelljahr 2001 serienmäßig.

Bild: Toni Bader

Auch im AUTO BILD TÜV-Report 2008 gehört der gebrauchte A4 wieder zu den Besten. Vor allem die aus zahlreichen Lenkern und noch mehr Lagerstellen bestehende Vorderachse, früher eine Geld und Nerven kostende Schwachstelle, ist nun ein Musterbeispiel an Solidität. Die wenigen verbliebenen Beanstandungen können getrost als normaler Verschleiß verbucht werden. Auch die neu konstruierte Hinterachse, erstmals nach dem Mehrlenkerprinzip aufgebaut, gibt erfreulich wenig Anlass zur Kritik. Aber nun genug der Lobhudelei. Ein paar Macken stören mitunter die Beziehung zwischen A4 und seinem Besitzer. Was auch für das 2004 überarbeitete Modell gilt.

Zum Beispiel kommt es gelegentlich zu defekten Lenkgetrieben. Nicht dramatisch oder gefährlich, aber ärgerlich und teuer. Denn ein neues Lenkgetriebe kostet inklusive Einbau beim Audi-Händler rund 1200 Euro. Plus aufwendiger Einstellung der Vorderachse. Ein Tipp: Lenkgetriebe gibt es auch einige hundert Euro preiswerter im freien Zubehörhandel – hergestellt vom Erstausrüster. Die Radlager versagen im Gegensatz zu früher heute eher an der Hinterachse, dafür aber regelmäßig. Leider lassen sich die modernen Kompaktlager nur mit Spezialwerkzeug wechseln, was den Weg in die Vertragswerkstatt erfordert. Gelegentlich findet der TÜV poröse Bremsschläuche. Eigentlich eine VW-Konzern-Altlast, die längst als behoben galt. Und die beim A4 erst nach fünf Jahren auftritt, also meistens voll vom Kunden bezahlt werden muss, weil Garantie- und Kulanzansprüche längst verstrichen sind.

Ganz ähnlich ist es beim Kombiinstrument, das im Rahmen von Störungen der Wegfahrsperre mit ausgetauscht werden muss. Recht oft versagt aber auch das Display in seiner Mitte, weil einzelne Pixel nicht mehr mitspielen. Oder die Multifunktionsanzeige zeigt nur noch dummes Zeug an. Zuverlässig arbeiten im A4 seit 2000 übrigens die Luftmassenmesser. Hielten die Teile bei früheren TDI kaum so lang wie ein Satz Reifen, sind sie inzwischen fast völlig aus dem Kummerkasten verschwunden. Wie Audi beim TDI auch den Zahnriemen zu lobenswerter Zuverlässigkeit erzogen hat. Dafür mehren sich nun Klagen über die 2,5-Liter-V6, die zunehmend mit eingelaufenen Nockenwellen auffallen. Aber zu einem Rückruf mag Audi sich noch nicht durchringen.

Dabei handeln die Ingolstädter bei Gefahr von Funktionsstörungen sonst prompt: Anfang 2003 erneuerten sie die Zündspulen nahezu aller Benziner mit ruhender Zündspannungsverteilung. Im Mai 2004 wechselten sie wegen der Gefahr des Festrostens unzählige Handbremsseile. Nichts anderes erwartet der Kunde eines Premium-Herstellers, trotzdem gibt sich Audi in solchen Dingen mitunter sperrig. Bei anderen Marken läuft es leider jedoch ähnlich – vielleicht sollte Audi wieder die Gelegenheit nutzen und auch hier neue Maßstäbe setzen.

Achillesferse: Der Zahnriemen entscheidet über Wohl und Wehe der TDI-Motoren.

Bild: Toni Bader

Etwas Grundsätzliches vorweg: Der Audi A4 gehört ab Modelljahr 2001 zu den besonders zuverlässigen Fahrzeugen und zeigt nur wenige typische Schwachpunkte. Die jedoch halten sich hartnäckig, wie die häufig defekte stufenlose Automatik "Multitronic" beweist. Sie wirft besonders häufig das Handtuch, wenn der drehmomentgewaltige 2.5 TDI ihr den Hals umdreht. In Verbindung mit den milder zupackenden Benzinern sind Schäden deutlich seltener. Aber auch der Zahnriemen ist trotz insgesamt abnehmender Schadenhäufigkeit immer noch für einen Motorschaden gut, betroffen sind am häufigsten die Vierzylinder-TDI. Denn dort muss er nicht nur die Nockenwelle, sondern auch das Pumpe-Düse-Einspritzsystem antreiben.

Cool bleiben: Die Klimaautomatik kann mal stinken, die Elektronik versagen.

Bild: Toni Bader

Noch häufiger jedoch springt der Motor gar nicht erst an. Das liegt dann oft am Versagen der Wegfahrsperre. Die ist ins Kombiinstrument integriert, sitzt irgendwo hinter Tacho und Drehzahlmesser. Und wird dann zusammen mit diesen erneuert, was mit ungefähr 500 Euro zu Buche schlägt. Aber auch der Antriebsstrang der handgeschalteten A4 bietet Störungspotenzial: Die Kupplung neigt zum Rupfen, das Zweimassen-Schwungrad beginnt zu klappern, und vereinzelt werden die Antriebswellen-Manschetten undicht. Wie auch gelegentlich die Kompressoren der Klimaanlage, was an nachlassender Kühlleistung spürbar wird. Dann sollte die Anlage nicht nur abgedichtet und der Verdichter getauscht werden, sondern auch gespült. Denn sonst verbleibt Abrieb im System und zerstört den neuen Kompressor in kürzester Zeit.

Der A4 ist ein problemloser Dauerläufer, wenn ein paar Grundregeln eingehalten werden: Bei allen TDI regelmäßig den Zahnriemen kontrollieren und Finger weg von der Multitronic. Ansonsten gibt es kaum echte Probleme.

Modellempfehlung: Audi A4 2.0, 1984 cm³, 96 kW/130 PS, Höchstgeschwindigkeit 212 km/h

Die überbordende Motorenpalette beim A4 macht die Wahl nicht einfach, schließlich reicht die Leistungsbandbreite von 100 bis 420 PS. Wobei sich die starken Modelle wie S4 und RS4 ohnehin nüchterner Mathematik entziehen. Für Vielfahrer kommen natürlich zuerst die Diesel infrage. Aber: TDI sind teuer, und sind sie einmal nicht teuer, haben sie irre viel auf dem Tacho. Deshalb raten wir dem Durchschnittsfahrer zum Zweiliter-Benziner. Die sind vergleichsweise günstig zu haben, stellen kein Verkehrshindernis dar und gelten als anspruchslos und unkompliziert.

November 1994 Modelleinführung des A4 als Nachfolger des Audi 80. ABS und zwei Airbags serienmäßig, fünf Benziner von 100 bis 174 PS und ein 1,9-Liter-TDI, 90 PS

August 1995 Elektrische Fensterheber vorn serienmäßig, zusätzlicher 1,9-Liter-TDI mit verstellbarem Turbolader und 110 PS

Äußerst beliebt: der Kombi namens Avant.

Bild: Toni Bader

November 1995 Einführung des Kombis Avant. Motoren wie bei der Limousine, jedoch bis 2/97 ohne den 1,6-Liter

April 1996 Neuer 2,8-Liter-V6 mit fünf Ventilen pro Zylinder, 193 PS. Auch als quattro

Februar 1997 Seitenairbags und Nebelscheinwerfer Serie

September 1999 Facelift, erkennbar an Projektionsscheinwerfern. ESP serienmäßig ab 2,4-Liter-V6

November 2000 Modellwechsel auf den Typ 8E, Einführung als Zweiliter-Benziner (130 PS) mit Schaltgetriebe oder der stufenlosen Automatik Multitronic sowie als 2.5 TDI quattro. Avant wird zunächst unverändert weitergebaut

Dezember 2000 1.8 T (150 PS) und 1.9 TDI (130 PS) neu im Programm

März 2001 Weitere Motoren: 1,6-Liter/102 PS, und 3,0-Liter/220 PS, sowie 1.9 TDI/100 PS, und 2.5 TDI/155 PS

Mai 2001 1.8 T und 3.0 auch mit Multitronic lieferbar sowie 3.0 als quattro mit Fünfstufen-Automatik

September 2001 Einführung des neuen Avant. Motoren wie bei der Limousine. Neu: 2,4-Liter-V6, 170 PS. Multitronic auch für die TDI bis 155 PS lieferbar

Kam im Sommer 2002: das A4 Cabrio.

Bild: C. Bittmann

Mai 2002 Vorstellung A4 Cabrio

Juli 2002 Einführung Zweiliter-FSI, 150 PS. 1.8 T und 2.5 TDI nun beide mit 163 PS

April 2003 Markteinführung S4  mit V8-Motor, 344 PS

Juni 2003 Neue Schaltgetriebegeneration für besseren Schaltkomfort

Januar 2004 DVD-Navigationssystem mit MMI-Bedienung, strömungsgünstige Aerowischer

November 2004 Modellpflege, erkennbar am großen Single-Frame-Kühlergrill

September 2007 Vorstellung neuer A4