Honda Civic Type R, VW Golf R Perfomrance: Test

VW setzt dabei auf Allrad, Driftprogramm, speziellen Nordschleifen-Modus und 333 PS. Sein Tanzpartner ist der neue Civic Type R (FL5). Und damit ausgerechnet ein überzeugter Anhänger des Frontantriebs. Aktuell schickt der heiße Honda mächtige 329 PS an die Vorderachse – von der Papierform herrscht also fast Gleichstand. Doch wie sieht das auf der Piste aus? Wir schalten die Startampel auf Grün.

Also rein in den Civic. Die Optik mit dem Riesenflügel mag nicht jedem gefallen, ergibt aerodynamisch aber genauso Sinn wie der Lufteinlass auf der Motorhaube, der zusätzlich auch dem Motor Luft verschafft. Sobald wir in die fest zupackenden und bestens stützenden Sportsitze fallen, fühlen wir uns schon ein bisschen wie ein Rennfahrer. Die Sitzposition stimmt, das Cockpit bleibt weitgehend rätselfrei, und dass wir nach hinten vor allem das Flügelwerk beobachten können, nehmen wir mal so hin.

Die Instrumente kennen drei Darstellungsmodi, die mit den Fahrprogrammen korrelieren: Normal mit zwei Rundinstrumenten und den üblichen Zusatzinformationen, zart errötet, ansonsten aber unverändert im Sportprogramm und kräftig rot mit einem Drehzahlbalken im Stile des legendären S2000 am oberen Rand, wenn R+ gewählt wird. Da sehen wir uns und starten dann mal die Maschine.

Der überarbeitete Zweiliter-Turbo lässt beim Messen nichts anbrennen. In amtlichen 5,4 Sekunden stürmt er die 100-km/h-Marke, nach 18,9 Sekunden liegt Tempo 200 an, Schluss soll erst bei 275 km/h sein – dafür brauchten wir allerdings schon ein bisschen Anlauf. Bewahrt hat sich der Japaner bei alldem sein faszinierendes und mitreißendes Wesen. Erwartungsvoll knurrend legt der Civic los, lässt spätestens bei 3000 Touren seine Hemmungen fallen und reißt mit wilder Entschlossenheit an den Vorderrädern.

Traktionsprobleme bleiben im Trockenen gering, nur ab und zu quietschen die 265er-Gummis vor Freude und Übermut. Obenraus, so ab 6000 Touren, lässt der Vierzylinder dann wieder leicht nach und fordert per Schaltanzeige und Warnton den nächsten Gang ein. Dabei flutscht der Hebel lässig durch die Gassen, die ohnehin sehr gute Rev-Match-Funktion (Runterschalten mit Zwischengas) passt jetzt auch von zwei auf eins perfekt.

Auf dem Track brauchen wir den ersten Gang natürlich nicht, freuen uns dafür vor allem über die breitere Spur des neuen Type R (vorn +26, hinten +30 mm). Bei grundsätzlich unverändertem Adaptivfahrwerk und den zwei Zentimeter breiteren 19- statt der bisherigen 20-Zoll-Räder liegt der Honda sehr souverän auf der Piste.

Päzise: Mit der wunderbar direkten Lenkung findet der Type die Ideallinie quasi automatisch. Nur am Limit untersteuert er leicht.

Bild: Christian Bittman / AUTO BILD

Mit seiner präzisen und wunderbar direkten Lenkung findet der Type R die Ideallinie quasi automatisch, steife Buchsen und eine konsequente Vorderachssperre lassen auch in schnellen Kurven wenig verrutschen, das im R-Modus richtig harte Fahrwerk reduziert effektiv die Karosseriebewegungen. Der Honda wird seiner wilden Optik trotz leichter Untersteuertendenz am Limit jedenfalls absolut gerecht und agiert stets unverfälscht sportlich. Ein Genuss. Wer schnell über die Autobahn fliegt, sollte aber beide Hände ans Lenkrad nehmen und den Komfortmodus wählen.

Der ist beim Gegenpart aus Wolfsburg praktisch überall fest eingebaut. Was jetzt nicht bedeutet, dass der Golf R Performance langsam ist. Ganz im Gegenteil. Der Zweiliter-Turbo bringt es in dieser schärfsten Ausbaustufe auf 333 PS und 420 Nm Drehmoment. So gelingen dem Golf nicht nur die Standardsprints mit 4,6 Sekunden auf 100 und 16,8 Sekunden auf 200 km/h müheloser als dem Civic, auch beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren zieht der Wolfsburger unwiderstehlich davon.

Natürlich hilft hier auch der Allradantrieb mit zwei Lamellenkupplungen hinten, der die Kräfte für jedes Hinterrad einzeln verteilen kann. Wo der Civic zwischen zartem Untersteuern und ebenso dezentem, aber hilfreichem Lastwechsel-Übersteuern die Kurven seziert, knallt der Golf eher ungehemmt und gnadenlos durch Biegungen aller Art. Das Torque Splitter genannte System verhilft dem R Performance neben einem Nordschleifen-Modus (Special) auch zu einem Drift-Mode – bei sommerlichen Temperaturen und trockener Fahrbahn muss der Golf zum Quertreiben aber trotzdem gezwungen werden.

Macht nichts, für die Rundenzeit sind solche Spaßeinlagen ohnehin unbrauchbar. Mit der optimalen Einstellung (ESP aus, Race) schafft der VW auf dem Trockenhandlingkurs des Contidroms 1:35,38 Minuten – der Civic benötigt mit 1:35,87 Minuten eine knappe halbe Sekunde länger. Neben dem Allrad helfen dem Golf die elektronische Sperre, mehr negativer Sturz an der Vorderachse und die Semislicks von Bridgestone (Potenza Race) – die kleben einfach stärker als die sehr guten Michelin Pilot Sport 4 S des Civic.

Abseits der Rennstrecke zeigt der R Performance dann die typischen Golf-Tugenden. Er passt überall hin, federt auch dank 15-fach verstellbarer Dämpfer selbst auf ausgefahrenen Nebenstrecken noch anständig und lässt sich auch bei Vollgas auf der Autobahn lässig lenken. Im Alltag benimmt sich dieser Über-Golf jedenfalls genauso unkompliziert wie seine schwächeren Brüder. Seine Sitze bieten guten Halt, ohne übermäßig einzuengen; der Motor macht seine Potenz akustisch klar, ohne aufdringlich oder peinlich zu klingen; die Lenkung reagiert präzise und zielsicher, ohne durch spitzes Ansprechen nervös zu wirken.

Unruhig werden wir erst beim Blick in die Preisliste, besser gesagt den Konfigurator. 57.985 Euro werden für den Golf R Performance aufgerufen. Okay, die Ausstattung ist nicht schlecht, das den Testwagen zierende Lapiz Blue Metallic kostet aber weitere 860 Euro, DCC 1045 Euro … Ähnlich wild treibt es der Civic Type R, der bei 58.500 Euro startet. Die Sonderfarbe Rallye Red macht unseren Kandidaten weitere 700 Euro teurer. Als Jugendkultur wie einst der Rock 'n' Roll gehen die beiden also sicher nicht durch, als Spaßbringer aber auf jeden Fall.