Hyundai i30 48V, Renault Mégane E-Tech: Test, Plug-in-Hybrid, Motor, Preis, Sprit sparen

Platz 1 mit 525 von 800 Punkten: Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V-Hybrid. Sparsamer Kompakter für Eigner ohne Lademöglichkeit. Vergnüglich zu fahren, sammelt mehr Punkte bei Platz, Qualität, Garantie. Preis: ab 25.790 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 4812 Euro).
Platz 2 mit 511 von 800 Punkten: Renault Mégane E-Tech Plug-in 160. Feine Federung und gewöhnungsbedürftiges Getriebe – ein echter Franzose! Bei fleißigen Kabelträgern sehr sparsam. Preis: ab 37.730 Euro.

Schon irre, wie viel Geld man heute für einen Kompakten loswerden kann. Der Preis des Renault Mégane E-Tech mit allen Extras bis hin zu 18-Zoll-Rädern und Michelin-Pilot-Sport-Reifen, die zu Recht so heißen: 37.730 Euro. Teurer ist nur die Sportversion RS. Allerdings gehen 4500 Euro Förderung vom Staat und 2677,50 Euro von Renault (inkl. Steuer) ab, denn der E-Tech ist ein Plug-in-Hybrid. Deutlich günstiger ist Spritsparen bei Hyundai: Den i30 mit 48-Volt-Technik und Segelfunktion gibt es schon ab 25.790 Euro. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

Sparen mit Stecker: Der Mégane E-Tech schafft mit vollem Akku 53 Kilometer rein elektrische Fahrt.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

E-Tech heißt bei Renault: Den 1,6-Liter-Benziner unterstützen ein im Multimode-Automatikgetriebe integrierter Elektromotor und ein 48-Volt-Riemen-Startergenerator, gespeist vom 9,8-kWh-Akku unter dem Ladeboden. Das reicht für 53 Kilometer rein elektrische Fahrt. Legt der Pilot den Wählhebel auf "B", rekuperiert der Startergenerator maximal und speist den Akku. Das funktioniert bei Landstraßenfahrt prima; mancher Fahrer macht einen Sport draus, ein bis zwei Striche auf der Ladestandsanzeige hinzuzugewinnen. Allerdings fühlt sich der Mégane in Fahrstufe "B" seltsam gebremst an. Das kupplungslose Automatikgetriebe, das den größeren der beiden E-Motoren beherbergt, ist ein anspruchsvolles Stück Ingenieurskunst – die Zahl der Patente, die drinstecken, soll dreistellig sein. Den Benziner und die beiden E-Motoren kombiniert sie in 15 verschiedenen Fahrstufen.

Leider blieb der an stufenlose Getriebe erinnernde Gummiband-Effekt (Gasgeben lässt erst nur den Motor hochjubeln, Beschleunigung setzt verzögert ein). Das komplexe Getriebe hat ein Eigenleben, das der Fahrer wenig beeinflussen kann. Ob der Motor das mag, von Drehzahl null auf 5000 hochzujubeln? Bis 130 km/h beschleunigt der Franzose halbwegs linear, darüber fällt die Leistung ab. Und wie schlägt sich Hyundai so?

Und wie schlägt sich Hyundai so? Der i30 fühlt sich insgesamt leichtfüßiger an und nicht so gebremst. Technische Kreativität zeigt auch er: ein manuelles Schaltgetriebe mit Segelfunktion – eine koreanische Spezialität. Dieser Segelmodus ist ein Erlebnis: Beim Ausrollen aus hohem Tempo, etwa auf eine Ampel zu, öffnet sich beim Gaslupfen die elektrische Kupplung, und der Koreaner rollt fast ohne Fahrwiderstände bei abgeschaltetem Motor noch ewig weiter, bei null Emissionen. Zurück zum Mégane. Seine Lenkung ist nicht die gefühlsechteste, arbeitet aber akzeptabel präzise. Federung und Fahrverhalten wirken sehr ausgewogen. Die schwere Batterie im Heck verbessert die Gewichtsverteilung, sodass der kompakte Hybride vorbildlich neutral den Lenkbewegungen des Fahrers folgt. Im Ausweichtest wirkt er sicher. Punkte sammelt der Mégane nicht zuletzt beim Bremstest, an dessen gutem Ergebnis die Michelin Sport Pilot ihren Anteil haben dürften.

Nicht ganz logisch: Die Menüführung im Mégane will gelernt sein, der Hybridmodus heißt nicht so.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Nicht ganz so überzeugend präsentiert sich der Arbeitsplatz im Renault. Das Infotainment-Paket mit dem 9,3 Zoll großen Berührungsbildschirm (890 Euro) wirkt bei der Menüführung nur leidlich logisch. Und wieso heißt der Hybrid-Modus nicht einfach so? Keine gute Idee, ihn "My Sense" zu taufen – der schwer nach Parfüm aus dem Duty-Free klingende Name erschwert das Auffinden. Und den Befehl, den Ladezustand für später aufzusparen ("E-Save"), dürfte der Renault gerne wörtlich nehmen. Stattdessen knabbert das Hybridsystem ungefragt am Akkustand, selbst bei moderaten Überholmanövern. Ich bin hier der Chef, ja? Bei der Qualität der Sitze finden sich wenig Unterschiede. In beiden Kompakten sitzt man vorn auf straffen Sitzen und recht komfortabel, hinten glänzt eher der Hyundai i30 mit mehr Sitzhöhe über dem Fahrzeugboden und dennoch mehr Höhe über dem Scheitel. 

Auch das Bedienkonzept des Koreaners erscheint uns logischer, leichter erlernbar. Das 10,25-Zoll große lnfotainment nervt insgesamt weniger als bei manch anderen Kandidaten.

Die Punktedifferenz ist nicht riesig, der i30 ist in einigen Details aber besser als der Mégane.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Und dafür gibt es gute Gründe. Die Lautstärke zum Beispiel reagiert auf einen Drehregler, ein weiteres halbes Dutzend wichtiger Funktionen ist ausgelagert – leider sind’s hier nur Sensoren und keine echten Tasten. Letztendlich bleibt der Hyundai aber angenehm konventionell. Viele Anzeigen im Cockpit zum Beispiel für die Kühlwassertemperatur sind noch analoge Uhren mit Nadeln. Der Renault wiederum macht auf welligen Sträßchen mehr Spaß, wirkt trotz größerer Felgen einen Hauch komfortabler als der Hyundai und produziert weniger Karosseriebewegungen. Den Gesamtsieg trägt schließlich der Hyundai davon, dank größerer Übersichtlichkeit, mehr Laderaum (im Mégane etwas beschnitten vom Akku), mehr Platz im Fond, der leicht besseren Qualitätsanmutung, der großzügigeren Garantie und dem niedrigeren Preis. Sparsam kann er bei überlegter Fahrweise auch – unabhängig von der Lade-Moral seines Besitzers. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)