Hyundai Ioniq 5: Test, Elektro-SUV, Motor, Preis, Reichweite, Innenraum

Aber: Wie bei allen Herstellern derzeit klaffen versprochene Reichweite und tatsächlich mögliche Fahrdistanz ein ganzes Stückchen weit auseinander. Auch das superschnelle Laden an einer starken E-Säule klappt nur unter idealen Bedingungen. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

Gut gemacht: Der Ioniq bietet ein tolles Raumgefühl, das Cockpit wirkt eigenständig und luxuriös.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Gleichzeitig beschleunigt der Hyundai lautlos und sehr nachdrücklich – mit deutlichen Einschränkungen bei höheren Tempi. Kurz: ein E-Auto wie alle. Oder doch was Besonderes? Auf jeden Fall. Zumindest in Teilen. Zu den herausragenden Eigenschaften des Ioniq 5 zählt seine ziemlich intelligente Machart. Das Cockpit wirkt dank der zwei großen Bildschirme modern, luxuriös und eigenständig gleichzeitig. Der flache Wagenboden und die locker arrangierte Mittelkonsole bereiten ein tolles Raumgefühl, die Sitze sind üppig gebaut und weich gepolstert. Dazu baut Hyundai Details ins Auto ein, die sonst selten zu finden sind: Im digitalen Fahrerdisplay helfen Videobilder, den toten Winkel abzudecken; dank 230-Volt-Steckdose lassen sich auch Laptop und Co aufladen, und auf Tastendruck im Schlüssel (Aufpreis) rangiert das Auto ebenso lautlos wie eigenhändig aus engen Parklücken heraus.

Sehr zügig: Aus dem Stand sprintet der Ioniq 5 in schlanken 5,2 Sekunden auf Tempo 100.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Kleine Schrullen haben wir dennoch gefunden: Die elektrisch ausfahrenden Türöffner fassen sich nicht besonders elegant an, der Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich nur mit arg ausgestrecktem Arm bedienen, und die unfassbar dicke Bedienungsanleitung ist katastrophal unübersichtlich. Voll in Fahrt hinterlässt der Ioniq 5 einen schlaueren Eindruck. In 5,2 Sekunden (unser Messwert) zischt der immerhin über zwei Tonnen schwere Testwagen auf Tempo 100. Erstaunlich trittsicher bringt er die 605 Newtonmeter Drehmoment auf die Straße. Allradantrieb – realisiert über einen zweiten Motor an der Vorderachse – sowie griffige 255er-Reifen im 20-Zoll-Format stellen schlüssigen Kontakt her. Umgekehrt geht es besonders pfiffig zu: Per Schaltwippe hinter dem Lenkrad justiert der Fahrer die Rekuperationsstärke. Bis hin zum starken Verzögern in den Stillstand hinein stehen vier Bremsstufen allein über das Lupfen des Gaspedals zur Verfügung.

Auch Vollbremsungen meistert der Koreaner bravourös, er steht aus Tempo 100 nach 34 Metern. Schade: Die sportlichen Reifen kratzen am Komfortkönnen des großen SUVs. Trotz weicher Federung ist man auf Oberflächen mit Querfugen oder Sieldeckelkanten einer stoßigen Unruhe ausgesetzt. Das gilt auch für die brüchig ansprechende Lenkung: Auf der Autobahn ist ein lässiger Geradeauslauf nur unter Mühen abrufbar.

Auf unserer Verbrauchsrunde schaffte der Hyundai 305 Kilometer. Sportlich gefahren sind es 200 Kilometer.

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Dennoch taugt der Hyundai als Reisebegleiter. Im Fond gibt's auf der bequemen Bank nämlich reichlich Platz, der Kofferraum schluckt mindestens 527 Liter Ladung, und bei Tempo 130 summt der Wagen leise, wirkt unter leichtem Windrauschen angenehm gedämmt. Schneller als Richtgeschwindigkeit könnte er locker – doch davon raten wir ab. Sofort steigt dann nämlich der Stromverbrauch auf über 30 kWh, das verkürzt die Reichweite letztlich im Zeitraffer. Auf unserer Verbrauchsrunde inklusive Stadtfahrt und sehr schnellem Autobahnanteil hat der Ioniq im Durchschnitt 23,8 kWh durch die Akkus geschleust. Damit kommt das Auto immerhin 305 Kilometer weit. Sportlich-zügig gefahren, schafft der Hyundai rechnerisch dann aber nur noch gut 200 Kilometer. Wenig? Ja, diese Formel gilt aber für alle Elektroautos. Am Schnelllader (Ionity, 350 kW) sollen die Akkus von 10 auf 80 Prozent der Kapazität in unter 20 Minuten wieder auf Zack gebracht sein.

Im Testwagen-Trimm kostet der Ioniq 5 satte 62.350 Euro – immerhin gibt es acht Jahre Garantie.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Die für maximal mögliche Reichweite obligatorische Wärmepumpe ist übrigens ebenso wenig ab Werk in den Ioniq 5 eingebaut wie das Batterieheizsystem oder das Solarsonnendach. Und so kommt es am Ende, dass der Testwagen sich hier als besonders teurer Bursche präsentiert. Von den 41.900 Euro Basispreis für einen Ioniq 5 mit 170 PS Leistung und 58 kWh Batteriegröße entfernt er sich deutlich. Allradantrieb, starker Motor und maximaler Akkuinhalt (7000 Euro), voll umfängliche Assistenz, Interieur-Optionen wie Augmented-Reality-Navigation sowie das große Head-up-Display (im Paket für 11.850 Euro) bedeuten einen Aufpreis von bitteren 19.000 Euro. Ein ganz schöner Brocken. Da tröstet, dass Hyundai über einen Drittanbieter acht Jahre Garantie auf den Ioniq 5 gewährt. Und das wiederum dürfte jedem schmecken. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)