Mercedes E-Klasse: Kaufberatung

Eine ganze Armada teils optionaler Assistenzsysteme steht bereit, dem Fahrer unter die Arme zu greifen. Oder ihm in Teilbereichen das Fahren sogar ganz abzunehmen, wie es der Abstandsregeltempomat mit Lenkassistent und Stop & Go-Pilot in Staus bis zu einem Tempo von 60 km/h vermag. Zum 2678 Euro teuren, radargestützten Fahrassistenz-Paket Plus zählt ferner ein Notbremsassistent mit Querverkehrerkennung (Kreuzungsassistent), der sich einer Stereokamera am Innenspiegel bedient. Auch auf Fußgänger reagiert das System – sollte es trotzdem zu einer Kollision mit einem Zweibeiner kommen, mindert die serienmäßige aktive Motorhaube die Verletzungsgefahr für den Passanten, indem sie im hinteren Bereich um fünf Zentimeter nach oben springt und so den Abstand zu unnachgiebigen Motorteilen erhöht. Das Fahrassistenz-Paket Plus enthält ferner einen aktiven Totwinkel- und einen Spurhalteassistenten, die kritische Situationen per Lenkeingriff entschärfen.

Hinsichtlich der aktiven wie passiven Sicherheit dürfte der W 212 in seiner Klasse derzeit der Maßstab sein – doch wie ist es um die schnöden Alltagsqualitäten, etwa das Platzangebot, die Funktionalität oder den Komfort bestellt? Und ist die Überwachungstechnik, die mit Radar, Ultraschall und Kameras ungefähr auf Flugzeugträgerniveau liegt, für den Mercedes-Endverbraucher überhaupt finanzierbar? Wir öffnen die Türen der Limousine und freuen uns am bequemen Zustieg durch großzügig angelegte Türausschnitte. Das Raumangebot ist in allen Dimensionen großzügig, vier Großgewachsene kommen bequem unter, ein fünfter für kurze Strecken auf dem schmalen Fondmittelsitz. Die Übersichtlichkeit nach hinten ist durch die breiten C-Säulen sowie die nicht völlig versenkbaren Fondkopfstützen leider deutlich eingeschränkt, eine Einparkhilfe – oder besser noch: Rückfahrkamera – somit fast Pflicht. Immerhin kann man über die großen Außenspiegel samt asphärischem Bereich angemessen Rücksicht nehmen. In den Kofferraum der Limousine passen 540 Liter – das ist viel für ein Auto mit Stufenheck, aber nur ein Klacks gegen das Ladevolumen des T-Modells: 695 bis 1950 (bei umgelegten Rückbanklehnen und dachhoher Beladung) Liter verschwinden in den unendlichen Weiten des Kombihecks – der Maßstab in der oberen Mittelklasse. Zum leichteren Beladen klappen die federvorgespannten Fondsitzlehnen auf einen Hebelzug vom Kofferraum aus nach vorn. Das kann die Limousine prinzipiell auch, hier kosten umklappbare Rückbanklehnen allerdings 518 Euro Aufpreis. Die Entriegelungshebel sitzen hier unterhalb des Heckscheibenrahmens; die Sitzlehnen fallen aber leider nicht selbsttätig um, sodass man nach vorn gehen muss, um selbst Hand anzulegen.

Überlegen ist das T-Modell auch hinsichtlich der Kopffreiheit im Fond, hier stehen luftige vier Zentimeter mehr zur Verfügung. Zum nicht unerheblichen Kombi-Aufpreis von 3213 Euro bekommt man ferner eine luftgefederte Hinterachse samt Niveauregulierung, eine Dachreling als Grundträger für allerlei Sperrgut, einen faltbaren, doppelten Laderaumboden sowie die elektrisch angetriebene Heckklappe, deren Öffnungswinkel sich passend zur Größe des Nutzers programmieren lässt. Platzangebot und Variabilität sprechen also klar für das T-Modell. Und wenn wir uns bei den Extras auf das Wesentliche beschränken, beispielsweise bei Echtcarbon im Innenraum (3487 Euro) oder dem Bang&Olufsen-Soundsystem (4939 Euro) kein Häkchen machen, haben wir den Kombi-Aufpreis locker wieder drin.

Hat man sich einmal an das traditionelle Mercedes-Bedienkonzept mit dem etwas überladenen Lenkstockhebel, der Blinker- und Scheibenwischerfunktionen beherbergt, gewöhnt, so kommt man mit der E-Klasse im Alltag problemlos klar. Der Vorteil des Multifunktionshebels links von der Lenksäule erschließt sich, wenn man ein Automatikmodell ordert: Der Getriebewählhebel nutzt den Platz rechts von der Lenksäule, wie es bei amerikanischen Autos früher Standard war und auch in der 70er-Jahre-S-Klasse W 116 vorkam. Das wiederum schafft Freiraum auf dem Mitteltunnel. Materialgüte und Verarbeitungsqualität aller E-Klasse-Modelle sind erstklassig – was man angesichts der geforderten Preise erwarten darf. Auch beim Fahren stellt sich schnell das Mercedes-typische Gefühl des soliden, schweren Wagens ein. Der Innengeräuschpegel ist niedrig, die elektromechanische Lenkung arbeitet überaus präzise, der Geradeauslauf ist geradezu stoisch. Der Federungskomfort ist hoch, wenngleich die Stahlfedern im direkten Vergleich zur samtigen Luftfederung deutlich grober ansprechen. Auch liegen die luftgefederten Modelle, wohl auch wegen ihrer Adaptivdämpfer, subjektiv noch satter auf der Straße – eine überlegenswerte Option, die für die Limousine 2023 Euro Aufpreis kostet und für das T-Modell 1345 Euro, da es die hinteren Luftfederbeine bereits ab Werk mitbringt. Egal ob stahl- oder luftgefedert – die Fahrsicherheit ist hoch: Im Grenzbereich untersteuert der Wagen gutmütig, bevor das nicht vollständig deaktivierbare ESP sanft eingreift. Nur die AMG-Versionen verfügen über ein dreistufiges, gänzlich abschaltbares System. Neben den etwas ernsten Limousinen und Kombis hält die W 212-Baureihe aber auch zwei jugendlich wirkende Spaßmacher vor: das Coupé (ab 42.900 Euro) und das Cabriolet (ab 47.838 Euro). Sie basieren auf der alten C-Klasse (W 204) und fallen daher eine Konfektionsnummer kleiner aus. Dennoch sitzt man in den Viersitzern bis zu einer Größe von 1,80 Metern auch hinten annehmbar. Das Cabrio bietet mit dem Aircap, einem aus dem Frontscheibenrahmen ausfahrbaren Windabweiser, eine echte Innovation.

Nicht weniger als 16 Motorversionen sind erhältlich, allesamt spritzen den Kraftstoff direkt in ihre Verbrennungsräume. Das Temperament reicht vom genügsamen 136-PS-Kaltblut 200 CDI bis hin zum 585-PS-Rennpferd 63 AMG S. Dieser verfügt nicht ohne Grund serienmäßig über Allradantrieb, für sieben weitere Motoren ist 4Matic mit 2737 Euro Aufgeld eine vergleichsweise günstige Option. Die Allradler, Sechs- und Achtzylinder sowie einige Vierzylinder-Modelle schalten ab Werk per Wandlerautomatik. Die übrigen Vierzylinder fahren grundsätzlich mit einer ordentlich funktionierenden Sechsgang-Handschaltung vor, das Automatikgetriebe kostet für sie 2559 Euro extra. Alternative Antriebe gibt's in Form eines bivalenten Erdgasmodells sowie eines Dieselhybriden.

Das Motorenangebot reicht in der E-Klasse von 2,0 bis 5,5 Liter Hubraum, von 270 bis 800 Nm, von 136 bis 585 PS.

E 200 (184 PS): Der Einstiegsbenziner holt mit seinem Turbolader 184 PS aus zwei Liter Hubraum, das maximale Drehmoment von 270 Nm liegt schon ab 1200 Touren an. Null bis hundert in 8,2 Sekunden sowie eine Spitze von 233 km/h sind objektiv gute Fahrleistungen – die der E 200 aber nur unter größter Anstrengung herausrückt. Saftigen Durchzug kann der mit Fahrer mindestens 1,6 Tonnen schwere E 200 naturgemäß nicht bieten. Das wäre vom Basisbenziner auch etwas viel verlangt. E 250 (211 PS): Spürbar energischer stemmt sich der E 250 gegen die Massen. Die 211-PS-Version des Zweiliters kommt ab Werk mit Automatik und breiteren Reifen; dank seiner 350 Nm sind Fahrleistungen und Durchzugsvermögen im Alltag vollauf befriedigend. Die endgültig souveräne Motorisierung stellt aber auch er nicht dar, und sein banaler Klang bestraft den Fahrer beständig dafür, bei der Anschaffung an den Zylindern gespart zu haben. Ausstattungsbereinigt kostet das 27-PS-Chiptuning gegenüber dem E 200 knapp 2500 Euro – na ja, immerhin mit Werksgarantie. Dennoch bietet der E 250 das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.E 300 (252 PS): Die Gegenprobe zu obiger Preis-Leistungs-Theorie erfolgt in Form des über 4000 Euro teureren E 300. Sein V6-Saugmotor wuchtet mit 340 Nm weniger Maximaldrehmoment auf die Kurbelwelle, und das erst ab 3500 Umdrehungen. Sein seidiger Klang ist dem des aufgeladenen Vierzylinders naturgemäß weit überlegen, sein Durchzugsvermögen jedoch nicht. Grundsätzlich drehfreudig, arbeitet die auf 252 PS gedrosselte Version des 3,5-Liters mit gebremstem Schaum, wirkt im schweren W(agen) 212 angestrengt. Sollte man uns fragen, welche Motorversion in der E-Klasse entbehrlich sei: diese! E 350 (306 PS): Denn, wenn er darf, kann er! Im 306-PS-Set-up wirkt der saugende V6 wie befreit, zieht ab mittleren Drehzahlen kräftig durch und dreht fröhlich trompetend bis 7000 Touren. Ein feiner, kultiviert laufender Motor, der sich dem Aufladungsdruck bislang noch entziehen konnte. Sein drehfreudiger Charakter passt dennoch besser zu einem leichten Roadster, in der Tat erreicht er seine Bestform im SLK 350. Doch das ist eine andere Geschichte. E 400 (333 PS): Ein halber Liter weniger Hubraum, dafür aber zwei Turbolader – und schon hat man ein veritables V8-Substitut. Nicht dass er bassig-bollernd klänge, vielmehr äußert er sportlich-röhrenden Sechszylinder-Sound plus leckeres Laderpfeifen. Seine Fahrleistungen sind dazu aller Ehren wert: Schon ab 1400 Umdrehungen liegen beachtliche 480 Nm an, linear und kraftvoll zieht der 400er bis zur Nenndrehzahl durch – und auch gern darüber hinaus. In 5,3 Sekunden stemmt er den großen Wagen auf 100 km/h, die abgeregelten 250 km/h werden recht lässig erreicht. Für diese Performance musste man früher ein V8- oder gar AMG-Modell bestellen. Unsere Empfehlung für alle, die etwas mehr Geld ausgeben können und wollen

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Kraft und Herrlichkeit: Die 720 oder 800 Nm des AMG werden so schnell nicht langweilig.

E 500 (408 PS): Ab hier reden wir von Luxus, also laut Duden-Definition von "nicht notwendigem, nur zum Vergnügen betriebenem Aufwand". Kein Mensch braucht 408 PS, um von Anna zu Bertha zu fahren. Doch es bereitet Spaß. Viel Spaß. Der "kleine" V8 rollt seine 600 Nm über ein breites Drehzahlband aus und bietet in jeder Situation überlegenen Punch. Herrlichen V8-Klang, der niemals aufdringlich wird, gibt's obendrauf. E 63 AMG (557 PS): Noch herrlicher und nicht mehr ganz so unaufdringlich wummert der große V8. 557 PS wüten an der Hinterachse, abgeregelte 300 km/h kosten 3927 Euro, exakt soviel wie die Allradoption. Oder Sie greifen gleich zum E 63 AMG S 4Matic (585 PS), denn er hat 4Matic ab Werk. Macht 3,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Und dank AMG-spezifischem Fahrwerk gehen die E-63-Modelle auch richtig schnell um die Ecken. Bämm! E 200 Natural Gas Drive (156 PS): Die bivalente Erdgasversion ist das schmalbrüstigste E-Klasse-Modell. Mag das Fahrerlebnis kein ausgeprägt dynamisches sein, so ist man im Gasbetrieb doch faktisch zu den halben Benzinkosten unterwegs. Sind Benzin- und Erdgastank randvoll, verfügt man zudem über eine theoretische Schlagdistanz von 1360 Kilometern, in der Praxis sind's in jedem Fall über 1000 Kilometer. Reichweite ist Freiheit – und das macht auch Spaß. Empfehlenswert, wenn eine Erdgas-Tankstelle in der Nähe von Wohnung oder Arbeitsstelle liegt und nicht erst über Umwege angefahren werden muss.

Der 2,1-Liter-Diesel ist ein echter Mercedes-Klassiker: laut, stark, sparsam.

E 200 CDI (136 PS): Die Kraftdroschke ist stets im Hinterkopf, wenn der nicht gerade leise, dank zweier Ausgleichswellen aber immerhin vibrationsarm laufende Vierzylinder-Diesel OM (Ölmotor) 651 loslegt. In der 136-PS-Version wird er von einem Turbolader mit verstellbaren Turbinenleitschaufeln beatmet. Doch man kann ihm einfach nicht böse sein, Mercedes mit Diesel ist ein echter Klassiker, ungefähr so wie Currywurst mit Pommes. Denn es gibt schmackhafte Vorzüge: Der 200 CDI ist die preisgünstigste E-Klasse überhaupt. Und eine der sparsamsten. Und durchzugsstark ist sie auch. Am besten genießt man sie pur, mit Handschaltung, die sich nicht unbedingt knackig, aber doch insgesamt gut bedienen lässt. Denn das Automatikgetriebe dreht den Diesel unter Volllast viel zu weit aus – was nicht unerheblichen Lärm verursacht. Dabei könnte es schon bei 2800 Umdrehungen pro Minute hochschalten – mehr PS werden's ab da nicht mehr, der Drehmoment-Zenit ist ohnehin längst überschritten. Mit dem serienmäßigen Handschaltgetriebe lässt sich der 200 CDI hingegen schön "auf Drehmoment" fahren: niedertourig, flüssig, gelassen. Die billigste E-Klasse ist nicht die schlechteste. E 220 CDI (170 PS): Ab hier arbeitet OM 651 mit zweistufiger Aufladung über einen kleinen und einen großen Lader. Der 220 CDI verbindet gute Fahrleistungen mit einem Realverbrauch von rund sechs Liter Diesel auf 100 km. Hinsichtlich des optionalen Automatikgetriebes gilt das Gleiche wie beim 200 CDI: Es schaltet unter Last zu früh runter und zu spät hoch, lässt den Diesel laut aufheulen. Wollen Sie den 220 CDI nicht vielleicht doch mal mit Handschaltung probieren?

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Der E 300 BlueTec Hybrid begnügt sich mit weniger als fünf Litern – den Mehrpreis wiegt das aber kaum auf.

E 220 BlueTec BlueEfficiency Edition (170 PS): Diesel mit extraweißer Weste: Dank Harnstoffeinspritzung werden die Stickoxid-Emissionen auf ein Minimum reduziert, womit die BlueEfficiency Edition bereits die Euro-6-Abgasnorm erfüllt. Automatik ist hier Serie, der Normverbrauch mit 4,5 Litern sensationell niedrig, die Fahrleistungen entsprechen denen des 220 CDI. Doch warum gibt es diesen sauberen Motor nicht im T-Modell?
E 250 CDI (204 PS): Wozu der Vierzylinder-Selbstzünder imstande ist, beweist der 250 CDI: 204 PS und feiste 500 Nm. Auch in der höchsten Ausbaustufe nagelt OM 651 deutlich vernehmbar vor sich hin – das ist aber das Einzige, was man ihm vorwerfen kann. Beschleunigung, Durchzug und Höchstgeschwindigkeit genügen auch gehobenen Ansprüchen, nur der Verbrauch bleibt bescheiden. Da die 204-PS-Version etwas drehfreudiger ist als die schwächeren Brüder, harmoniert sie besser mit dem Automatikgetriebe. Der 250 CDI ist die Empfehlung für alle, die noch 3000 Euro auf einen 220 CDI drauflegen können. E 300 BlueTec (231 PS): Sechs Zylinder – und schon klingt ein Diesel angenehm. Neben der Euro-6-Einstufung ist das aber auch schon der wesentliche Vorzug gegenüber dem vierzylindrigen 250 CDI, denn bei den Fahrleistungen nehmen sich die beiden nicht viel. E 350 BlueTec (252 PS): Deutlich flinker geht's im 252-PS-Diesel voran, seine 620 Nm bügeln Berge einfach so glatt. Super Motor, leider nicht billig. E 300 BlueTec Hybrid (204 PS): Die meisten Hybriden kombinieren ihren E-Motor mit einem (kostengünstigen) Benziner – mit unterm Strich oft fragwürdigem Spritspareffekt. Mercedes geht den konsequenten Weg und wählt den Vierzylinder-Diesel als Kraftquelle. Leider muss dieser recht oft ran, da die Batteriekapazität flugs aufgebraucht ist. Emissionsfreies Segeln, also ein rein elektrisches Halten der Geschwindigkeit, ist theoretisch bis zu einem Tempo von 160 km/h möglich, in der Praxis klappt's nur kurz. Ein Verbrauch von unter fünf Liter Diesel ist tatsächlich machbar, den Mehrpreis gegenüber dem 250 CDI reinzufahren dauert aber sehr, sehr lange.

Kennen Sie Code Z04? Das Sonderschutzpaket Hochschutz (VR4) kostet schlanke 53.550 Euro und macht Ihre E-Klasse-Limousine zum rollenden Fort Knox. Wir hoffen, dass Sie nicht derart gefährdet sind, und durchforsten die Preisliste weiter nach bezahlbaren Optionen ... Da die Serienausstattung mit Multifunktions-Lederlenkrad, Tempomat, Leichtmetallrädern, Reifendruckverlust-Warnung, elektrisch einstellbaren Vordersitzen, Klimaautomatik, CD-Radio, Lichtsensor und Bordcomputer nicht verschwenderisch, aber doch ohne klaffende Lücken ist, brauchen wir gar nicht so viele Extras. Doch da laufen uns gleich zwei preiswerte Klassiker über den Weg: "Kraftstoffbehälter mit größerem Volumen"; der 80-Liter-Tank für angemessene 119 Euro vergrößert die Reichweite enorm und erspart so über ein Autoleben einige lästige Tankstopps. Und das Notrad (179 Euro) anstelle des Reifendichtmittels Tirefit bringt Sie nach einem Platten wirklich weiter. Nicht erhältlich ist es für die BlueTec-, Natural-Gas-Drive- und  Hybrid-Versionen, da diese ihre Reserveradmulden mit Harnstoff, Erdgas oder Batterien ausfüllen. Für jene Modelle bleibt aber immer noch die Option R66, "Reifen mit Notlaufeigenschaften" zu 333 Euro, sodass man mit einem Reifendefekt noch bis in die Werkstatt fahren kann.

Klassisches Bedienkonzept mit Automatikwählhebel an
der Lenksäule und Fußfeststellbremse. Infotainment- und Klimabedienung könnten höher positioniert sein.

Da ab Werk zwar das Abblend-, nicht aber das Fernlicht aus LEDs emittiert, ordern wir das Intelligent Light System für 1726 Euro Aufpreis. Nun zerschneiden wir mit kaltweißem Licht die Nacht, profitieren zudem von variabler Lichtverteilung und aktivem Kurvenlicht. Beheizbare Vordersitze? Keine Frage, die 428 Euro sind bereits angewiesen. Gibt's auch für hinten, würde noch mal das Gleiche kosten. Als Navigationssystem würden wir uns für die schmale Lösung in Form des Becker Map Pilot (1059 Euro) entscheiden, denn das internetfähige Comand Online ist mit 3487 Euro einfach überzogen teuer. Der digitale Radioempfang (DAB) wäre uns hingegen 488 Euro wert – allein, um nicht immer die seit Jahrzehnten bekannten Radiosender hören zu müssen. Und wie eingangs angesprochen, benötigen wir noch eine Einparkhilfe für das unübersichtliche Heck. Daimler bietet hier drei Lösungen an: die eigentlich empfehlenswerte Rückfahrkamera (476 Euro), die mittels Hilfslinien den besten Weg in die Lücke weist, leider aber nur in Verbindung mit dem teuren Comand-Online-System geliefert wird. Wer das nicht bestellen möchte, kann den aktiven Parkassistenten ordern und dann mit Hilfe der Ultraschallsensoren bruchfrei selbst parken – oder sich gleich einparken lassen. Der Aufpreis beträgt jedenfalls 869 Euro. Lösung Nummer drei ist das Park-Paket zu 1666 Euro, das beide oben genannten Systeme mit weiteren Kameras zum 360-Grad-Rundumblick perfektioniert. Allerdings setzt auch das Park-Paket Comand Online voraus.

Und was ist mit den Ausstattungslinien Elegance (1946 Euro) und Avantgarde (2285 Euro)? Nun, sie bieten eigentlich nur Optisches; das Fassbarste sind 17-Zoll-Räder statt der Basis-16-Zoll-Alus. Als Avantgarde nimmt man dem Kunden das klassische Mercedes-Gesicht mit im Wind stehendem Stern und ersetzt es durch den sogenannten SL-Grill – für Markenfans gewöhnungsbedürftig. Als Absacker noch ein weiterer Mercedes-Klassiker, bekannt aus dem ersten T-Modell W 123: Code 844, die Klappsitzbank im Laderaum (ab 1083 Euro), auf der zwei Kinder gegen die Fahrtrichtung sitzen und die nachfolgenden Autofahrer mit Grimassenschneiden unterhalten können.

Weitere Infos zur Mercedes E-Klasse sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.