Neuer Mercedes CLA: Fahrt im Prototyp

Aus gutem Grund: Kein anderes Projekt in den letzten Jahren war und ist für Mercedes so wichtig wie dieses. Denn die nächste CLA-Generation – bei aktuell rund 4,80 Metern gar nicht mehr so kompakt – markiert nicht nur den künftigen Einstieg in die Mercedes-Welt und muss beweisen, dass auch der selbsterklärte Gralshüter des automobilen Luxus noch halbwegs erreichbare und trotzdem begehrliche Autos bauen kann.

Sondern als erstes Auto des neuen MMA-Baukastens will der CLA jener Befreiungsschlag sein, der die Schwaben im Rennen mit Tesla & Co endlich wieder ins Spiel bringt. Das Model 3 jedenfalls haben sie sich sehr genau angeschaut bei der Entwicklung, und die Neue Klasse von BMW natürlich auch.

Nach einem eher pflichtschuldig dahin gehudelten EQC als erstem Akku-Auto, halbherzigen Umrüstungen von GLA und GLB zu EQA und EQB und den alles andere als erstklassigen Luxusmodellen EQE und EQS hecheln die Schwaben auf der Electric Avenue aktuell gewaltig hinterher. Nicht nur beim Absatz sind die neuen Mitspieler aus Amerika und Asien besser, sondern auch technologisch muss sich der Erfinder des Autos von der Konkurrenz gerade die Zukunft zeigen lassen.

"Aber damit ist jetzt Schluss", sagt ein fast schon trotziger Mercedes-Chef Ola Källenius und blickt stolz auf die Mercedes-Modular-Architektur (MMA), die neue Maßstäbe setzen will bei Effizienz, Reichweite und Ladeperformance und den CLA zur elektrischen Entsprechung des "Ein-Liter-Autos" machen soll.

Über 750 Kilometer Reichweite, ein Verbrauch von 12 kWh auf 100 Kilometern und 400 Kilometer nachladen in 15 Minuten: "Alles, was wir letzten Herbst bei der Premiere der Studie auf der IAA in München versprochen haben, wollen wir einhalten oder überbieten", unterstreicht Källenius und zählt dafür die vielen Stellschrauben auf, an denen sie gedreht haben: eine neue Generation diesmal selbst entwickelter Motoren, neue Akkus mit neuer Leistungselektronik, eine ausgefeilte Aerodynamik und ein fast religiöser Kampf um jedes einzelne Watt Energie von den effizientesten Chips bis zu schnittigsten Felgen.

Wer sich vom Chef und seinem Chefingenieur Axel Heix im Prototyp über die Hausstrecken in Immendingen chauffieren lässt, erlebt den künftigen CLA aber erst mal nicht als Spar-, sondern als Spaßmobil – selbst wenn der Bordcomputer vor der Abfahrt eine Restreichweite von 802 Kilometern ausweist.

Kurz und knackig ist er angebunden, kleine Lenkbewegungen reichen dem Chef für enge Kurven, in langen Kehren hält er das Lenkrad nur mit zwei Fingern, und immer wieder weist der GPS-Tracker mit einem energischen Fiepen darauf hin, dass die Temporegeln auf dem Testgelände auch für den Hausherrn gelten.

Immerhin ist damit schon mal bewiesen, dass die magere Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h der aktuellen EQ-Einstiegsmodelle offenbar Geschichte ist. Genauso wie der Frontantrieb. Und dass Einstieg nicht freudlose Enthaltsamkeit heißen muss.

Und den Spaß soll nicht nur der Fahrer haben. Sondern unter den Tarnmatten flimmert über die gesamte Cockpitbreite ein durchgehender Bildschirm. Und nachdem sie in der neuen E-Klasse schon einen Vorgeschmack gegeben haben auf ihr neues Infotainment-System, wollen sie hier noch einen draufsetzen: Navigation auf Google-Basis, Chat-GPT als Gesprächspartner, Over-the-Air-Updates und für den Beifahrer alles, was man sich in Europa, Amerika und vor allem in China als Apps nur vorstellen kann. "Geht nicht, gibt's dann nicht mehr", verspricht Källenius.

Auch die Hinterbänkler profitieren von der neuen MMA und davon, dass auf den Verbrenner keine Rücksicht mehr genommen wurde: die Überhänge kurz, der Radstand lang und kein Tunnel zwischen den Sitzen. Selbst wer hinter dem hoch aufgeschossenen Vorstandsvorsitzenden Platz nimmt, der muss sich nicht vollends verbiegen. Für ein Raumwunder reicht's nicht, weil hinten ja noch ein Kofferraum dran ist und das Dach flach im Wind steht. Aber eine aktuelle C-Klasse fühlt sich nicht großzügiger an. Und endlich gibt's auch bei Mercedes einen Frunk. "Und zwar einen, der seinen Namen verdient", stellt Chefingenieur Heix in Aussicht.

Genau wie beim Auftritt will der neue CLA auch beim Ambiente wieder zum Rest der Familie aufschließen und der fast schon peinlichen "Entfeinerung" ein Ende machen, mit denen sich die aktuellen Modelle rund um die A-Klasse zuletzt entzaubert haben. "Jewelery" nennt Källenius das Glitzern und Funkeln, das eingebettet in eine vornehme Materialauswahl die bisweilen tristen Kunststoffwüsten und die harten Oberflächen in den derzeitigen Einstiegsmodellen vergessen machen sollen.

Natürlich hat all das auch seinen Preis, und der größte Baustein dafür ist selbstredend die Batterie, selbst wenn die im Basismodell auf die nächste Generation LFP-Chemie umgestellt wird. Die knapp 43.000 Euro des aktuellen CLA kann man deshalb ganz sicher nicht als Maßstab für den Nachfolger nehmen. Zumal Källenius keinen Hehl daraus macht, dass er den Wettbewerb mit Tesla & Co nicht über den Preis führen will, sondern übers Prestige und über die technischen Vorzüge und über subtile Werte wie den Reifegrad und die Tiefe der Integration.

Doch zugleich tritt er auch Befürchtungen entgegen, sie hätten auf dem Weg zur Luxusmarke gar vollends die Bodenhaftung verloren: "Wir werden uns preislich sicher nicht aus dem Segment katapultieren", übt er sich im Beschwichtigen, was uns zu einer Schätzung irgendwo in der ersten Hälfte der 50.000er führt.

Zwar soll der CLA zum Booster werden für die elektrische Revolution beim Benz und wird als erster Mercedes gefeiert, der kompromisslos als EV entwickelt wurde. Doch so ganz trauen sie dem Frieden trotzdem noch nicht – und haben deshalb auch einen Verbrenner in der Planung: Joint-Venture-Partner Geely baut den Schwaben in China einen von Mercedes entwickelten Benziner, der all jene bei der Stange halten soll, die noch nicht reif sind fürs Elektrozeitalter. Und auch wenn der erst ein Jahr nach dem E-Antrieb kommt und sich Chefingenieur Heix noch ein paar Neuheiten aufsparen will, ist schon jetzt klar: Es gibt – so viel Premium muss im Vergleich zur Konkurrenz schon sein – vier und nicht nur drei Zylinder, es gibt für hohe Leistung einen Turbo und für niedrige CO₂-Werte eine noch nicht näher spezifizierte Elektrifizierung.

Bei allem elektrischen Engagement steht MMA und damit auch der CLA aber für mehr als den Akku-Antrieb. Mit der neuen Plattform geht erstmals bei Mercedes auch ein neues Betriebssystem einher, das auf einer neuen Elektronik-Architektur fußt. Die nutzt nicht mehr Dutzende von Steuergeräten für jede einzelne Komponente, sondern bündelt die Funktionen auf vier Domains, die sich entsprechend leichter aktualisieren und erweitern lassen.

Erst recht, weil die nötige Hardware dafür – wie etwa beim hochgradig assistierten Fahren nach dem Level 2+ – oft schon standardmäßig an Bord ist: "Das Auto bleibt damit länger neu und wird außerdem viel langsamer alt", stellt Källenius in Aussicht. Dass er damit vielleicht die Ersatzbeschaffung auf die lange Bank schiebt, quittiert er mit einem Lächeln: "Da wird uns schon was einfallen, um weitere Kaufanreize zu wecken."

Schließlich mag der CLA schon einen gewaltigen Sprung markieren, ist aber als Coupé-Limousine mit dem klassischen Drei-Box-Schnitt noch am stärksten in Kompromisse gezwungen. Außerdem ist die Entwicklung ja seit dem Freeze für den Erstling nicht stehen geblieben, macht Källenius Lust auf Geschwister wie den Nachfolger von GLA, GLB und den Shooting Break als ersten elektrischen Kombi. Und darüber gibt's ja noch eine zweite neue Elektro-Architektur, auf der dann die Erneuerung von der C-Klasse aufwärts beginnt: "Der CLA ist deshalb der Gruß aus der Küche, und wir tischen für die Generation EV bald richtig groß auf."