Porsche 718 Cayman GTS (2017): Test

➤ Vorstellung: Eine Extraportion Schwarz für den GTS
➤ Interieur: Alcantara und viele schwarze Akzente im Cockpit
➤ Fahren: Cayman 718 GTS mit dem gewissen Etwas (UPDATE!)
➤ Ausstattung: Sport Chrono-Paket serienmäßig
➤ Motor: Kein Sechszylinder im Cayman GTS
➤ Technische Daten und Preise: Gut 10.000 Euro Aufpreis zum Cayman S

Geschwärzte Rückleuchten und Schriftzüge kennzeichnen den Porsche 718 Cayman GTS.

Der Porsche Cayman GTS bekommt keinen Sechszylinder! Alle Enthusiasten, die auf die Rückkehr des Sechszylinders im neuen Cayman GTS gehofft hatten, müssen jetzt stark sein – denn Porsche setzt auch beim 718 Cayman GTS auf den 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxer. Statt 350 PS im Cayman S kommt der GTS mit 365 PS und 430 Nm. Die optischen Änderungen gegenüber dem Cayman S sind nicht weltbewegend und weitestgehend vom Vorgänger bekannt: geschwärzte Scheinwerfer, eine leicht überarbeitete Front sowie abgedunkelte Rückleuchten, schwarze Schriftzüge und schwarze Endrohre. Der Porsche 718 Cayman GTS ist ab sofort bestellbar, die Auslieferungen starten noch im Dezember 2017. Der Basispreis des GTS liegt bei 76.137 Euro. Der Cabrio-Bruder Boxster ist ebenfalls als 365 PS starkes GTS-Modell erhältlich, hier starten die Preise bei 78.160 Euro.

Den Innenraum der 718 GTS-Modelle kleidet Porsche mit reichlich Alcantara aus.

Auch im Innenraum sind die Änderungen gegenüber 718 Cayman und 718 Cayman S überschaubar. Das Topmodell hat zweifach elektrisch verstellbare Sportsitze mit Alcantara-Einlagen und GTS-Schriftzügen in den Kopfstützen. Zusätzlich spendiert Porsche den GTS-Modellen traditionell eine Extraportion Alcantara für Lenkrad, Mittelkonsole und Armauflage. Das "Sport Chrono-Paket" ist beim Topmodell serienmäßig und am einfachsten an der mittigen Stoppuhr auf dem Armaturenbrett erkennbar. Die Getriebewahl überlässt Porsche den Kunden: Serienmäßig gibt es eine klassische manuelle Handschaltung mit sechs Gängen, gegen Aufpreis ist das PDK im Angebot.  

Cayman 718 S und GTS sind die Pole der schwäbischen Sportwagen-Gleichung mit einer Unbekannten – und die muss die Frage beantworten, ob 15 Zusatz-PS und die um ein Zehntel schnellere Beschleunigung den Mehraufwand lohnen. Auf der Nordschleife liegen zum Beispiel gerade mal zwei Sekunden zwischen den zweieiigen Zwillingen. Doch hier geht es nicht um Stammtisch-Argumente, sondern um Rückmeldung, Ansprechverhalten, Beherrschbarkeit, Balance. Und um die Schmetterlinge im Bauch, den inneren Schweinehund und natürlich um die Flöhe im Kopf. Subjektiv dreht der GTS das Erlebnisrad einen Zacken weiter. Weil die 265er Gummis noch brutaler hinlangen, die klodeckelgroßen Keramikscheiben noch unerbittlicher verzögern, das abgesenkte adaptive Sportfahrwerk noch tiefer über den Asphalt fliegt. Okay, vielleicht keine 10.000 Euro tiefer, aber immerhin.

Auf der Rennstrecke ist der 718 Cayman GTS kaum langsamer als ein 450 PS starker 911 Carrera 4 GTS.

Wer sich traut, wird belohnt. Im normalen Fahrprogramm mit erträglichem Federungs- und Geräuschkomfort. In "Sport" mit Sekundenkleber-Grip selbst auf schlechten Straßen – und mit dem Extra-Kick beim Gasgeben. In "Sport Plus" macht das Doppelkupplungsgetriebe dann kurzen Prozess: Die Gänge werden – linker Haken, rechter Haken – durch die Schaltgasse geboxt, als stünde Rocky höchstpersönlich im Ring. Unerwünschtes Hochschalten in schnellen Kurven wird mit Oktanentzug auf Lebenszeit bestraft, beim harten Anbremsen holen sich die Schaltgabeln ungefragt die niedrigstmögliche Fahrstufe. Wer den schwarzen Knopf im Fahrprogrammwähler drückt, der bekommt zwanzig Sekunden lang die volle Turbodröhnung. Das bringt zwar nur zehn Nm, aber du fühlst dich für ein paar Augenblicke so stark wie Napoleon vor der Schlacht bei Paris. Das PDK im Cayman ist in den unteren drei Gängen eng gestuft. Vom vierten aufwärts holt sich der Boxer die Kraft primär über hohe Drehzahlen. Der Begrenzer stoppt den Höhenflug erst bei 7500 Umdrehungen, die Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h wird locker im sechsten Gang erreicht, der lang übersetzte siebte ist im Prinzip ein Kompromissangebot an die CO2-Fraktion. Der Sprint auf 100 km/h dauert in "Sport plus" gerade mal 4,1 Sekunden. Zehn Sekunden später ist die 200-km/h-Marke erreicht. Tolle Werte, keine Frage. Trotzdem ist der Motor auch im stärksten 718 das schwächste Glied in der Freude-durch-Kraft-Kette.

Der kleinteilige Touchscreen ist genauso fummelig zu bedienen wie die kleinen Tasten unter dem Bildschirm.

Glaubenskriege führen Porscheaner gerne um Grundsatzthemen wie Sauger oder Turbo, vier oder sechs Zylinder, mehr oder weniger Hubraum, Effizienz hin oder her. Die absoluten Zahlen sprechen für den aufgeladenen Vierzylinder, doch der Bauch sagt, ich will meinen Sechszylinder wiederhaben. Wie das kommt? Einmal mitfahren, zuhören, und bald ist klar: die 2,5 Liter-Maschine klingt nur bei hohen Drehzahlen und ab Dreiviertelgas nach Porsche. Der Rest ist akustisch Grütze. Weil sich das Getriebe im normalen Fahrprogramm dem Verbrauchsdiktat folgend bei der erstbesten Gelegenheit in den höchsten Gang flüchtet, rappelst du mit 1700 bis 2000 Touren wummernd und frustriert durch die tempoberuhigte Landschaft. In Sport ist die PDK-Software schon erträglicher, doch so richtig GTS-like fährt der GTS erst in Sport plus. Dieser Modus, der in anderen Modellen nur für die Rennstrecke taugt, ist im 718 auch auf der Straße der beste Kompromiss zwischen überambitioniert und unterfordert. Welchen Cayman kaufen? Der 300 PS starke Grundvogel funktioniert besser als Boxster, der S ist ein feiner Kompromiss, der fix beschlossene GT4 sprengt das Budget, der GTS lockt mit hoher Wertbeständigkeit, kompletter Ausstattung und dem gewissen Etwas.

Genau wie die GTS-Version der Vorgänger-Generation setzt auch der neue 718 Cayman GTS auf schwarze Akzente an Front und Heck. Auch die serienmäßigen 20-Zöller sind genauso schwarz wie die GTS-Schriftzüge auf den Einstiegsleisten. Das Sport Chrono-Paket, Porsche Torque Vectoring (PTV) inklusiver mechanischer Hinterachssperre und das Sportfahrwerk (PASM) inklusive zehn Millimeter Tieferlegung sind beim 718 Cayman S serienmäßig an Bord. Beim Getriebe lässt Porsche seinen Kunden die Wahl zwischen einer manuellen Sechsgang-Handschaltung und dem bekannten PDK. Für Fahrer, die auch mal einen Abstecher auf die Rennstrecke planen, gibt es die Porsche Track Precision App (PTPA), die Fahrdaten aufzeichnen kann. 

Die Hoffnung auf den Sechszylinder stirbt zuletzt. Was eigentlich im Vorfeld klar war, hat sich jetzt bestätigt: Porsche setzt auch bei den GTS-Topmodellen der 718-Baureihe auf den 2,5-Liter-Vierzylinderboxer. Statt bisher maximal 350 PS und 420 Nm leistet der GTS ab sofort 365 PS und 430 Nm. Von 0-100 km/h geht es im 718 Cayman GTS in 4,1 Sekunden, den Topspeed gibt Porsche mit 290 km/h an. Aber womöglich arbeitet Porsche ja bereits an einem neuen Cayman GT4, der zwar auf der 718-Basis steht aber mit einem entschärften Sauger des 911 GT3 kommen könnte.

Porsche 718 Cayman GTS • Motor: Vierzylinder-Boxer • Hubraum: 2497 ccm • Leistung: 269 kW (365 PS) bei 6000 U/min • max. Drehmoment: 430 Nm bei 1900 bis 5000 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,1 s • Topspeed: 290 km/h • Preis 76.137 Euro.

Der 15 PS schwächere Porsche 718 Cayman S startet bei 65.189 Euro. Der GTS kostet also gut 10.000 Euro mehr.