Renault Zoe: Test

Teuer, aber nicht unvernünftig: Der Renault Zoe kostet ab. 21.700 Euro, der Akku 79 Euro Monatsmiete.

Das fängt beim Preis an: Der Kleinwagen in Polo-Größe kostet ab 21.700 Euro (plus mindestens 79 Euro monatliche Akku-Miete). Das ist viel Geld, aber nun auch wieder nicht unvernünftig viel. Der Zoe erreicht auf unserer Testfahrt eine Reichweite von 184 Kilometern. Das ist für das Einsatzgebiet eines Kleinwagens sehr vernünftig und deutlich mehr, als wir es von Modellen wie Nissan Leaf (145 Kilometer) oder Mitsubishi i-MiEV (107 Kilometer) gewohnt sind. Zudem liegt der Wert nur knapp unterhalb der laut Marktstudien wichtigen Marke von 200 Kilometern. Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden. Das funktioniert über eine im Preis inbegriffene Wallbox zum Laden in der heimischen Garage. An normale Haussteckdosen kann der Zoe hingegen nicht angeschlossen werden. Das kann man unvernünftig nennen, solange eine öffentliche Ladeinfrastruktur erst noch entsteht. Auf jeden Fall grenzt es einige potenzielle Kunden aus.

Der Renault wird von einem 43-kW-Elektromotor angetrieben, der sofort 220 Nm bereitstellt.

Dennoch ist der Zoe in der Heimat Frankreich bereits ein für E-Auto-Verhältnisse großer Erfolg: Vier von 1000 in Frankreich neu zugelassenen Autos sind Zoe. Keine Frage: Dieses Modell bedeutet einen neuen großen Schritt für die Elektromobilität. Aber was kann der Kleinwagen auf unserer Teststrecke, wo er sich den gleichen Prüfungen stellen muss wie alle anderen? Um es vorwegzu nehmen: Der Zoe hat die Prüfungen – Stempel drauf! – bestanden. Der Renault wird von einem 43-kW-Elektromotor angetrieben, bei dem Getriebe und Differenzial integriert sind. Aufgrund der sofort verfügbaren 220 Nm Drehmoment macht das Beschleunigen riesigen Spaß: Tempo 50 erreicht der Zoe schon nach 3,7 Sekunden. Das gilt allerdings nicht, wenn der Fahrer den Eco-Knopf drückt, um die Akkus zu schonen – dann wird weniger Leistung abgerufen. Der gesamte Antriebsstrang ist übrigens deutsch, er wird von Continental zugeliefert. Bremsen und Lenken absolviert der Zoe im Test souverän. Zugute kommt ihm dabei natürlich die Tatsache, dass die 22-kWh-Akkus im Fahrzeugboden verbaut sind und somit für einen tiefen Schwerpunkt sorgen.

Im Kofferraum allerdings sorgen sie für einen 21 Zentimeter hohen Absatz, der verhindert, dass beim Umklappen der Rücksitzlehne eine ebene Ladefläche entsteht. Womit wir bei einer Schwäche des Zoe wären. Denn eine geteilt umlegbare Rückbank gibt es nicht. Und die Verarbeitung des Teppichbodens darf man sich auch nicht zu genau ansehen, um nicht zu erschrecken. Das ist (wie auch die Sitzbezüge) nicht Renault-Niveau. Eher Dacia.

Im Cockpit haben die Franzosen dagegen nicht gespart. Das sieht aus, wie man sich den Armaturenträger der Zukunft vorstellt: reduziert, ein bisschen im Apple-Stil. Mit einem Touchscreen-Monitor, der das Multimediasystem R-Link anzeigt, über das der Fahrer nicht nur das serienmäßige Navi bedient, sondern auch Verbrauch und Zustand der Akkus ablesen kann. Das alles ist so cool, wie es ein Opel Adam sein will, der dafür aber knallige Farben verwendet. Lediglich das Lenkrad aus der großen Renault-Sammelkiste passt nicht so ganz in diese moderne Zoe-Welt. Während deutsche Hersteller die Spannung steigen lassen auf bisher nur angekündigte Elektroautos wie VW e-Up oder BMW i3, macht der Renault Zoe bereits den ersten Privatkunden in Deutschland Freude. So wie Jana Höffner aus Stuttgart, die im Internet auf zoepionierin.de in einem Blog über ihre Erfahrungen mit dem Renault Zoe berichtet. Bislang jedenfalls ist sie zufrieden – mit ihrem Vernunft-Kauf.