Test: Benziner gegen Diesel

Diesel oder Benziner? Das war einmal ein Glaubenskrieg. Niedriger Verbrauch gegen Fahrfreude. Heute ist (fast) alles anders. Die Diesel knausern zwar immer noch um die Wette, machen mit ihren drehmomentstarken Motoren mittlerweile aber auch richtig Spaß. Und die neuesten Benziner sind so sparsam wie die Diesel früher. Es hat sich also verdammt viel getan, was sich auch in den Zulassungszahlen widerspiegelt.

Diesel-Boom: Heute fährt fast jeder Zweite mit einem Selbstzünder.

Betrug der Dieselanteil vor 15 Jahren nur zwölf Prozent, fährt heute fast jeder Zweite mit einem Selbstzünder. Das ist kein Wunder. Denn die modernen Diesel sind von den alten Bauernmotoren inzwischen Lichtjahre entfernt. Es scheint fast so, dass über 20 Jahre aller Hirnschmalz der Ingenieure in die Verbesserung der Dieseltechnologie geflossen ist. Aufwendige Hochdruck-Einspritzung, ausgeklügelte Aufladung und eine raffinierte Motor-Steuerung haben sie sparsam, leise und schnell wie Benziner gemacht. Und mit dem Partikelfilter haben sie letztlich auch dem krebsverdächtigen Ruß den Kampf angesagt.

Stark wie ein großer Benziner, sparsam wie ein kleiner Diesel: VW TSI.

Der Diesel-Boom gab wiederum der Benzin-Fraktion Auftrieb – nicht zuletzt aus Umweltgründen, denn Benzinabgase lassen sich leichter reinigen. So haben die Ingenieure eine neue Generation von Ottomotoren entwickelt, die rundum begeistern. Kleine Hubräume mit Direkteinspritzung und Aufladung kombiniert, ergeben ein neues Fahrgefühl, das die Vorteile von Benziner und Diesel vereint – siehe VW TSI. Deshalb ist die Frage nach dem Antriebskonzept jetzt wieder einmal besonders spannend. Wir haben für diesen Vergleich durch alle Klassen die vier wichtigsten Fragen gestellt:

1. Wer ist sparsamer? Hier haben wir den Verbrauch pro 100 Kilometer zugrunde gelegt. Natürlich nicht die theoretische Verbrauchsangabe der Hersteller, sondern den von uns ermittelten, realistischen Durchschnittswert auf der AUTO BILD-Verbrauchsstrecke mit Landstraße, Autobahn und Stadtverkehr.

Dreckschleuder Diesel? Heutzutage dank Rußfilter nicht mehr.

2. Wer ist wirtschaftlicher? Der Anschaffungspreis des Diesels ist fast immer höher, dafür liegt der Verbrauch niedriger. Also errechneten wir, wie viele Kilometer ein Diesel fahren muss, um auf das Kostenniveau des vergleichbaren Benziners zu kommen. Und was passiert beim Wiederverkauf nach vier Jahren? Da Diesel oftmals den geringeren Wertverlust haben, muss dieser von den Experten bei Bähr & Fess Forecasts geschätzte Faktor ebenfalls berücksichtigt werden.

3. Welche Antriebsquelle ist umweltfreundlicher? Dazu nennen wir bei jedem Auto-Paar die Werksangaben der wichtigsten Schadstoffe, die in keinem Autoprospekt stehen. Darin wird ja nur der CO2-Ausstoß erwähnt.

4. Welcher Antrieb bereitet mehr Fahrspaß? Die einen mögen Drehmoment – gleich oberhalb des Leerlaufs soll die Post abgehen. Höchsttempo ist nicht so wichtig wie schaltfaules Fahren. Das bieten die meisten Diesel. Andere schätzen Laufruhe, mögen die Leistung "obenrum", bei höheren Drehzahlen. Wollen an langen Autobahnsteigungen nicht zurückfallen, sondern den Wagen mit Drehzahlen auf Trab halten können. Die sind natürlich mit einem Benziner besser dran. Was also kaufen? Unseren Rat finden Sie auf den folgenden Seiten. Abgaswerte, Berechnungsdaten und Bewertungen der neun Diesel-Benziner-Tests finden Sie in der Bildergalerie. Wahlweise können Sie den zehnseitigen Artikel auch im Original-Layout für 1,00 Euro aus unserem Testarchiv herunterladen. Einfach hier klicken, und Sie gelangen in den Download-Bereich.

Für eine exakte Bewertung hat AUTO BILD alle Posten über eine Haltedauer von vier Jahren und einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern ermittelt. Für jedes Modell wurden Steuer, Haftpflicht, Vollkasko und Öl/Wartung als Unterhalt gesamt addiert. Dazu kam der Grundpreis.

Die Gesamtkosten sind beim Benziner immer niedriger.

Abgezogen wurde der Restwert, den die Experten von Bähr&Fess ermittelten. Das Ergebnis steht darunter als Gesamtkosten. Achtung: Die Kosten für einen möglichen Zahnriemenwechsel haben wir nicht berücksichtigt, weil er bei unserer Haltedauer nicht fällig wird.

Bei der Differenz zwischen den Gesamtkosten für Diesel und Benziner ist immer der Selbstzünder teurer. Wie viele Kilometer pro Jahr sind nötig, damit der Diesel die Mehrkosten in vier Jahren hereinfahren kann? Dafür haben wir unseren ermittelten Testverbrauch (nicht die Werksangabe!) mit dem aktuellen Spritpreis multipliziert. Bei den beiden VW Golf etwa lautet die Rechnung: 8,1 Liter/100 km mal 1,19 Euro/Liter = 9,64 Euro/100 km. Für den Diesel 6,4 Liter mal 1,07 Euro. Umgerechnet auf 100 Kilometer spart der Diesel 2,79 Euro. Diese Zahl nennen wir für jedes Modellpaar.

Wie schnell fährt nun der Diesel in die Gewinnzone? Das berechnen wir nach folgender Formel: Das Resultat: 1881 Euro mal 100 km geteilt durch 4 Jahre mal 2,79 Euro = 16.855 km pro Jahr. Diese Rechnung finden Sie auch für die weiteren Benziner/ Dieselvergleiche in der Bildergalerie. Nach diesem Muster können Sie auch für beliebige andere Modelle den Dieselvor- oder -nachteil ermitteln.

Duell der deutschen Bestseller: Welcher Golf hat die Nase vorn?

Kaum zu glauben: Ein kleiner 1,4-Liter-Benziner leistet 100 PS pro Liter Hubraum, also 140 PS! Das war mal Formel-1-Niveau. Dann hat er sein höchstes Drehmoment von 220 Nm schon bei 1500 Umdrehungen! Eine Sensation. Was das bedeutet? Die Benziner-Fraktion hat zurückgeschlagen, liefert den druckvollen Beweis, dass sogar der alte Ottomotor noch weiter verbessert werden kann. Denn die Mehrleistung wird über Abgasturbolader plus Kompressor geholt, das Superbenzin (wie beim Diesel) direkt eingespritzt.

Das Fahrgefühl ist entsprechend. Der Wagen geht ab, als hätte er einen 2,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube. Beim Spurt auf Tempo 100 schlägt er den Diesel um eine halbe Sekunde. Trifft sich bei Vollgas allerdings mit ihm wieder, denn beide schaffen locker 205 km/h. Was dann natürlich reichlich Sprit kostet. Der 140-PS-Diesel 2.0 TDI wirkt im direkten Vergleich etwas altbacken. Er läuft hörbar rauer, ist lauter und lässt sich dank des deutlich höheren Drehmoments aber auch schaltfauler fahren. Doch das sind Nuancen, die nicht wirklich ins Gewicht fallen. Eher schon die Abgaswerte. Und da ist natürlich auch der TDI trotz des Partikelfilters dem Benziner unterlegen.

Bei den Kosten wird wieder mal erschreckend deutlich, wie sehr die Steuerschere auseinandergeht. Der 1.4 TSI kostet dank wenig Hubraums pro Jahr unter 100 Euro Kfz-Steuer, der Diesel das Dreifache. Bei Versicherung und Wertverlust sind die Unterschiede weniger groß, der Kaufpreis kostet hier letztlich die Sympathien. 2700 Euro mehr für den Diesel, das kann auch der schönste Geizverbrauch erst ab fast 17.000 Kilometer pro Jahr einfahren. Das werden Privatleute selten schaffen, als kilometerfressender Firmenwagen hingegen rechnet sich der Selbstzünder schon besser.

Peugeot 207 1.6 110/HDI 110: Rund 1300 Kilogramm Leergewicht. Klingt viel, ist für 109 PS aber wenig. So gehen die beiden Kurzen ab wie Schmidts berühmte Katze. Erst bei knapp über 190 km/h endet der Vorwärtsdrang von Diesel und Benziner. Und jetzt kommt's: Den prestigeträchtigen Spurt auf Tempo 100 gewinnt der Selbstzünder. Das hat bei Peugeot Tradition, bauen die Franzosen doch schon seit den 70er-Jahren schnell laufende Dieselmotoren, die sich wohltuend von den damaligen Treckermotoren absetzten. Lob gebührt Peugeot außerdem für den ersten Serieneinsatz des Partikelfilters (FAP) vor sechs Jahren im großen 607. Viele Hersteller wehrten sich, nun gibt es kaum noch filterlose Diesel.

Die Stärke des Leichtölverbrenners ist zweifellos die bärige Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen. Schon bei 1750 Umdrehungen liefert der 207 Diesel sein höchstes Drehmoment von 260 Newtonmetern. Der etwas schlappere, dafür höher drehende Benziner schafft 147 Nm erst bei 4000 Touren. Dennoch lässt auch er sich dank passender Getriebeabstufung erstaunlich schaltfaul fahren. Ab 1600 Umdrehungen, das sind Tacho 55, pflügt er willig im obersten Gang durch den Stadtverkehr. Geht es dann auf die Schnellstraße, zieht er sanft nach oben. Nur Hektiker rühren im (bei beiden Varianten) gut abgestimmten Fünfganggetriebe. Somit unterstützen beide Varianten nervenschonende Fortbewegung, und wer GTI-Gefühle mag, der braucht nur mal kurz auf das kleine Pedal zu treten – die Quittung gibt es natürlich an der nächsten Zapfsäule.

Wer sich beherrschen kann, freut sich über die ganz besondere Sparsamkeit des kleinen Selbstzünder-Motors. Wermutstropfen beim Diesel sind der Anschaffungspreis sowie die Versicherung. Haftpflicht und Kasko sind teurer, auch schlägt die Steuer kräftiger zu. Das können der etwas geringere Wertverlust und der deutlich niedrigere Verbrauch erst ab einer Jahresfahrleistung von gut 14.000 km ausgleichen.

In dieser Klasse denken wir zuerst an das genussvolle Fahren oder Gefahrenwerden, erst später an Euro und Cent. Wir räkeln uns im geräumigen Gestühl, genießen den unendlichen Komfort der Oberklasse. Die Ohren lauschen ungestört dem Soundsystem, denn das Verbrennungsprinzip können nur sensible Akustiker erkennnen. Und Tanken? Das macht gelegentlich der Chauffeur.

Der 3.0 TDI quattro zählt nicht unbedingt zu Tankwarts Freunden. Bei bewusster Fahrweise bekommt er den Dreiliter-V6 nur alle 1000 Kilometer zu Gesicht, denn der Verbrauch von 8,9 Litern ermöglicht locker solche Reisedistanzen. Der Benziner muss rund 200 km früher an die Säule (Verbrauch im Test 11,5 Liter Super). Und weil der Diesel in der Anschaffung sogar billiger ist, rechnet er sich fast ab dem ersten Kilometer.

Und wer von den beiden macht mehr Spaß? 233 PS blasen die Turbos dem Dreiliter-Diesel ein, hinten entschwinden die Abgase natürlich rußgefiltert aus den verchromten Endrohren. Partikelfilter sind in dieser Klasse heute zum Glück kein Thema mehr. Beim Spurt auf Tempo 100 ist der TDI nur eine Zehntelsekunde langsamer als der etwas stärkere Benziner 3.2 FSI quattro. Der regelt aber bei 250 km/h ab, der Diesel sputet sich bis 243.

Dank Allradantriebs haben beide kaum Traktionsprobleme, nur bei der Steuer kommt der Diesel ins Schleudern. Mehr als doppelt so viel kassiert der Fiskus, in dieser Einkommens- und Wagenklasse wohl das kleinere Problem. Ärgerlicher ist da schon der hohe Wertverlust dieser Spezies, nach vier Jahren ist bei beiden mehr als der halbe Neuwert abgefahren. Was Leasingnehmer eher nicht interessiert. Wenn es dennoch eine Empfehlung zum Kauf sein soll: nur den Diesel!

Skoda Roomster 1.6 16V/ 1.9 TDI: Ein kompakter Raumriese, mit 4,20 Meter Länge wendig genug und halbwegs erschwinglich – so ein Auto wünschten sich viele VW-Käufer. Bei Skoda steht es im Schaufenster: Roomster heißt der kastige Geheimtipp, der bis zu 1780 Liter Gepäck schluckt. So viel wie sonst nur große (und teurere) Kombis oder Vans. Ein echtes Familienauto, doch mit dem größten Diesel sprengt der Skoda so manchen knappen Finanzplan. 18.890 Euro kostet der Roomster mit 105 PS und Rußfilter – ein satter Preis.

Immerhin stammt die Technik wie gewohnt aus Wolfsburg. Der ruppige, aber ansonsten harmonische 1,9-Liter-TDI zaubert in den Skoda genau die Gelassenheit hinein, die ein Raumauto so charmant machen kann. Man gleitet dahin, unterm Gaspedal immer eine Portion von den satten 240 Nm Drehmoment auf Abruf. Man ist flott genug auf der Autobahn, wo der Roomster laut Tacho 190 km/h rennt. Das ist Luxus!

Richtig, den TDI muss man sich bewusst leisten. Denn mit Rußfilter verbraucht der Tscheche im Schnitt immerhin 6,6 Liter, und schon gerät die ganze Sparrechnung in Schieflage. Der gleich starke Benziner schluckt nämlich gerade mal 1,3 Liter mehr und kostet alle 100 Kilometer nur vergleichsweise günstige 2,34 Euro mehr. Dieser Vierzylinder, bekannt als Basismotor aus dem Golf, schnurrt im Alltag locker mit. An der Ampel sprintet er spürbar flotter davon (10,9 Sekunden auf Tempo 100) und schont die Passagiere durch seinen kultivierten Lauf – im Klang um Welten besser als der knurrige TDI.

Mit Lea und Max und Hund an Bord, einmal im Jahr auf großer Urlaubsfahrt mit allem Gepäck am Zirler Berg, da kommt der 1,6-Liter mit seinen bescheidenen 153 Nm Drehmoment schon mal ins Schwitzen. Das bedeutet halt mehr Schaltarbeit im sauber geführten Getriebe, na und? Muss es deshalb unbedingt ein TDI sein? Wir meinen: nein. Denn der Diesel spart im alltäglichen Betrieb nicht genug, um die 2400 Euro Preisvorteil des Benziners wieder reinzufahren. Das gelingt erst, wenn man jährlich mindestens 32.800 Kilometer abspult, und das schaffen nur Kurierdienste. Die Familie aber reist mit dem 1,6-Liter unterm Strich immer günstiger – und aufs Sparen kommt es in dieser Klasse bekanntlich an.

Zwei Turbolader, 286 PS, Spitze 250 km/h – abgeregelt! Zahlen, die jedem Freund edler Technik ein bewunderndes Pfeifen entlocken. Im 335d zeigen die Bayerischen Motorenwerke, wo derzeit beim Diesel das Gipfelkreuz steht. Sicher, die ganz dicken Achtzylinder sind noch stärker, aber sportlicher, ausgefeilter als im 1655 Kilogramm leichten 3er kann ein Selbstzünder kaum vorfahren. Der Bi-Turbo dopt die brave Limousine mit anabolikahaften 580 Nm. Nur zum Vergleich: So viel Drehmoment hat kein anderer 3er, nicht einmal der Überflieger M3.

Größte Stärke des 335d ist nicht der rasante Antritt (den hat er auch), sondern sein überwältigender Schub in allen Lagen. Jeder Zwischenspurt ist mit einem Fingerschnipp erledigt, man "erfährt" echte Allmachtsgefühle. Der Spitzen-Diesel muss niemanden fürchten. Nur den Regen. Wer bei Nässe allzu sorglos aufs Gas tritt, erntet wildes Flackern der DSC-Warnleuchte. Die Elektronik regelt das schöne Drehmoment wieder weg, der Doping-Held kann vor Kraft kaum laufen. Der Diesel verschiebt die fahrerische Harmonie des 3ers eindeutig in Richtung Autobahn-Brennen.

Seinen Meister findet der Diesel im 335i, dem derzeitigen Motorenwunder aus München. Hier präsentiert uns BMW eine Sinfonie aus Klang und Kraft. Mit 306 PS, ebenfalls zwei kleinen Turbos, die ansatzlos ansprechen, und einem Sound, der jeden Gasstoß begleitet wie eine Filmmusik. Lobhudelei? Keineswegs, denn der Benziner beweist, worauf es bei diesem sportlichen Gipfeltreffen ankommt: auf die Ausgewogenheit. Weniger Drehmoment (400 Nm praktisch ab Standgas) ist mehr, wenn ein feinfühliger Pilot den 3er auch auf der nassen Landstraße genießen will: seine exakte Lenkung, die neutrale Kurvenlage und den leichter kontrollierbaren Krafteinsatz, der weniger von der Elektronik unterbrochen wird. Ganz abgesehen vom Klang des Reihensechsers. Dieser Sound fehlt dem Diesel. Geld? Umwelt? Ja, ja, der 335i braucht das teure Super plus, aber wer nach diesem Spitzen-BMW schielt, muss das nötige Kleingeld schon mitbringen. Hier zählt der Genuss. Und der tankt Super plus.

Opel Vectra 2.2 Direct/ 1.9 CDTI: Die kurze Firmen-Ehe zwischen GM und Fiat hatte vor allem einen Gewinner: den Opel-Kunden. Der bekommt seitdem endlich modernere Diesel aus Italien. Der 1,9 Liter große Multijet-Motor schiebt den Vectra mit einer kräftigen Prise Alfa-Temperament in 9,8 Sekunden auf 100 km/h. Und die 320 Nm Drehmoment zerren so heftig, dass auf Nässe gern einmal die Vorderräder radieren. Viel wichtiger jedoch: Endlich stimmt die Laufruhe im fünftürigen Schrägheck. Der Italo-Import ist zwar kein Wunder an Kultur und Sparverhalten (6,9 Liter Testverbrauch), aber deutlich leiser und komfortabler als die früheren Motorensünden.

Eine Folge: Opel gilt noch immer nicht als "Diesel-Marke". Der Vectra wird als Benziner und Diesel auf dem Gebrauchtmarkt fast gleich eingeschätzt, wie der von Bähr&Fess er- mittelte Restwert zeigt. Ganz anders bei VW, wo der erfolgreiche TDI eine eigene Diesel-Kundschaft herangezüchtet hat. Opel steht traditionell mehr für knackige Benziner, in dieser Spur fährt auch der 2.2 Direct.

Der Namens-Zusatz weist auf die Benzin-Direkteinspritzung hin, die im Vectra zwei wichtige Vorteile bringt. Erstens sprintet der Fünftürer noch flotter als der Diesel (in 9,4 Sekunden auf 100 km/h), zweitens hält sich sein Durst mit 8,8 Liter Testverbrauch im Rahmen. Und das, obwohl der 2.2er seinem Beinamen alle Ehre macht: Dieser Motor geht "direkt" ins Blut. Es kitzelt, einfach mal aus Spaß aufs Gas zu treten und seine Drehfreude auszukosten. Fahren wir hier nicht die sportlichste Karosserie, das Schrägheck? Ehrlich gesagt, der macht Freude.

Nun zu den Zahlen. Beim Diesel-Aufpreis von 1275 Euro für den Vectra CDTI bleibt Opel angenehm bescheiden, damit betragen die Mehrkosten bei vier Jahren Haltedauer nur 1962 Euro. Diese Differenz sollte der Selbstzünder schnell wieder hereinfahren können, doch der sparsame Benziner durchkreuzt die Rechnung: Erst bei 15.874 Kilometer jährlicher Fahrleistung kommt der CDTI in die Gewinnzone. Gleichzeitig macht der Direkteinspritzer mehr Spaß. Im Vectra Caravan mag sich der Diesel besser anfühlen, aber hier im Schrägheck lautet unsere Empfehlung daher: Benziner kaufen!

Ist ein Van ohne Diesel überhaupt denkbar? Ohne das entspannte Gleiten bei niedrigen Drehzahlen, untermalt vom beruhigenden Brummen? Der TDCi ist auch beim Ford S-Max erste Wahl, fast drei Viertel aller Käufer entscheiden sich für den Diesel. Dass der 140 PS starke Selbstzünder an der Ampel sieben Zehntel schneller lossprintet als der Benziner, dürfte bei Fords sportlicher Familienkutsche höchstens am Stammtisch eine Rolle spielen.

Viel mehr zählt der satte Schub von 320 Nm Drehmoment. Hat man erst das kleine Turboloch zu Beginn überwunden, gondelt man entspannt und schaltfaul dahin. Jederzeit mit genug Reserven, falls der S-Max mit seinen 2000 Liter Ladevolumen einmal bis zur Halskrause beladen ist. Das ist die Ruhe, die der gestresste Vater braucht. Allerdings lässt Ford sich die lässige Kraft des TDCi mit 2850 Euro Mehrpreis auch fürstlich bezahlen. Auf diesem dicken Kostenblock bleibt man bis zuletzt sitzen, weil der Diesel beim Wiederverkauf (55 Prozent Restwert) kaum mehr einbringt als der Benziner (54 Prozent).

Steigen wir also in den Benziner ein. Der Zweiliter ist ein lebendiger Bursche, der die sportlichen Gene des S-Max vorteilhaft betont. Denn der Ford (mit dem Fahrwerk des neuen Mondeo) ist eigentlich eine hoch gebaute Limousine, zwirbelt wendig um die Kurven und macht sogar Freude, wenn man im Benziner öfter zur präzisen Schaltung greifen muss. Das Schönste: Der Motor kommt mit 8,8 Liter Super aus. Damit schrumpft der Verbrauchsvorteil des Diesel-Modells im Alltag auf magere 1,7 Liter – zu wenig, um an der Tanksäule die 2850 Euro Mehrpreis wieder reinzuholen. Denn pro Jahr muss der Besitzer 24.225 Kilometer abspulen. Oder über den günstigeren Benziner nachdenken.

Mercedes E 200 K T/E 220 CDI T: Sie hießen D, TD und jetzt eben CDI. Mercedes und seine Diesel gehören so selbstverständlich zusammen wie Stuttgart und der Stern. Auch in der E-Klasse ist der 44.022 Euro teure Diesel der beliebtere Kauf. Das stempelt den 1914 Euro günstigeren Benziner fast zur Sparversion. Zwei Drittel aller Mercedes-Kunden greifen zum CDI – aus gutem Grund. Der Selbstzünder mit Common-Rail-Einspritzung hat mit den Jahren eine hohe Reife erreicht. Raues Nageln? Das ist im E-Klasse-Kombi nur beim Start zu ahnen. Ansonsten schluckt die hervorragende Dämmung den typischen Dieselklang.

Wie gut der Mercedes-Diesel ist, zeigt auch seine Leistung. Mit 170 PS und mächtigen 400 Nm Drehmoment sprintet das schwere T-Modell in 9,1 Sekunden auf Tempo 100 – sogar schneller als der Benzin-Konkurrent. Dabei harmoniert der Motor prächtig mit der Automatik, die mit nur fünf Stufen technisch leicht angestaubt ist, aber trotzdem eine gute Figur macht. Konkurrenten bieten da längst sechs Stufen. Egal, auch die Automatik ist in der E-Klasse selbstverständlich, deshalb haben wir sie gleich mit einkalkuliert. Wer Mercedes fährt, will entspannt reisen – da beruhigen die 7,8 Liter Testverbrauch des CDI fast noch mehr als die souveräne Federung.

Keine Chance für den hochmodernen Benziner, der eigentlich alles mitbringt, um dem Diesel Paroli zu bieten: Kompressor, kräftigen Antritt und die höhere Endgeschwindigkeit (222 km/h). Der kleine Hubraum (nur 1,8 Liter) verspricht auf dem Papier Sparpotenzial, doch auf unserer Normrunde schluckte der Benziner im Schnitt 10,6 Liter Super. Damit verschlechtert sich die Sprit- und CO2-Bilanz des Benziners gegenüber den Werksangaben. Und der Diesel lohnt sich schon nach gut 12.000 Kilometern. Eine Fahrleistung, die Mercedes-Besitzer leicht übertreffen. Und falls noch ein Beweis für die Diesel-Vorliebe bei Mercedes gefragt ist: Mit 57 Prozent Restwert ist er auch als Gebrauchter weit begehrter.

Die beiden Kia stehen hier stellvertretend für viele Limousinen dieser Klasse. Zwei Liter Hubraum, Diesel mit 140, Benziner mit 144 PS und über 4,70 Meter lange, repräsentativ-klassische Form. Spitze über 200 schaffen beide Magentis, auch hüllen sie sich in angenehmes Schweigen. Ab Tempo 100 bemerken nur aufmerksame Insassen den Unterschied.

Den spürt der Dieselfahrer umso deutlicher. Beim Anfahren herrscht kurzzeitig Ruhe, bis dann bei knapp 2000 Umdrehungen ein Gewitter losbricht. Die Vorderräder krallen sich kurz in den Asphalt, zerren am Lenkrad, beruhigen sich erst nach einer Weile wieder. Das Sechsganggetriebe will stets fleißig geschaltet werden. Dem Benziner genügen fünf Gänge, um temperamentvoller auf Trab zu kommen. Beim Endspurt ist er seinem Dieselbruder ebenso überlegen.

Das gilt auch für die Kosten: Der Benziner spart bei der Steuer, die Versicherung ist günstiger, der Kaufpreis natürlich auch. Da können 2,4 Liter Minderverbrauch und geringerer Wertverlust des Diesels noch so verlocken – nach schnöden Geldbeutel- Gesichtspunkten gewinnt unterhalb einer Jahresleistung von 13.000 km der Benziner. Allein wer Spaß daran hat, Tankstellen nur alle 1000 Kilometer anzufahren, der sollte beim Magentis besser dieseln.

6:3 für die Benziner! Bei aller Diesel-Begeisterung überrascht das Ergebnis: Der Benziner ist noch lange nicht tot. Im Gegenteil. Er kann den drehmomentstarken Diesel sogar überflügeln, wenn neueste Technik wie Direkteinspritzung und Stufen-Aufladung zum Einsatz kommt. Sechsmal gewinnt der Benziner in diesem Vergleich. Nur bei Peugeot, Mercedes und Audi sehen wir den Selbstzünder vorn. Bei den Franzosen und Schwaben kein Wunder, blicken doch beide auf eine jahrzehntelange Diesel-Erfahrung zurück. Unterm Strich gilt immer noch: Wer nicht wirklich viel fährt, für den rechnet sich der Diesel nicht. Auch beim Thema Umwelt hat der Selbstzünder noch Defizite. Er bläst zwar weniger klimaschädliches CO2 aus dem Auspuff, dafür umso mehr giftige Stickoxide.

Rußfilter drin, alles okay? Nein, sauber wie ein Benziner wird der Diesel nie. Der Selbstzünder stößt, weil er Kraftstoff mit Luftüberschuss verbrennt, mehr Stickoxid aus – das wird sein nächstes Umweltproblem. Daher hat Toyota den NOX-Speicherkat entwickelt, Mercedes kontert mit dem noch weiter entwickelten Bluetec-System.

Damit fühlt sich Mercedes gerüstet, seine Diesel ab sofort in den USA zu vermarkten – als Alternative zu Japans Hybrid-Sparern. Schade nur, dass die sauberen Mercedes-Modelle vorerst nicht in Europa erhältlich sind. Verschmerzbarer Nachteil der aufwendigen Filtertechnik: Damit steigt der Durst des Diesels leicht an, sein Verbrauchs-Vorteil schrumpft. Gleichzeitig werden Benziner sparsamer, weil sie Diesel-Know-how bekommen – siehe 1.4 TSI von VW.

Wenn 2010 die nächste Abgasnorm Euro 5 kommt, wird das ganze Spiel von vorn losgehen: heutige Diesel am Umweltpranger, teure Aufrüstung, höhere Steuern für Altautos, sinkende Restwerte, verunsicherte Käufer. Tatsache ist: Euro 5 erlaubt dem Diesel höhere Grenzwerte als dem Benziner. Sollten eines Tages, wie in den USA und Japan, gleiche Normen gelten, ist der Diesel tot, da zu teuer. Entwickler meinen: Beide Techniken werden verschmelzen – zum neuen Sparmotor: dem Diesotto.