Sechs starke Kompakte im Test

Eigentlich bin ich ein braver Bürger. Einer wie Sie oder Sie. Eben einer wie viele im Lande – mit Eigenheim (nicht abbezahlt), zwei Kindern und geregelter Arbeit. Und genau die sorgte in den vergangenen zwei Wochen für gewisse Unregelmäßigkeiten in meinem Leben. Sechs Kraftsportler standen auf der To-do-Liste – und meine heile Welt ging auf Schleuderkurs. Statt mit der Familie verbrachte ich fortan meine Freizeit mit so komischen Typen wie Audi S3, BMW 130i, Ford Focus ST, Mazda3 MPS, Opel Astra OPC oder VW Golf R32. Echte Kumpel, gemeinsam waren wir 1505 PS stark und fanden reichlich Gründe, fremdzufahren. Brachte ich einen meiner neuen Freunde mit nach Hause, nörgelte die Familie über zu wenig Komfort und Kofferraum.

Beim neuen S3 kann ich diese Kritik durchaus nachvollziehen. Nicht nur, dass er mit seinen zwei Türen (wie auch der Astra OPC) den natürlichen Feind jedes Kindersitzes darstellt. Wegen des Allradantriebs konnten zudem Pampers-Pakete nicht auf Vorrat gekauft werden. Auch der Federungskomfort fällt beim flotten Ingolstädter mit der großen Schnauze eher in die Kategorie "Hörensagen". Steif wie ein Halbstarker bei seiner ersten Tanzstunde poltert der S3 übers Parkett und erschüttert uns mit seiner trockenen, direkten Art. Und doch würde ich mit dem S3 sofort den Bund fürs Autoleben schließen. Die Mitgift unter der Haube fällt einfach zu verlockend aus. Der Zweiliter-Turbo mit Benzindirekteinspritzung und gewaltigen 265 PS klingt zwar eher dünn, legt aber los, als gäbe es kein Morgen – nur gut, dass Kollege quattro die Haftung übernimmt.

Nach gnadenlosen 6,2 Sekunden hämmert der S3 als Erster durch die 100-km/h-Kontrolle und baut seinen Vorsprung anschließend kontinuierlich aus. Turboloch? Nicht beim 2.0 TFSI in seiner (bislang) höchsten Leistungsstufe. Aus dem Stand verfallen die 265 Pferdchen in einen strammen Galopp, den sie nur für die reibungslos rastenden Gangwechsel kurz unterbrechen. Ununterbrochenen Spaß bereitet auch das Fahrwerk. Mit solider Grundhärte gesegnet, lässt es auf der Rennstrecke kaum ein Schaukeln oder Schwingen zu. Die präzise, allerdings sehr leichte Lenkung schickt den S3 mit konzentrierter Coolness um den Kurs und liefert dem Piloten einen brauchbaren Straßenzustandsbericht. Wer sich ohne ESP in den Grenzbereich wagt, um eine schnelle Zeit ins Messprotokoll zu brennen, wird ebenfalls nicht enttäuscht. Weitgehend neutral schiebt der Audi über alle vier Räder nach außen – in diesem Feld tatsächlich die schnellste Art der Kurvenbewältigung, wie das ganze Auto irgendwie unterkühlt und von fast jedem beherrschbar.

Beim zweiten Neuling, dem Mazda3 MPS, kommt da schon mehr Unruhe auf. Wie bei allen anderen Kandidaten gehört ESP natürlich auch hier zur Serie – im Alltag bleibt der MPS also lammfromm. Wenn die Elektronik auf abgesperrten Strecken aber lahmgelegt wird, um noch flotter unterwegs zu sein, kommt Leben ins 3er-Heck. Lange bleibt der Flitzer brav in der Spur und untersteuert nicht mal so schlimm, wie bei einem Fronttriebler befürchtet – dem Sperrdifferenzial sei Dank. Wer mit zunehmender Gewöhnung aber übermütig wird und die zu schnell angepeilte Kurve auf der Bremse zu retten versucht, sollte nicht gerade von Schumi träumen. Überfallartig schnappt der Hintern zur Seite und erfordert eine schnelle Parade an der strammen, seltsam zähen Lenkung. Unharmonisch wie das Lenkgefühl teilt sich auch die Feder-Dämpfer-Kombination mit.

Nicht nur sportlich straff, sondern regelrecht bockig und unwillig werden kurze Stöße übersprungen – doch wer den Mazda wegen seiner (unbestrittenen) Familienfreundlichkeit kauft, der ist beim MPS ohnehin falsch. Mit dem 2,3-Liter-Turbo des großen Bruders 6 MPS unter der Haube taugt der kompakte Japaner eher fürs Viertelmeilen-Rennen als für den Vergnügungspark – auch wenn die Schaltung kürzere Wege und die Sitze mehr Seitenhalt durchaus vertragen würden. Auf der kurzen Sprintdistanz bis 100 km/h noch etwas im Turboloch gefangen, zieht der 260 PS starke 3er bis Tempo 200 sogar am böse grollenden R32 vorbei. Das gar nicht mal so uncharmante Auspuffgurgeln wird dann allerdings vom lauthals nach Luft schlürfenden Lader deutlich übertönt. Passanten wähnen sich da schon mal in der Einflugschneise eines roten Riesen-Staubsaugers.

Unscheinbar wie Angela Merkel tritt dagegen der 1er auf, der für mich BMW in Reinkultur ist. Wer bei dem Kürzel 130i nicht auf Anhieb weiß, was für ein Kraft-Werk da unter der Haube schlummert, unterschätzt den BMW in jedem Fall. Als Einziger trägt er "nur" 17- statt 18-Zoll-Alus und verzichtet auf Karosserie-Kostümierung. Nur das doppelte Endrohr deutet sein Potenzial an. Der Soundcheck bestätigt die Ahnung. Dazu reichte bei unserem Testwagen ein kurzer Druck auf den Startknopf – das schlüssellose Zugangssystem für 600 Euro macht es möglich. Sofort ertönt ein dumpfes Grollen aus den Tiefen von sechs sauber aufgereihten Halblitertöpfen. Herausfordernd grummeln die 265 PS im Stand, schnauben beim Beschleunigen und schreien bei Volllast – keiner der Mitbewerber schafft einen ähnlich aufreizenden, dennoch nie peinlichen Auftritt.

Dynamiker: Auf der Habenseite des BMW 130i steht der Heckantrieb.

Getoppt wird das o(h)rgiastische Sechszylinder-Konzert nur noch von den Fahrleistungen. Gleich nach den Allrad-Athleten S3 und R32 schießt der 130i als Dritter über die 100-km/h-Ziellinie. Bis Tempo 200 vernascht er seinen Rivalen aus Wolfsburg und fliegt schließlich gleichauf mit 250 km/h über die Autobahn. Drehfreude und Dynamik des Dreiliters begeistern, und trotz des in meinen Augen wenig dynamischen Designs überzeugt der Bayer beim Antrieb ohne Abstriche. Das gilt auch fürs Handling. Als einziger Hecktriebler im Feld, verbucht der 130i auf der Habenseite schon mal eine Differenzialsperre, die mit Abstand beste Gewichtsverteilung sowie das beste Leistungsgewicht. Nur 52 – statt wie bei den anderen 59 bis 64 – Prozent der Last ruhen auf der Vorderachse, jedes PS muss nur 5,6 Kilo schleppen (wie Mazda) – so lässt sich auf der Rennstrecke schon mal richtig Alarm machen.

Präzise peilt der BMW Kurven an, schneidet sauber durch den Scheitelpunkt und fräst lustvoll zur nächsten Biegung. Ohne den elektronischen Kurskorrektor DSC lässt sich das Heck willig zum Drift überreden und ebenso problemlos wieder einfangen. Die herrlich direkte Aktivlenkung (1300 Euro) setzt dabei kleinste Ausschläge maßstabsgerecht in Richtungswechsel um – nur bei hohem Tempo auf der Autobahn nervt die variable Lenkübersetzung, da tut sich der Top-1er mit dem Geradeauslauf schwer. Abstriche müssen ebenso beim straffen Fahrwerk gemacht werden. Zwar bietet in diesem Vergleich nur der Ford ähnlichen Komfort, Querrillen und Gullydeckel nimmt aber auch der 130i nicht wirklich gelassen. Aber seien wir ehrlich, das erwarten wir bei diesen kompakten Krachern auch gar nicht.

Knüppelhart gefedert: Das Fahrwerk des R32 ist super für den Rundkurs.

So holpert und poltert etwa der R32 gnadenlos ungelenk über Kopfsteinpflaster und Sieldeckel, entwickelt auf dem Rundkurs aber echtes Motorsport-Aroma. Und das schon, bevor wir den ersten Meter gefahren sind. Angenehme Sportsitze nehmen uns vom ersten Augenblick an gefangen, während das griffige, unten abgeflachte Lenkrad wie ein Versprechen in den Händen liegt. Mit dem Erwachen des 3,2-Liter-V6 nimmt es Gestalt an: Zunächst noch verhalten brodelnd, öffnen sich ab etwa 3500 Touren die Klappen in den Endrohren, und der R32 röhrt und röchelt, als wolle er in Le Mans antreten. Ein bisschen krawallig und halbstark klingt das schon, doch das Kind im Manne freut sich diebisch. Auch wie der Allrad-Golf am Start losstürmt, lässt das Herz aufgehen. Als hätte sich das Profil der Michelin Pilot Exalto 2 fest mit dem Asphalt verzahnt, schießt der VW nach vorn und klebt seinem Bruder S3 hautnah am Heck. Erst bei mittleren und oberen Drehzahlen muss der R32 abreißen lassen, hier fehlt ihm die Spritzigkeit der Turbomotoren und auf die Spitze auch ein wenig die Leistung. Auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit kann er mit seinen 250 PS nur die schwächeren Astra OPC und Focus ST hinter sich halten.

Im Motodrom schlägt dann endgültig die Stunde des Golf, der mit deaktiviertem ESP auch schon mal zum Quer-Wolf wird. Das sorgsam ausbalancierte Allradsystem lässt den R32 mit chirurgischer Präzision durch die Kurven schneiden. Kaum Untersteuern, viel Grip, im Zweifelsfall lenkt das Heck gutmütig mit – so soll ein Sportler sein. Mit viel Lust und entsprechender Routine lässt sich der VW auch quer ums Eck treiben, ohne dabei wirklich tückisch zu reagieren. Nicht unbedingt den sportlichsten, wohl aber den rundesten Auftritt liefert der Focus ST. Unaufdringliche Optik, zurückhaltendes Interieur mit leider etwas haltlosen Sitzen von Recaro, alltagstauglicher Komfort – wenn Familien im Sportler-Milieu ihren Traumpartner suchen, dann werden sie bei Ford fündig.

Papa freut sich über die putzmunteren 225 Turbo-PS, der Nachwuchs über optional erhältliche Fondtüren (800 Euro), Mama über das ganz spezielle Fünfzylinder-Vibrato in der rauchigen Stimme – das lässt niemanden kalt. Natürlich fährt der Kölner wegen der geringsten Leistung am Ende des Feldes, doch 7,2 Sekunden für den Sprint bis Tempo 100 sind nicht gerade lahm, 241 km/h Spitze schon gar nicht. Und wem die Spritpreise egal sind, der greift zu Super plus und herrscht so mal eben über immerhin 237 PS. Auf der Piste dürfte das allerdings nur wenig helfen. Weil Ford anders als noch beim Focus RS auf das Sperrdifferenzial vorn verzichtet, schiebt der ST doch spürbar über die Vorderräder. Ordentliche Lenkung und knackige Schaltung hin oder her. Obendrein leistet sich der Focus auch noch fixe Eindreher beim Lupfen, die schnell pariert werden wollen. Ein richtiger Renner ist dieser ST tatsächlich nicht mehr.

Schade: Eine synthetische Lenkung raubt im Astra OPC den Fahrspaß.

Auch der Astra OPC erfüllt unsere Erwartungen nicht ganz. Optisch verführt der Dreitürer zwar mit dynamischer Coupé-Silhouette, wirklich stimmig wirkt die OPC-Packung aber nicht. Der durchaus klangvolle Motor trägt daran keine Schuld. 240 PS und mitreißendes Temperament entwickelt der Zweiliter-Turbo, der ohne größere Anfahrschwäche auf Touren kommt. Bis Tempo 100 lässt der Opel trotz leicht kratziger Schaltung selbst den deutlich stärkeren Mazda nicht davonziehen, erst darüber geht ihm ein wenig die Puste aus. Es dauert jedenfalls ein wenig, bis die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h erreicht wird. Im Kampf um die beste Rundenzeit schlägt sich der OPC ebenfalls tapfer, bereitet seinem Fahrer aber wenig Spaß. Die synthetisch anmutende Lenkung macht den Kontakt zur Ideallinie unnötig schwer, der Turbomotor scheint dem Fahrer das Lenkrad mitunter aus der Hand reißen zu wollen. Trotz IDS Plus, also des auf Knopfdruck verschärften Ansprechverhaltens von Lenkung, Gaspedal und Dämpfern, kommt im steif und stur untersteuernden Astra weniger Freude auf als bei den anderen.

Auch reduziert die Elektronik im Sportmodus den ansonsten erträglichen Komfort auf ein Minimum. Gut für geringe Karosseriebewegungen bei beschleunigter Kurvenhatz, schlecht für Beifahrer mit empfindlichem Magen. Doch die lassen sich womöglich mit dem fairen Preis von 28.590 Euro besänftigen. Sollte das nicht reichen, empfehlen wir den Blick zur Ford-Familie. Mazda bietet den 3 MPS für sensationelle 24.900 Euro an, der Focus ST steht für 24.775 Euro in der Preisliste – echte Sonderangebote bei der Leistung. Vor allem, wenn wir das andere Ende der Preisskala sehen. Hier parken der R32 für 32.500 Euro, der 130i für 32.750 Euro und der S3 für stattliche 35.150 Euro. Viel Geld, für das es viel Spaß gibt. Doch wie erklär' ich das meiner Frau?

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Am Ende fährt der 130i ganz vorn. Und das, obwohl er bei den Rundenzeiten noch hinter Mazda und Opel landet. Der Grund dafür liegt im perfekten Zusammenspiel aller Fahrspaß-Faktoren. Fahrwerk, Motor, Handling – beim heckgetriebenen BMW passt einfach alles. Dahinter landen mit R32 und S3 die beiden Allrad-Brüder aus Wolfsburg und Ingolstadt – starke Motoren und ein knackiges Fahrverhalten zeichnen sie aus. Ford, Mazda und Opel besitzen durchaus Qualitäten, lassen als Fronttriebler aber den ganz großen Fahrspaß vermissen.