VW Touran: Kaufberatung

Mehr zum Thema: VW Touran im Dauertest

Was die Motoren angeht, trägt der Touran nicht die neueste Garnitur, wie sie etwa im Golf VII arbeitet. Doch die Benziner mit dem Kürzel TSI und die Diesel mit dem Kürzel TDI sind moderne Konstruktionen mit Direkteinspritzung und Aufladung. Beim 1.4 TSI handelt es sich sogar noch um die doppelt aufgeladene Version mit Kompressor und Turbolader. Die geriet wegen vorzeitig verschlissener Steuerketten in Verruf. Mitte 2011 hat VW Änderungen eingeführt, das Problem soll behoben sein. Keine Beschwerden gibt es über das Fahrwerk: Trotz hoher Zuladung federt es komfortabel, verdaut Bodenwellen ohne Aufschaukeln und liefert dem Fahrer ausreichend präzises Feedback. Die Lenkung fühlt sich in der Mittellage etwas taub an, erfreut ansonsten mit einem guten Maß an Rückmeldung und Präzision. Prinzipbedingt ist die Traktion wegen des hohen Schwerpunkts schneller am Ende als etwa bei einem Kompakten. Speziell der sehr früh sehr kräftig zubeißende 1.4 TSI lässt beim Anfahren schon mal die Vorderräder pfeifen. Kurven umrundet der Touran unspektakulär und sicher, Untersteuern weist auf das nahe Ende des Grenzbereichs hin. Ist dieser erreicht, regelt das ESP ohne viel Aufhebens und sehr effektiv.

Im Ernstfall schützt der Touran die Passagiere mit einer stabilen Karosseriestruktur, Kopfairbags in den ersten beiden Reihen sowie Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Auf den beiden äußeren Plätzen der Rückbank finden zwei Kindersitze per Isofix festen Halt. Die Sitze selbst können mit Schlaufen und Hebeln verschoben, umgeklappt, hochgestellt und ausgebaut werden. Das ist alles kein Kraftakt. Etwas rustikal wirkt das Fixieren der hochgeklappten Rücksitze per Stange. Die dritte Sitzreihe für 745 Euro extra klappt ohne großen Kraftaufwand aus dem Kofferraumboden – sofern die zweite Reihe nicht ganz hinten steht oder die Kopfstützen abmontiert sind. Auf die warten unter dem Kofferraumboden zwei Halterungen, in denen sie bei Nichtgebrauch klapperfrei mitreisen.

Mehr zum Thema: Touran und Co im Kindersitz-Test

Es ist einfacher, nach ganz hinten zu gelangen, als dort zu sitzen: Vorn drückt die Lehne, oben das Dach, und die Beine sind stark angewinkelt.

Bild: Lena Barthelmeß

Vermutlich kaufen sich Menschen Vans, weil sie nicht genau überlegen möchten, was auf Reisen alles mit dabei sein muss. Kein Problem mit dem Touran, hinter dessen Rückbank fast 700 Liter Volumen darauf warten, gefüllt zu werden. Hinter der optionalen dritten Sitzreihe geht schnell der Platz aus: Die 121 Liter Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung schlägt selbst ein Mazda MX-5 Roadster, der ist allerdings für nur zwei Insassen da. Die dritte Reihe ist eine Reservebank für die Mitfahrt der Nachbarskinder zum Fußballtraining, viel mehr als deren Turnbeutel passt nicht dahinter. Doch darin unterscheidet sich der Touran nicht von anderen Kompaktvans. Zwar sind die Sitzgelegenheiten solide ausgeführt, doch niedrig montiert und damit nichts, was fühlende Menschen ihrer Schwiegermutter anbieten möchten. Auch wenn Schwiegermama vielleicht sogar verrenkungsfrei hinein- und wieder hinausgelangen würde: Die dritte Bank ist nur für Kinder geeignet. Zudem darf diese in der Erdgasvariante nur mit maximal 35 Kilogramm belastet werden – so leicht ist nicht einmal die Schwiegermutter. Die niedrige Ladekante erleichtert das Ausnutzen der maximal möglichen Zuladung von bis zu 702 Kilogramm. Was dem Fahrer beim Einparken hilft – die kurze Karosserie – beschränkt die Beinfreiheit auf der Rückbank und die Ladelänge. Das erste Problem entschärft die aufrechte Sitzposition. Dem zweiten begegnet ab Comfortline die umklappbare Lehne des Beifahrersitzes. So kann das neue Regal vom Möbelabholmarkt bis zum Armaturenbrett durchgeschoben werden. Beim Fixieren des Ladeguts helfen solide Ösen im Gepäckraum. Wegen seiner steilen Seiten überblickt sich der Touran sehr leicht. Dennoch melden ab Comfortline Parkpiepser, wenn Gefahr für den hinteren Stoßfänger droht. Eine Rückfahrkamera ist ebenfalls lieferbar, aber nicht nötig.Vier Assistenzsysteme bietet VW an: Fernlichtautomatik, Spurhalteassistenten und Verkehrszeichenerkennung. Diese zeigt am Straßenrand stehende Schilder im Kombiinstrument und im Navigationsmonitor. Die Fernlichtautomatik ist für Halogen- und Xenonscheinwerfer lieferbar. Die Variante für Halogen (325 Euro für Comfortline) blendet ab 65 km/h automatisch auf und wieder ab, wenn ein Fahrzeug entgegenkommt. Der teurere Dynamic Light Assist mit maskiertem Fernlicht funktionierte auf unseren Testfahrten zuverlässig. Stark vereinfacht gesagt: Das Fernlicht bleibt länger an, weil der Gegenverkehr aus dem Lichtkegel ausgeblendet wird. Das bringt vor allem auf Landstraßen wertvolle Helligkeit. Ab Comfortline beobachtet außerdem eine Müdigkeitserkennung das Lenkverhalten, registriert Fahrtdauer sowie Tageszeit und warnt den Fahrer bei typischen Veränderungen wie häufigen, kurzen Lenkkorrekturen vor Konditionsschwächen.

Ist der Touran voll beladen auf der Autobahn unterwegs, hat der kleine Basis-Motor ordentlich zu schuften.

Bild: Lena Barthelmeß

Familienautos legen nicht immer lange Strecken zurück. Viele kurze Strecken zwischen Kita, Arbeit und Klavierunterricht können sich am Ende des Jahres trotzdem addieren. Der Familienrat sollte also genau rechnen, bevor er zum Diesel greift. Liegt eine Erdgastankstelle an den meisten Wegen und die Jahresfahrleistung oberhalb der 25.000 – das sind jeden Tag 69 Kilometer – ist der Eco-Fuel eine gute Option. Etwas früher rechnet sich der Diesel. Die regelmäßigen Umsätze an der Tankstelle schmerzen häufiger als die jährlichen Kosten. Doch die und der Einstiegspreis sind der größere Posten.
1.2 TSI/1.2 TSI BMT (105 PS): Sparer sind mit dem 1.2 TSI gemeint. Die bekommen den Touran für etwas mehr als 22.000 Euro und kommen auch ganz ordentlich vom Fleck. Doch so sehr wir den kleinen Turbo in Polo, Ibiza und Fabia loben – ein Touran ist höher, breiter, schwerer. In der Disziplin "vollbeladen auf der Autobahn" sind 175 Newtonmeter heute eher die untere Grenze für ein bis zu zwei Tonnen schweres Gefährt. Bedenken Sie: Der Sprinter neben Ihnen hat ein besseres Gewicht-Drehmoment-Verhältnis.

1.4 TSI (140 PS): Bleiben wir auf der Autobahn und stellen fest: Die Höchstgeschwindigkeit des Einstiegsmotors erreicht der Nächststärkere spielend. Schon beim Losfahren in der Stadt legt er quirlig los, reagiert fast schon spitz auf das Fahrpedal. Sein Temperament verdankt er der doppelten Aufladung: Ab 1200 Umdrehungen drückt spürbar der Kompressor, übergibt in der Mitte an einen Turbolader und der sorgt bei hohen Touren dafür, dass dem Motor nicht die Luft ausgeht. Funktioniert bis etwa 5000 U/min prima, danach verliert der Reihenvierer die Lust am Drehen. Laut wird er dabei nie. Klar, wer ihn scheucht, muss später an der Tanke zweistellige Verbräuche bezahlen. Doch Norm- und Alltagsverbrauch sind klar einstellig. Im Test waren es 8,1 Liter. 1.4 TSI (170 PS): Mehr Schmalz hat der nur mit DSG lieferbare 170-PS-TSI. Das Automatikgetriebe schaltet bekanntlich schneller, als jeder Autofahrer es könnte. Außer beim Anfahren neigt DSG nicht zum Rucken und Stolpern. Wer sich ohnehin überlegt, seinen Touran damit zu bestellen, bekommt für 1550 Euro bessere Fahrleistungen bei nahezu identischem Verbrauch. Nur die Versicherung will für die Vollkasko etwas mehr Geld sehen. Ein Argument, dessen Gewicht mit steigendem Schadenfreiheitsrabatt abnimmt.

Liegt eine Erdgastankstelle in der Nähe und die Jahresfahrleistung oberhalb der 25.000 Kilometer, ist der Eco-Fuel eine gute Option.

Bild: Lena Barthelmeß

1.4 TSI EcoFuel (150 PS): Kommen wir zum Erdgas und damit zu einem Preislistenkuriosum, dem einzigen Touran, bei dem die dritte Sitzreihe nichts extra kostet. Bevor Sie jubeln: VW hat da nichts übersehen. Im Grunde haben Sie aufpreisfrei die Wahl zwischen einer praxisgerechten Erdgas-Reichweite oder einem Siebensitzer mit weniger praxisgerechter Reichweite. Überlegen Sie gut, denn 18 Kilo H-Gas reichen im Alltag für 300 Kilometer. Der Benzintank bildet mit elf Litern die eiserne Reserve. Wenn sich der Erdgasantrieb rentieren soll, müssen Sie sehr oft zur Tankstelle. Umwege dorthin ruinieren die Bilanz.

1.6 TDI/1.6 TDI BMT (105 PS): Reichweite, Drehmoment und ein Basispreis deutlich unter 30.000 Euro – Pragmatiker entscheiden sich für den kleinen Diesel im großen Familienauto. Dürfen aber keine Durchzugswunder erwarten. Zwar legt der 1.6 TDI los, ohne groß zu zögern, läuft relativ kultiviert und ist auch drehfreudig. Ein guter Motor, der mit dem Touran eine gewichtige Aufgabe hat, an der er sich fast übernimmt. Denn im Grunde sind die Fahrleistungen ausreichend – wenn der Touran leer ist. Und wer kauft einen Van, um sein gewaltiges Transportvermögen nicht zu nutzen? 2.0 TDI/2.0 TDI BMT (140 PS): Mit dem knurrig klingenden, aber ruhig laufenden Zweiliter-Diesel sind die meisten Produkte aus der VW-Welt anständig motorisiert. So auch der Touran. Ein stämmiges Drehmoment von 320 Newtonmetern sorgt für Souveränität und Reserven. Der Verbrauch bleibt im Rahmen, sechs Liter sind im Alltag möglich. Wer 400 Euro in Blue Motion Technology investiert, erhält Leichtlaufreifen und Stopp-Start, die Jahressteuer sinkt beim Handschalter um 28 Euro. Beide Varianten erfüllen die bald nicht mehr aktuelle Abgasnorm Euro 5. 2.0 TDI (177 PS): Mehr Kraft, im Prinzip gleicher Verbrauch und ein DSG serienmäßig. Ein Topmotor für den Touran. Teuer in Anschaffung und Versicherung.

Für Comfortline kostet der Parklenkassistent nur noch 345 Euro, er kurbelt das Auto selbst in die Lücke.

Bild: Lena Barthelmeß

Auf den ersten Blick scheint ein Basis-Touran gar nicht so schlecht ausgestattet; hinter Radio, Klima, Zentralverriegelung kann ein Haken gesetzt werden. Der Kofferraum ist beleuchtet, eine 12-Volt-Steckdose spendet Strom. Mit grauen Schutzleisten und hoher Gebühr für Leichtmetallräder sowie dem Ausschluss einiger Extras fielen den Preislistenautoren dennoch einige gute Argumente ein, die Basis nicht zu nehmen. Zumal es Trendline nur mit 105 PS gibt. Wer mehr Motor will, den verweist die Preisliste zu Comfortline – unserem Generaltipp. Da steht der Touran zwar immer noch auf Stahlrädern, doch Leichtmetall kostet plötzlich erträgliche 620 statt 1085 Euro. Lenkrad und Schalthebel sind beledert, Schutzleisten und Türgriffe lackiert. Einparkhilfe, Lendenwirbelstütze, Mittelarmlehne, Tempomat: serienmäßig. Alles, was bei Trendline dazugekauft werden kann, kommt auf 1843 Euro, manches wie Taschen an den Vordersitzlehnen, einen umlegbaren Beifahrersitz und die sinnvolle Lendenwirbelstütze gibt es für Trendline auch gegen Aufpreis nicht. Highline schmückt den Touran mit Leichtmetallrädern und Sportsitzen. Die sind beheizbar und mit der Kunstfaser Alcantara bezogen. Der Bezug sieht edler aus, bringt aber keinen sachlichen Vorteil. Einige Extras wie Ledersitze und Navigationssystem sind günstiger, doch ein echter Preisvorteil wird sich kaum errechnen. Ähnliches gilt für den Cross Touran. Der hat in etwa wie die Highline-Ausstattung, ist per Schlechtwegefahrwerk einen Zentimeter höhergelegt, schmückt sich mit robust wirkenden Kunststoffplanken und steht auf 17-Zoll-Mischbereifung. Deren Sinn für einen Van kann man diskutieren. Zumal es so nicht möglich ist, die Räder achsweise zu tauschen, um Vorder- und Hinterreifen gleichmäßig abzufahren. Ein Kostennachteil, den einkalkulieren sollte, wer sich für den robusten Look des Cross Touran begeistern möchte.Ein Sonderfall ist der Cup, ein Sondermodell zur Fußball-WM 2014. Basierend auf der Comfortline-Ausstattung sind nützliche Dinge wie etwa Winterpaket, Klimaautomatik, ein besseres Radio oder der Parklenkassistent serienmäßig. Der Preisvorteil – 815 Euro – lässt sich mit dem "Open Sky"-Paket verdoppeln, wenn der gewünschte Touran ohnehin Panoramadach, 17-Zoll-Räder und Sportfahrwerk bekommen soll. Weil es Comfortline schon sein sollte und sich im Cup sinnvolle Extras zum fairen Preis versammeln, rät der Rechenschieber zum Sondermodell. Darüber hinaus braucht es fast nichts, was nötig wäre für ein gutes Leben im Van. Vielleicht die dritte Sitzreihe, wenn tatsächlich oft die Nachbarskinder mitfahren. Für Erwachsene sind die Klappstühlchen weniger gut geeignet, und Gepäckraum bleibt auch kaum übrig. Die Navigationssysteme darf man ruhig ignorieren. Sie sind zwar nicht schlecht, doch der Bildschirm ist blickungünstig untergebracht und das Gerät ist im Vergleich zu guten, mobilen Navis zu teuer und zu langsam. Kluge Rechner investieren das gesparte Geld in die Bi-Xenonscheinwerfer mit Fernlichtautomatik und Kurvenlicht (1690 Euro). Für 62 Euro gibt’s eine Reifendruckkontrolle, für 57 Euro einen Feuerlöscher. Trennnetz und variabler Gepäckraumboden kosten je 175 Euro. Unter Letzterem lagert für 75 Euro extra ein Reserverad in Fahrbereifung. Bei Nachwuchs im Kindersitzalter praktisch: Familienpaket (97 Euro) mit Kunstleder an den Vordersitzlehnen.