Audi bringt den Q7 in der e-tron-Version auf den Markt. Wir haben den 373 PS starken Plug-in-Hybriden erstmals getestet. Fahrbericht!
Ein eigener Grill, teilpolierte 20-Zoll-Räder und matte Anbauteile unterscheiden den Audi Q7e-tron vom normalen Diesel 3.0 TDI, dessen Sechszylinder-Diesel leicht von 272 auf 258 PS reduziert wurde. Was soll's, Leistung ist ja genug an Bord: Ein zusätzlicher 93 kW starker E-Motor, angekuppelt an die Achtgang-Automatik, ergibt 373 PS Systemleistung und einen Sechs-Sekunden-Sprint auf Tempo 100.
Teilpolierte 20-Zoll-Felgen und matte Anbauteile unterscheiden den e-tron vom normalen Q7.
Das Paket Lithium-Ionen-Batterien im Heck (Kapazität 17,3 kWh) reicht für 56 Kilometer rein elektrisches Fahren und reduziert den Laderaum um 240 Liter auf 635 bis 1835 Liter. Das Laden des Akkus dauert acht Stunden oder nur noch 2,5 Stunden am neuen Mehrphasen-Stecker einer Industriesteckdose. Wie der Fahrer die Power einsetzt, kann er in vier Programmen wählen: vorwiegend elektrisch, Batterie laden, Batterieladung erhalten, oder er lässt den Computer machen.
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Sechs Fullsize-SUVs im Test
So errechnet etwa das serienmäßige MMI Navi plus für die geplante Route eine Strategie, wann und wie beide Motoren am sparsamsten Power liefern. Der Prädiktive Energie-Assistent liefert zusätzliche Infos, ob auf der Route Staus, Tempolimitzonen oder Gefälle folgen und warnt den Fahrer mit einem Pulsieren im aktiven Gaspedal. Sehr ungewohnt, wenn plötzlich jemand unter den Fuß klopft – ein Wink für Ökofreunde. Dieses aktive Gaspedal spielt eine Rolle zwischen mahnender Ehefrau und gutem Gewissen.
Die elektrische Reichweite liegt bei 56 Kilometern
Auf dem digitalen Tachoinstrument werden Angaben zur Reichweite und zum Stromverbrauch angezeigt.
Etwa auf halbem Pedalweg liegt eine Kickdown-Raste, die vieles steuert: beim Gasgeben den Einsatz der Motoren, beim Bremsen den Grad der Rekuperation, wie viel Bremseenergie zurückgewandelt wird und in die Batterie fließt. Die Abwärme, die das ganze Bling-Bling rund um das Speicherpaket im Heck erzeugt, nutzt Audi erstmals mithilfe einer Wärmepumpe: um den Innenraum zu heizen, die Batterie zu kühlen und Strom zu sparen. So soll die rein elektrische Reichweite um sechs auf 56 Kilometer steigen. Mit einer neuen App kann der Besitzer das ganze Laden, Vorkühlen oder Vorheizen bequem vor Fahrtbeginn vom Handy auch fernsteuern. Klingt fürchterlich kompliziert, klappt trotzdem einfach: Reinsetzen, Startknopf drücken und der Q7 e-tron fährt elektrisch los. Im Mitteldisplay leuchtet die Reichweite als Teppich, gelb für Benzin, grün für Strom.
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Neue SUVs: Kompaktklasse (2020, 2021 und 2022)
Wann unterwegs der Diesel anspringt, ist nicht mehr zu spüren: Neue aktive Motorlager dämpfen den Startschlag des V6 ins Unmerkliche. Deutlicher wird der Hybrid-Speck: Der e-Tron wiegt 450 Kilogramm mehr als der Diesel, in Wechselkurven wanken gut 2,5 Tonnen nach außen. Auf Knopfdruck zeigen neue Menüpunkte Anzeigen für Kraftfluss, erzielten Power-Mix und Fahr-Statistik – der Unterschied fürs gute Gewissen. Das hatten wir auf der ersten Testfahrt nicht, denn das Durchspielen aller Strategien (vom Segeln bis zum unnötigen "Battery hold", das die Ladung erhält), vermiest den Schnitt: 7,6 Liter Diesel und 8,1 kWh schluckte die 96-Kilometer-Runde, 6,0 wären laut Audi leicht möglich. Sparfüchse kämen unter vier Liter. Und trotzdem nie auf schwarze Zahlen, denn der Hybrid-Q7 kostet 80.500 Euro, exakt 19.600 Euro mehr als der 3.0 TDI. Zwar sind dann neben der Hybrid-Technik auch MMI, LED-Scheinwerfer oder Wärmepumpe Serie, doch der Preis stempelt das Topmodell zum Exoten, der ab Frühjahr 2016 nur in Europa zu bekommen ist.
Ein eigener Grill, teilpolierte 20-Zoll-Räder und matte Anbauteile unterscheiden den Audi Q7 e-tron vom normalen Diesel 3.0 TDI, dessen Sechszylinder-Diesel leicht von 272 auf 258 PS reduziert wurde. Was soll's, Leistung ...
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... Leistung ist ja genug an Bord: Ein zusätzlicher 93 kW starker E-Motor, angekuppelt an die Achtgang-Automatik, ergibt 373 PS Systemleistung und einen Sechs-Sekunden-Sprint auf Tempo 100.
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Das Paket Lithium-Ionen-Batterien im Heck (Kapazität 17,3 kWh) reicht für 56 Kilometer rein elektrisches Fahren und reduziert den Laderaum um 240 Liter auf 635 bis 1835 Liter. Das Laden des Akkus ...
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... dauert acht Stunden oder nur noch 2,5 Stunden am neuen Mehrphasen-Stecker einer Industriesteckdose. Wie der Fahrer die Power einsetzt, kann er in vier Programmen wählen: vorwiegend elektrisch, Batterie laden, Batterieladung erhalten, oder er lässt den Computer machen.
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So errechnet etwa das serienmäßige MMI Navi plus für die geplante Route eine Strategie, wann und wie beide Motoren am sparsamsten Power liefern. Der Prädiktive Energie-Assistent ...
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... liefert zusätzliche Infos, ob auf der Route Staus, Tempolimitzonen oder Gefälle folgen und warnt den Fahrer mit einem Pulsieren im aktiven Gaspedal. Sehr ungewohnt, wenn ...
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... plötzlich jemand unter den Fuß klopft – ein Wink für Ökofreunde. Dieses aktive Gaspedal spielt eine Rolle zwischen mahnender Ehefrau und gutem Gewissen.
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Etwa auf halbem Pedalweg liegt eine Kickdown-Raste, die vieles steuert: beim Gasgeben den Einsatz der Motoren, beim Bremsen den Grad der Rekuperation, wie viel Bremseenergie zurückgewandelt wird und in die Batterie fließt. Die Abwärme, die das ganze Bling-Bling rund um das Speicherpaket im Heck erzeugt, nutzt ...
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... Audi erstmals mithilfe einer Wärmepumpe: um den Innenraum zu heizen, die Batterie zu kühlen und Strom zu sparen. So soll die rein elektrische Reichweite um sechs auf 56 Kilometer steigen. Mit einer neuen App kann der Besitzer das ganze Laden, Vorkühlen oder Vorheizen bequem vor Fahrtbeginn vom Handy auch fernsteuern.
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Klingt fürchterlich kompliziert, klappt trotzdem einfach: Reinsetzen, Startknopf drücken und der Q7 e-tron fährt elektrisch los. Im Mitteldisplay leuchtet die Reichweite als Teppich, gelb für Benzin, grün für Strom. Wann unterwegs der Diesel anspringt, ist nicht mehr zu spüren: Neue aktive Motorlager dämpfen den Startschlag des V6 ins Unmerkliche. Deutlicher ...
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... wird der Hybrid-Speck: Der e-Tron wiegt 450 Kilogramm mehr als der Diesel, in Wechselkurven wanken gut 2,5 Tonnen nach außen. Auf Knopfdruck zeigen neue Menüpunkte Anzeigen für Kraftfluss, erzielten Power-Mix und Fahr-Statistik – der Unterschied fürs gute Gewissen. Das ...
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... hatten wir auf der ersten Testfahrt nicht, denn das Durchspielen aller Strategien (vom Segeln bis zum unnötigen "Battery hold", das die Ladung erhält), vermiest den Schnitt: 7,6 Liter Diesel und 8,1 kWh schluckte die 96-Kilometer-Runde, 6,0 wären laut Audi leicht möglich. Sparfüchse kämen unter vier Liter. Und trotzdem nie auf schwarze Zahlen, denn ...
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... der Hybrid-Q7 kostet 80.500 Euro, exakt 19.600 Euro mehr als der 3.0 TDI. Zwar sind dann neben der Hybrid-Technik auch MMI, LED-Scheinwerfer oder Wärmepumpe Serie, doch der Preis stempelt das Topmodell zum Exoten, der ab Frühjahr 2016 nur in Europa zu bekommen ist.
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Fazit von Redakteur Joachim Staat: Audis Top-Hybrid ist kein Dieselgegner, sondern exotischer Imageträger. Ein Probelauf für die Technik, die in Asien mit Benziner oder bei Bentley und Porsche künftig öfter verkauft wird.
Gäbe es Punkte für die Optik, der Range wäre allen anderen meilenweit enteilt.
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Dazu findet der Fahrer ordentlich Platz, ...
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... auch wenn die breite Mittelkonsole ihn eng umschließt.
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Hinten mangelt es ebenfalls nicht an Raum, wohl aber an bequemen Polstern – besonders der mittlere Platz geht nur als Notsitz durch.
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Beim Fahren wirft sich der Diesel ordentlich und vor allem lautstark ins Zeug, trotz gleicher Leistung wie der BMW (258 PS) ...
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... fährt der Range aber hinterher.
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Auch das Fahrwerk wirkt auf schlechter Piste überfordert, der Brite zappelt unruhig über den Flickenteppich.
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Nur halb versenkbare Kopfstützen hinten erschweren die Rücksicht, ...
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... das vorstehende Schloss an der Heckklappe provoziert Kopfnüsse. Nur schön reicht eben nicht, hier sind praktische Talente gefordert.
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Platz sechs mit 528 von 750 Punkten: Range Rover Sport TD V6 – hübsch, aber leicht schrullig und nicht unsympathisch.
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Eine feste Burg – so lässt sich der Touareg zusammenfassen. Satt und schwer liegt er auf der Straße, ...
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... wirkt dabei recht behäbig und wenig sportlich. Lange Wellen reitet er entspannt ab, ...
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... kleine Kanten und Absätze bringen aber Unruhe ins Auto. Der gut gedämmte Motor reiht sich da nahtlos ein.
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Wenn es sein muss mit Kraft aus dem Keller, aber nicht wirklich spritzig, versprühen die 262 PS echtes Dickschiff-Feeling.
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Das leider auch beim Tanken aufkommt. Mit 8,8 l/100 km ist der VW (wie der Mercedes) recht durstig.
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Das Platzangebot des Touareg gibt wenig Grund zur Klage, ...
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... auf den längs verschiebbaren Sitzen hinten kommen auch lange Kerls klar. Und beschweren sich über die tiefe Sitzposition, die sie eher hocken als entspannt sitzen lässt.
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697 Liter Gepäck dürfen mit, wer zu zweit reist, muss aber schon bei 1642 Liter das Packen einstellen – schlechtester Wert in diesem Feld.
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Den Fahrer stören die nicht ganz versenkbaren Kopfstützen hinten und die zu tief platzierten Klimaregler – ansonsten genießt er seine solide Burg.
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Platz fünf mit 562 von 750 Punkten: VW Touareg V6 TDI 4Motion – immer noch ein lässiger Dampfer, etwas angestaubt.
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Brav, dieser Benz. Ob frische Optik und neuer Name gefallen oder nicht, mag jeder selbst entscheiden. Fest steht, dass der GLE seine Sache als Fullsize-SUV gut macht.
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Okay, andere bieten mehr Platz, sind aber auch länger. Und eng geht es im Mercedes nicht zu, ...
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... der Kofferraum fällt mit bis zu 2010 Litern sogar üppig aus.
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Schlechte Wegstrecken meistert der Benz recht gelassen, gerät auf welligem Profil allerdings leicht ins Taumeln.
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Am Antrieb lässt sich ebenfalls kaum kratzen. Der 258 PS starke Dreiliter geht unaufgeregt und kräftig zur Sache, ...
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... die eher langsame Neunstufenautomatik hält sich im Hintergrund und senkt das Drehzahlniveau aufs Angenehmste.
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Dynamische Ambitionen zeigt der GLE kaum, was aber auch kaum stört. So ein braver Benz ist ja kein Kurvenräuber.
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Das Cockpit mit dem großem Monitor gefällt, die Klimaregler liegen aber zu tief.
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Platz vier mit 572 von 750 Punkten: Mercedes GLE 350 d 4Matic – ein gemütliches Reise-SUV, ESP-Set-up mit Schwächen.
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Der große Klare aus dem Norden. Heißt nicht etwa Bommerlunder, sondern Volvo XC90.
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Unterm markanten Blech finden alle Passagiere auf bequemen Polstern ordentlich Platz ...
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... und dürfen auch noch großes Gepäck mitnehmen (721 bis 1886 l), ...
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... nur hinten fallen die Sitzflächen zu kurz aus.
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Das Cockpit wirkt modern, die Bedienung über den Touchscreen im Tablet-Stil ist aber mühsam und wenig selbsterklärend. Doch daran gewöhnt man sich, ...
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... auch wenn das Scrollen durch die Menüs erst mal umständlich erscheint.
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Schlechte Straßen mag der XC90 grundsätzlich nicht. Die sehr steif angebundene Karosserie bringt so schnell zwar nichts aus der Ruhe, ...
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... dafür rollt der große Schwede aber steifbeinig und hölzern ab.
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Der einzige Vierzylinder im Feld schlägt sich trotz nur 225 PS gar nicht so schlecht. Ja, der Zweiliter klingt dröhnig und fährt allen anderen hinterher, ...
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... aber auch er schafft Tempo 100 in 8,3 Sekunden sowie Spitze 220 km/h. Und verbraucht nur 7,4 l/100 km. Zusammen mit Audi der Bestwert.
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Platz drei mit 576 von 750 Punkten: Volvo XC90 D5 AWD – geräumig und mit Stil, Motor und Fahrwerk etwas rustikal.
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Mensch, ist das etwa ein Sportwagen? Nö, auch wenn sich der X5 fast so fährt.
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Trotz klassenüblicher 2,2 Tonnen Leergewicht und 1,76 Meter Höhe wieselt der BMW lustvoll ums Eck ...
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... und verwöhnt mit fein austarierter Lenkung.
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Darüber hinaus macht der Dreiliter-Diesel mit 258 PS in allen Drehzahllagen richtig Dampf ...
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... und fegt in 6,5 Sekunden (wie Audi) auf 100 km/h, steht aus dem gleichen Tempo in weniger als 35 Metern.
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Warum trotzdem nicht Platz eins rausspringt? Dem Münchner mangelt es an Platz, vor allem im Fond.
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Zudem federt er eher sportlich-straff als schmuseweich – Bandscheiben knackt der X5 zwar nicht, er liebt's aber etwas direkter.
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Doch er entschädigt mit tollen Sitzen ...
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... und durchdachtem Cockpit.
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Nur die zweigeteilte Heckklappe, die verstehen wir nicht.
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Platz zwei mit 590 von 750 Punkten: BMW X5 xDrive 30d – Antrieb und Handling machen Laune, es fehlt Komfort.
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Wie machen die das? Der neue Q7 wirft gleich mehrere Fragen auf. Mit 5,05 Metern ist er hier deutlich der Längste ...
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... und bietet auch das beste Platzangebot in Reihe zwei, ...
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... auf den Vordersitzen ...
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... und im Kofferraum (890-2075 Liter). Der Audi wiegt mit 2192 Kilo aber nicht mehr als die Konkurrenz.
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Auch beim Fahren verblüfft der große Ingolstädter. Trotz enormer Abmessungen bleibt der Q7 angenehm handlich und jederzeit sicher beherrschbar – wobei die Allradlenkung für 1150 Euro hilft.
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Flott ist der Audi auch. Nur 6,5 Sekunden bis Tempo 100, maximal liegen 234 km/h an – trotzdem rauschen nur 7,4 l/100 km durch die Einspritzdüsen. Wird es ernst, steht der Q7 aus 100 km/h nach 33,7 Metern – Wahnsinn!
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Für gediegenen Reisekomfort sorgen bequeme Sitze und die trittsichere Luftfederung (2050 Euro) – kaum eine Querfuge verirrt sich je nach innen.
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Der Q7 also ohne Schwächen? Nee, nicht ganz. Die Bedienung erfordert Eingewöhnung. Und der Preis erreicht dann doch noch mal eine andere Dimension. Mit allem, was beim Testen zum Tragen kommt, kostet der Audi 76.250 Euro.
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Platz eins mit 632 von 750 Punkten: Audi Q7 3.0 TDI quattro – groß, komfortabel, fahraktiv, aber leider auch recht teuer.
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Das Fazit: "Der neue Audi Q7 siegt überlegen. Er bietet viel Platz, kann sowohl sportlich als auch komfortabel und lässt auch beim Thema Sicherheit nichts anbrennen. Fast perfekt. Der sportliche X5 ...
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... vernachlässigt den Komfort und das Raumangebot ein wenig, der Volvo benötigt hier und da Feinschliff. Mercedes und VW sind etwas in die Jahre gekommen, der Range bleibt ein Fall für Individualisten."
Neue SUVs: Kompaktklasse (2020, 2021 und 2022)
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AUTO BILD zeigt die Kompakt-SUV Neuheiten bis 2022. Los geht es mit dem Skoda Kamiq Scoutline; Preis: ab ca. 19.000 Euro; Marktstart: Juli 2020. Jetzt bekommt auch der Kamiq die bei Skoda-Kunden beliebte Scoutline spendiert. Das robuste Optikpaket baut auf der Ausstattung "Ambition" auf und bringt neben Radhausverbreiterungen aus Kunststoff auch silberne Verkleidungen an das SUV.
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VW Tiguan Facelift; Marktstart: Ende 2020.Optisch passt VW vor allem die Front dem aktuellen Markengesicht an. Unter der Haube werden Motoren aus dem Golf eingesetzt: 1,5-Liter-Benziner und Zweiliter-Diesel. Auch Mild- und Plug-in-Hybride sollten beim Tiguan in der Preisliste zu finden sein.
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Cupra Formentor; Marktstart: 2020. Der Formentor wird das erste eigenständige Auto der Seat-Tochter. Er wird in zwei Leistungsstufen angeboten. Einmal als 245 PS starker Plug-in-Hybrid und als 310 PS starker Benziner.
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Nissan Qashqai; Marktstart: 2020. Die dritte Generation des Kompakt-SUVs tritt wahrscheinlich optisch nur leicht verändert auf. Deutlich größere Veränderungen wird es beim Antriebsstrang geben: Die Japaner planen erstmals zwei Hybride. Eine Plug-in-Version kommt mit Technik vom Allianzpartner Mitsubishi.
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Lynk & Co 02; Marktstart: 2020. Das Kompakt-SUV 02 soll in Europa (Gent) produziert werden. Mit einer Länge von 4,45 Metern und 1,89 Meter Breite ist der Lynk & Co minimal größer als der schwedische Plattformbruder XC40.
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Audi Q4 e-tron; Marktstart: Ende 2020. Der Q4 e-tron soll neben e-tron und e-tron GT die dritte reinelektrische Modellreihe von Audi werden. Das SUV besitzt zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von 225 kW (306 PS) und eine Reichweite von mindestens 450 Kilometern.
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BMW X1; Marktstart: 2021. Optisch orientiert sich der X1 der dritten Generation an seinen größeren SUV-Brüdern X3 und X5, Platzangebot und Außenabmessungen wachsen allerdings nur im Millimeterbereich. Ganz neu ist die Gestaltung des Innenraums. Technisch gleicht der X1 jedoch dem 1er.
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Hyundai Kona N; Preis: ab ca. 32.500 Euro; Marktstart: 2021. Standesgemäß wird der N optisch brachialer auftreten als die zahmeren Kona-Varianten. Die N-typischen 19-Zöller stammen vom i30 N. Auch dessen zwei Liter großer Turbo-Vierzylinder könnte seinen Weg in das SUV finden und dort sein 275 PS leisten.
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VW Nivus; Marktstart: 2022.Das neue Crossover-Modell wird trotz der technischen Verwandtschaft mit dem T-Cross optisch sehr eigenständig auftreten. Der Nivus wird in Brasilien entwickelt und auch dort gebaut. Es soll aber später weltweit verkauft werden. Die Exemplare für die europäischen Kunden werden wohl ab Ende 2021 innerhalb der EU vom Band laufen.
