BMW 5er G30/G31 Facelift (2020): Kaufberatung

Technisch lag der Fokus vor allem auf der Elektrifizierung der Baureihe. So können sämtliche Motorvarianten auf ein 48-Volt-Bordnetz zurückgreifen. Neben der klassischen Fahrzeugbatterie im Kofferraum sitzt auch im Motorraum ein kleiner Energiespeicher mit elf Amperestunden, der kurzfristig einen Generator mit Strom versorgt und so mit 8 kW (11 PS) boosten kann. Dazu kommen Bremsenergie-Rückgewinnung, der bekannte Eco-Pro-Modus mit Segelfunktion und bedarfsmäßig gesteuerte Klappen im Grill, die entweder für eine gesteigerte Kühlung oder bessere Aerodynamik sorgen. Als neue Plug-in-Variante steht nun der 545e mit 394 PS Systemleistung am Start, doch mehr dazu im Motorenkapitel. (Überblick: Alles zum BMW 5er)

Noch ist BMW nicht dem Touch-Trend verfallen. Das Zentraldisplay reagiert zwar auch auf Berühren, das iDrive ist aber nach wie vor zentrales Steuerelement.

Bild: BMW Group

Kommen wir zunächst zum Interieur. Wir sind sehr froh, dass BMW nicht wie die Konkurrenz aus Stuttgart oder Ingolstadt versucht, das Rad neu zu erfinden, sondern auf sein bewährtes und mittlerweile ausgereiftes iDrive-Bedienkonzept setzt. Der etwas klobige Mittelteil des zum Fahrer hin orientierten Cockpits wirkt zwar nicht so modern wie in E-Klasse oder A6, lenkt dafür aber deutlich weniger vom Verkehrsgeschehen ab. Einfach, weil sich viele Grundfunktionen quasi blind ertasten lassen und auch die Sprachsteuerung meist einwandfreie Ergebnisse liefert. Das 10,25 Zoll große Zentraldisplay ist in jedem 5er mit einem Navigationssystem ausgestattet, welches nun mit optimiertem Softwarestand noch besser in Echtzeit auf Verkehrsereignisse reagieren soll. Zudem kann das neue iDrive neben Apple-Geräten jetzt auch Android-Handys spiegeln. Bislang mussten sich Android-Nutzer mit der Koppelung über Bluetooth zufriedengeben. Auf Wunsch thront über den Lüftungsdüsen auch ein 12,3 Zoll großes Display. Das gibt es jedoch nur in Verbindung mit dem Live-Cockpit – also volldigitalen, frei konfigurierbaren Instrumenten – im Business Paket Professional. Je nach Motorisierung werden hierfür zwischen 2583 und 2924 Euro fällig. Dann sind aber zumindest die Vierzonen-Klima, Sitzheizung vorn sowie der Parkassistent mit Rückfahrkamera inklusive. Das wirklich hervorragende Head-up-Display schlägt eine weitere, 1218 Euro tiefe Kerbe ins Budget. Wer sein Handy kabellos laden will, zahlt weitere 585 Euro. Und ein Adaptivtempomat mit Stop-and-go-Funktion, der sich durch langen Druck auf die Distanz-Minus-Taste zum konventionellen Tempomaten degradieren lässt, kostet weitere 1170 Euro. Sie sehen also: In einen 5er lässt sich nach wie vor ein kleines Vermögen an Extras versenken – und da haben wir uns noch gar nicht mit dem 4533 Euro teuren 1400-Watt-Soundsystem aus dem Hause Bowers & Wilkins beschäftigt. Ein wichtiges Detail sind natürlich die neuen Scheinwerfer, und da vor allem das bis zu 650 Meter weit strahlende Laserlicht. Das gibt es allerdings nur im 4582 Euro teuren Innovationspaket, zusammen mit Fernlichtassistent, Head-up-Display und Komfortzugang. Da muss man sich schon die Frage stellen, ob es nicht auch das adaptive Matrix-LED-Licht für gut ein Fünftel des Preises (975 Euro) tut oder sogar die serienmäßigen Scheinwerfer in LED-Technik ausreichen. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

48-Volt-Mildhybrid haben alle Verbrenner, die Plug-in-Versionen 530e und 545e laden ihre Akkus extern nach.

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Unter der Haube hat BMW sein Angebot sehr übersichtlich strukturiert. Und das, obwohl insgesamt ein Dutzend Motoren zur Wahl stehen, wenn man den noch nicht erschienenen M5 CS mitzählt. Wir beginnen allerdings beim kleinsten Benziner: Der 520i ist für all jene, bei denen es einfach nur ein Fünfer sein soll. Immerhin, Platz und Prestige gibt es auch in diesem Fall. Letzteres zumindest, wenn man das Kreuzchen beim Feld "Modellschriftzug Entfall" macht, was viele bei diesem Motor tun dürften. Wobei auch der 520er mit seinen 184 PS keineswegs ein Verkehrshindernis ist. Unter acht Sekunden auf 100 und 235 km/h Spitze – damit lässt sich was anfangen. Die 5,5 Liter (Kombi-)Verbrauch glauben wir ihm in der Praxis zwar nicht, aber wenn wir mit rund sieben hinkämen, wäre das für ein Auto dieser Größe auch okay. Über 4000 Euro darüber lockt der 530i, der zwar 68 PS mehr hat, aber nur 30 Newtonmeter über dem 520i liegt. Das bedeutet: Er ist beim Sprint noch einmal 1,5 Sekunden schneller, erreicht standesgemäße 250 km/h Topspeed – und das bei nur leicht gesteigertem Verbrauch. Einen seidigen Sechszylinder gibt es erst im 540i, der kratzt dann an der 60.000er-Marke. Hier sind wir der Meinung: Wer sich in dieser Klasse für einen 5er interessiert, sollte Dynamik im Blut haben – wer ausschließlich auf Komfortaus ist, fährt vielleicht besser Mercedes E-Klasse. Der M550i hat seit der WLTP-Umstellung einen gewaltigen Leistungssprung von 462 auf 530 PS gemacht, was nochmals verdeutlicht, welche Reserven der 4,4-Liter-V8 auch mit dem Twinscroll-Lader hat. Allerdings gibt es den 550er nur als Limousine und mit Allrad – genau wie den M5. Und dann sagen wir: Wenn schon V8 und Sportsgeist, dann gleich den echten M5 als Competition. Der macht mit 625 PS keine Gefangenen mehr. Gäbe es den M550i als Touring, hätte er zumindest ein Alleinstellungsmerkmal, aber so bleibt nur der 540i mit M-Paket als Sportkombi.

Die Plug-in-Fraktion wurde mit dem Facelift um den 545e erweitert, der die Effizienztechnik praktisch vom 530e übernimmt. Also einen 80 kW (109 PS) starken Synchron-Elektromotor hat, der in der Getriebeglocke der Achtstufenautomatik untergebracht ist. Schon knapp über Nulldrehzahl steuert er 265 Newtonmeter bei. Die Systemleistung addiert sich im 530e auf 292 PS, im 545e auf 394. Der Unterschied zum kleinen Bruder: Als Verbrenner kommt hier ein standesgemäßer Reihensechser zum Einsatz – und zwar der Dreiliter aus dem 540i mit variablem Twinscroll-Lader. Seine vollen 333 PS darf er im 545e jedoch nicht entfalten, hier wird das Aggregat auf 286 PS gedrosselt. Dennoch schiebt der 545e bei vollem Akku in eindrucksvollen 4,6 Sekunden auf Tempo 100 – und macht dadurch dem M550i weitere Konkurrenz als Sportlimousine, denn auch den 545e gibt es nur als Stufenheck. Dadurch sollten vernünftig denkende Berufspendler eher zum 530e als Touring tendieren. Großer Unterschied im Bereich der Selbstzünder: Hier hat bereits die mittlere Variante 530d sechs Zylinder – was die Empfehlung zu einer recht einfachen Angelegenheit macht. Rund 6400 Euro liegen zwischen 520d und 530d, fast noch mal so viel zwischen 530d und 540d. Also, wenn Sie uns fragen: Wir würden den Mittelweg gehen. Der bietet deutlich mehr Leistung als der Einstiegsdiesel und fährt sich zudem so herrlich seidig und souverän, dass wir kein zweites Mal überlegen müssen. 286 PS, 5,6 Sekunden für den Standardsprint, und mit seinen 650 Newtonmetern (250 mehr als der 520d) hat er nun wirklich genug Reserven aus mittleren Lagen in nahezu allen Situationen. Den 540d gibt es zudem nur mit Allrad. Wer das nicht will oder braucht, müsste hier also unnötig Geld ausgeben. Unsere Ausstattungsempfehlung: Basislinie nehmen und individuell konfigurieren.Fazit von Alexander Bernt: Die logische Wahl für den Langstreckenkunden ist der 530d als Touring. Wer in Alpennähe wohnt, greift zum xDrive, Flachlandtiroler nehmen den Hecktriebler. Kurz- bis Mittelstreckenpendlern raten wir zum 530e, aber dann bitte gewissenhaft laden. Sportler lassen den M550i links liegen und greifen gleich zum brachialen M5.