Citroën C5 X Plug-in-Hybrid 225: Test, Crossover, Motor, Preis, Reichweite

Gut, der zuletzt gebaute brave Mittelklasse-C5 gehört vielleicht nicht ganz in diese Reihe repräsentativer Kaleschen, doch selbst er entschlief ja sanft vor fünf Jahren. Mit dem C5 X wagt sich Citroën nun wieder zurück in obere Gefilde. Mit Erfolg?

Eine klassische Stufenheck-Limousine durfte der Neue jedenfalls nicht werden – diese Position ist mit dem DS 9 der inzwischen selbstständigen Tochter DS besetzt. Also geht Citroën mit dem C5 X einen etwas anderen Weg. Er soll eine Mischung aus eleganter Limousine, praktischem Kombi und robustem SUV sein.

Eine stattliche Erscheinung ist er auf jeden Fall, 4,81 Meter lang, 1,87 breit, etwas höhergelegt. In interessantem, eigenständigem Design, mit langen Überhängen, flachem Aufbau und lang gestrecktem Heck. Wer mag, kann durchaus eine gewisse Nähe zum C6 entdecken – am rundlichen Heck etwa.

Auch das Interieur hat Citroën liebevoll eingerichtet, mit einem wuchtigen Armaturenträger für zwei Displays – sieben Zoll für den Fahrer und Zwölf-Zoll-Touchscreen fürs Multimedia (ab Shine-Ausstattung) – dazu allerlei schöne Details, aufwendige Nähte und eine große Auswahl an verschiedenen Materialien. Wir haben sieben Kunststoffe gezählt, es können aber auch mehr sein.

Eine schöne Tradition sind auch die weich gepolsterten, lässigen bis gemütlichen Sitze. Ohne großartig Seitenhalt, aber gegen Aufpreis (je nach Ausstattung ab 800 Euro) mit acht verschiedenen Massage-Programmen, die auf teilweise romantische Namen hören, wir empfehlen Katzenpfoten oder Schmetterlinge. Leider lässt sich die Lenksäule nicht weit genug herausziehen, so müssen Größere mit stark angewinkelten Beinen sitzen.

Und Citroën wäre nicht Citroën, wenn sie nicht ein paar Spezialitäten eingebaut hätten. Auch da gibt es gewisse Traditionen, Stichwort Einspeichenlenkrad, Lupentacho oder Bedienungssatellit. Im C5 X lassen sich jetzt die beiden Displays zwar vielfältig konfigurieren, doch die Instrumente für den Fahrer sind in einer geradezu erschreckend einfachen Grafik gehalten, das kann eigentlich nur ironisch gemeint sein, und der Zwölf-Zoll-Touchscreen verstrickt einen mit seiner wirren Logik in die Abgründe einer abenteuerlichen Menüführung. Aus denen man nur mühsam wieder herausfindet.

Anders als bei anderen Autos aus dem Stellantis-Konzern gibt es hier auch nur noch zwei – keineswegs hilfreiche – Kurzwahltasten, die Sprachbedienung muss dringend zur Nachschulung, der Drehregler für die Lautstärke sitzt auf der falschen Seite beim Beifahrer, und auch der hakelige Schieberegler fürs Getriebe ist einfach nur unpraktisch. 

Immerhin gibt es für die Klimaanlage eine separate Bedienungsleiste, und eine gute Idee ist auch die in der Spiegelverstellung in der Fahrertür untergebrachte Höhenverstellung für das Head-up-Display.

Das Platzangebot ist dann nicht ganz so großzügig wie angesichts der Dimensionen des Citroën vielleicht erwartet. Der C5 X ist klassenüblich breit und bietet besonders im Fond sehr viel Knieraum, doch die Kopffreiheit ist nicht übermäßig groß. 

Zum Vergleich: Vorn fehlen zwei Zentimeter gegenüber einem A4 und vier gegenüber dem Q5, im Fond ein halber gegenüber dem A4 und sechs gegenüber dem Q5. Bedeutet: größere Leute müssen da schon mal den Kopf einziehen. Klar, das ist eine Folge des Crossover-Designs, ein lupenreines SUV ist der C5 X eben nicht, mit den Konsequenzen muss man leben.

Der Kofferraum geht in Ordnung, schluckt 485 bis 1580 Liter, die Fondlehne lässt sich per Fernentriegelung geteilt umlegen. Die Zuladung liegt bei bescheidenen 394 Kilogramm, die Anhängelast bleibt mit 1,35 Tonnen ebenfalls knapp bemessen.

Technisch bedient sich der C5 X bei der EMP2-Plattform, auf der auch schon Opel Astra, Peugeot 308 und viele andere Konzernmodelle fahren. Der Antrieb setzt sich zusammen aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 180 PS, einem E-Motor mit 110 PS, einer 12,4-kWh-Batterie und der Aisin-Achtstufenautomatik, die Systemleistung liegt bei 224 PS. 

Serienmäßig kann mit 3,7 kW geladen werden, fürs doppelte Ladetempo (7,4 kW) werden 400 Euro extra fällig. Die E-Reichweite gibt Citroën mit 60 Kilometern an, im Test haben wir 47 geschafft. Das System ist alles andere als unbekannt und erledigt seine Aufgaben auch hier reibungslos und flüssig.

Es spricht allerdings stets mit einer kleinen Verzögerung an und zeigt unter Druck auch durchaus ruppige Übergänge. Wenn die Batterie dann leer ist, und das ist sie im Alltag schnell, zeigt auch der C5 X die typischen Hybrid-Eigenschaften. Dann bleibt für den Antrieb nur noch ein zwar energischer, aber stets angestrengter und mit 1,6 Litern relativ kleiner Benziner.

Eine Hydropneumatik ist nicht mehr an Bord, dafür beim Plug-in-Hybrid das adaptive Advanced-Comfort-Aktiv-Fahrwerk, bei dem Sensoren den Zustand der Fahrbahnoberfläche sondieren und die Federung jedes Rades einzeln angepasst werden kann. 

Das funktioniert gut, der C5 X federt besonders auf langen Wellen wunderbar weich und wattig-wogend. Doch, mon Dieu, Querfugen und Ähnliches nimmt er steif und poltrig, besonders bei höherem Tempo.

Die Lenkung arbeitet leichtgängig, gefühllos und indifferent – der Citroën lenkt behäbig ein, fährt sich alles andere als agil. Man könnte das aber auch tiefenentspannt und gemütlich nennen.

Gelassen kann man auch angesichts der fairen Preise bleiben. In der sehr kompletten Basisausstattung Feel Pack gibt es den C5 X Plug-in ab 44.980 Euro, mit der luxuriösen Shine-Pack-Ausstattung des Testwagens ab 49.980 Euro. Auch eine schöne Tradition.