Dacia Duster: Kaufberatung

Mittlerweile schwappen aus China, aber auch von Stellantis allerlei günstige Volumenmodelle auf den deutschen Markt. Dacia muss liefern. Und legt nach: schon rund zwei Jahre nach Marktstart der dritten Duster-Generation wurden jüngst zahlreiche Motoren ausgetauscht. Es lohnt also ein Blick darauf, was der Duster des Jahres 2026 in welcher Variante zu bieten hat.

Im Innenraum hat sich bis auf ein Detail nichts getan. Noch immer blickt man als Fahrer heroisch auf eine stets präsente, kantig gezeichnete Motorhaube herab, die an echte Offroader à la Toyota Land Cruiser erinnert. Die hohe Fensterlinie fügt sich nahtlos ins robuste Design ein, bedrängt aber auch ganz schön – viel Blech, wenig Licht.

Die Neuerung bezieht sich auf ein paar Tasten links am Lenkrad: Wer will, bekommt den Duster nun auch mit adaptivem Tempomat (700 bis 800 Euro im Paket). Allerdings nur in Verbindung mit einem Automatikgetriebe und einer der beiden Toplinien.

Ansonsten gilt: Die allerunterste Ausstattungslinie, die dem Duster zu gerade einmal 18.990 Euro Einstiegspreis verhilft, geht eher als absoluter Notnagel durch. Im Alltag hat wohl keiner große Lust, das Radio stets mittels Audio-Regler am Lenkrad bedienen zu müssen. Der 10-Zoll-Bildschirm in der Mitte ist beim Essential nämlich noch nicht an Bord. Auch weitere Extras sind dort – bis auf die Außenfarbe – nicht zu haben.

Die nächsthöhere Variante Expression (1900 Euro) sollte es auch aus unserer Sicht also schon sein. Sie bringt mit Apple CarPlay und Android Auto, Rückfahrkamera und Mittelarmlehne all jene Dinge mit, die man als Otto Normal-Autofahrer im Jahr 2026 haben möchte. Ergänzen ließe sich noch das Winterpaket (390 Euro). Neben dem Üblichen, also Sitz- und Lenkradheizung, sind dann auch ein höhenverstellbarer Beifahrersitz sowie ein Fahrersitz mit verstellbarer Lordosenstütze enthalten.

Ein Festeinbau-Navi (500 Euro) zählt ebenfalls zum Angebot: Die Anwendung vom Anbieter Here erinnert optisch stark an Google Maps. Wer eh sein eigenes Smartphone verbindet, kann also getrost verzichten, zumal das bordeigene System nach dem Motorstart ziemlich lange braucht, um überhaupt erst einmal betriebsbereit zu sein.

Noch etwas mehr Luxus bieten die gleichgestellten Toplinien Journey (3500 Euro) und Extreme (3400 Euro). Letzterer soll mit schwarzen Felgen, Kupfer-Akzenten und speziellen, abwaschbaren Sitzbezügen wohl mehr Robustheit verkörpern. Der eigene Rücken findet das abdichtende Material des Gestühls allerdings gar nicht so amüsant und fängt bei sommerlichen Temperaturen schnell an zu schwitzen.

Der Journey bietet normale Stoffsitze, die deutlich atmungsaktiver ausfallen. Auch Fahrassistenz in Form von Parkpiepsern vorn, Totwinkelwarner und den Rundumkameras bleibt den Top-Duster vorbehalten (700 Euro im Paket).

Die Antriebe haben die Rumänen beinahe vollständig umsortiert. Bestand hat einzig und allein der handgeschaltete Turbobenziner (140 PS) mit Mildhybridunterstützung (48 Volt), der aus unserer Sicht noch immer eine gute Wahl darstellt. Mit ihm bleibt der Duster am leichtesten (1319 kg) und fährt gefühlt am spritzigsten. Der E-Motor boostet wirkungsvoll, schon ab rund 2000 Touren ist Leben in der Bude. Die Ganganschlüsse passen gut, der Verbrauch geht ebenfalls in Ordnung. Im Schnitt haben wir 5,6 Liter ermittelt. In der Stadt werden zwischen sieben und acht Liter fällig.

Wer hier viel fährt, kann mit dem Vollhybrid 155 noch rund drei Liter sparen. Im Unterschied zum alten Aggregat (Vollhybrid 140) kommt dort nun ein größeres 1,8-Liter-Saugaggregat zum Einsatz, das die Rumänen zuerst im größeren Bigster eingeführt hatten. In Kombination mit dem nun etwas ruhiger agierenden Multi-Mode-Getriebe entsteht so ein entspannter, wenn auch nicht gerade radikal sportlicher Vortrieb. Beschleunigt wird von der Ampel weg zunächst rein elektrisch, früher oder später schaltet dann der Verbrenner zu.

Interessant: Das Getriebe ist ein sogenanntes Klauengetriebe – Kupplungen gibt es nicht, sie können also auch nicht verschleißen. Dafür muss man etwas deutlichere Rucke zwischen den einzelnen Fahrstufen hinnehmen – auch dauern die Gangwechsel etwas länger, als man das von modernen Doppelkupplern oder Automaten gewohnt ist.

Wer das in Kauf nimmt, bekommt eine sehr ökonomische Motorisierung (Testverbrauch: 5,3 l Super). Einzig und allein bei der Anhängelast (max. eine Tonne gebremst) muss man noch immer kleine Abstriche machen – die anderen Varianten bieten allesamt bis zu 1,5 Tonnen. Eine Stützlast von 75 Kilogramm – das reicht für zwei, vielleicht drei E-Bikes plus Heckträger – ist überall gleich.

Damit bleiben noch zwei Duster übrig, die eine Gemeinsamkeit haben: Beide können sowohl mit Superbenzin als auch mit Autogas (LPG) betrieben werden. Unter der Tankklappe warten also zwei Stutzen. Beide Reservoirs fassen jeweils 50 Liter. Damit lassen sich ganze Urlaube absolvieren, ohne dass nachgetankt werden müsste. Autogas als Nebenprodukt der Erdölförderung und -verarbeitung ist verhältnismäßig günstig (aktuell ca. 1,12 Euro pro Liter), weist allerdings eine etwas geringere Energiedichte auf als normales Benzin. Die Verbräuche mit Autogas fielen im Test ca. 35 bis 45 Prozent höher aus.

Bei schneller Autobahnfahrt schien sich der Abstand zwischen Benzin und Gas eher zugunsten des Benziners zu vergrößern (siehe Motorentabelle). Bei schnellen Etappen macht es also Sinn, auf Benzin umzuschalten. Das ist per Druck auf den entsprechenden Knopf links vom Lenkrad jederzeit möglich.

Der Eco-G 120 ist gleichzeitig der günstigste Antrieb der ganzen Duster-Palette. Die alte Einstiegsvariante hatte nur 100 PS und einen Liter Hubraum geboten und war im Test so wirklich etwas behäbig unterwegs. Der Neue (+22 PS/ca. 200 cm³) fährt sich spürbar spritziger, auf der Autobahn muss man nicht so oft herunterschalten.

Alles in allem durchaus eine Verbesserung, auch wenn das Turboloch noch immer spürbar ausfällt und die darauffolgende, explosive Kraftentfaltung die Vorderräder insbesondere bei Nässe schnell überfordert. Wer will, bekommt diese Variante nun auch in Kombination mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (1800 Euro). Diese Variante konnten wir bislang allerdings nicht testen.

Darüber hinaus haben die Rumänen es sich nicht nehmen lassen, mit dem Hybrid-G 150 4x4 (154 PS) die sprichwörtliche eierlegende Wollmilchsau zu entwickeln. Der Antriebsstrang setzt sich aus Turbomotor, zwei E-Motoren und einem Sechsgang-Doppelkuppler zusammen. Der E-Motor an der Hinterachse schaltet nur bei Bedarf zu, der an der Vorderachse kann den Duster auch allein antreiben.

Das alles fährt sich souverän, aber ebenfalls keineswegs sportlich. Das Getriebe legt auch hier ein eher gemütliches Naturell an den Tag, verschleift Gänge lieber, statt sie den Insassen um die Ohren zu hauen. So viel Technik kostet am Ende des Tages natürlich auch bei Dacia Geld. In den höchsten Ausstattungslinien kratzt der Duster so an den 29.000 Euro und bietet untypisch viele, potenziell reparaturanfällige Teile.

Der Wenigfahrer hat die Wahl: Wenn ihm die Option, mit Gas zu fahren, wichtig ist, stellt die Basisversion eine attraktive Variante dar. Ansonsten macht der 140 PS starke Mildhybrid schon mehr Spaß – er hat die besseren Manieren, zieht spürbar druckvoller durch und verbraucht auch etwas weniger. Allerdings gibt es für ihn keine Automatik. AUTO BILD-Empfehlung: Eco-G 120 (122 PS) Expression ab 20.890 Euro

Der Vielfahrer macht mit dem Vollhybrid einen guten Schnitt – auch finanziell, denn ein Alltag mit rund fünf Litern Verbrauch ist durchaus realistisch. Mit dem Multi-Mode-Getriebe ist der Duster nichts für sportliche Naturen, aber souverän motorisiert. Das gilt insbesondere dann, wenn die rein elektrische Startphase überwunden ist und die Fuhre einmal rollt. AUTO BILD-Empfehlung: Hybrid 155 (158 PS) Journey ab 27.290 Euro

Der sportliche Fahrer setzt dann endgültig auf den handgeschalteten Turbobenziner mit Mildhybrid-unterstützung. Die ordentliche Leistung des Dreizylinder-Turbos, gepaart mit der eher kürzeren Übersetzung, bietet Potenzial für ein spaßiges Fahrerlebnis. Auch wiegt der Duster mit gemessenen 1319 kg am wenigsten. AUTO BILD-Empfehlung: TCe 140 (140 PS) Expression ab 22.190 Euro