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In Europa ist das Verbrenner-Aus für 2035 beschlossen. Doch auch danach wird es Millionen Autos mit Verbrennungsmotor geben, die möglichst CO2-neutralen Sprit tanken sollen. Nur: Woher soll der Kraftstoff kommen? Bis synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, die Erdöl-Produkte ersetzen, vergehen noch Jahrzehnte. Wegen eines großen Vorteils wird daran geforscht: Denn flüssigkeitsbasierte Kraftstoffe, ob E-Fuels oder andere, können ohne großen Aufwand in bereits bestehenden Motoren genutzt und auch über das aktuelle Tankstellennetz vertrieben werden.

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Eignet sich HVO als Diesel-Ersatz?

Bis E-Fuels verfügbar sind, könnten HVO zum Einsatz kommen. Das sind Hydrogenated Vegetable Oils – also Pflanzenöle, die industriell zu brennbaren Kohlenwasserstoffen umgewandelt werden. Es geht dabei überwiegend um Ersatz für fossilen Diesel. Die Zutaten für HVO stammen zum Beispiel aus Abfallstoffen, etwa aus alten Speiseölen oder Fetten. Die alte "Tank-oder-Teller"-Debatte, die Umweltschützer regelmäßig gegen Biokraftstoffe ins Feld führen, ist damit vom (Ess-)Tisch.
Auto wird an der Tankstelle mit Diesel getankt
Dem Tankstellenbetreiber Classic zufolge könnte es noch 2023 eine Freigabe für Diesel aus 100 Prozent Recycling-Stoffen geben.
Bild: DPA
Inzwischen kann man die ersten HVO-Produkte tanken. So hat die westdeutsche Tankstellenkette Classic "KlimaDiesel 25" im Angebot, der zu 33 Prozent aus altem Pflanzenöl besteht und laut Hersteller bis zu 25 Prozent CO2 einspart. Er unterliegt denselben DIN-Vorgaben wie Diesel aus Mineralöl und kann daher ohne Freigabe genutzt werden. Kleiner Nachteil: KlimaDiesel 25 kostet mindestens sechs Cent pro Liter mehr als herkömmlicher Diesel.

Wann wird Klimadiesel 90 im freien Verkauf sein?

Classic hat wie auch der schleswig-holsteinische Tankstellenbetreiber bft Willer einen Diesel-Ersatz, der sogar zu 90 Prozent CO2-neutral ist. Dieser "KlimaDiesel 90" besteht zu 100 Prozent aus aufbereiteten Pflanzenöl-Abfällen, CO2 wurde lediglich bei der Verarbeitung und beim Transport freigesetzt. Der Kraftstoff enthält kein Palmfett. An der Tankstelle wäre KlimaDiesel 90 derzeit mindestens 18 Cent pro Liter teurer als der konventionelle Diesel aus Erdöl, teilt Classic mit.
Kraftstoffe
Eine eigene Zapfsäule für den Diesel ohne Erdöl-Anteil: Bei bft Willer n Kiel kann man HVO tanken.
Bild: Anton Willer GmbH & Co. KG
Im freien Verkauf für alle Kunden ist der Biosprit aus rechtlichen Gründen noch nicht erhältlich. Lorenz Kiene von Classic gegenüber AUTO BILD: "Ich hoffe, dass die Bundesregierung noch bis Ende 2023 die Änderung der Bundesimmissionsschutzverordnung durchbringt." Schon heute wird das Produkt in geschlossenen Zirkeln genutzt, zum Beispiel Firmen-Fuhrparks. So tankt unter anderem der Flughafen Hamburg für seine Flotte von Flugfeld-Fahrzeugen den Recycling-Diesel "My Renewable". Den stellt Neste aus Finnland her, weltweit größter Produzent von Recycling-Diesel.
Aus derselben Quelle kommt auch der KlimaDiesel90, den Classic an Tankstellen in Nordrhein-Westfalen und Hoya in Niedersachsen anbietet und eine Tankstelle von bft Willer in Kiel. Dieser Klima-Diesel ist HVO aus Rest- oder Abfallstoffen, zum Beispiel altem Frittenfett. Das Besondere: Autofahrer müssen zum Tanken des Biosprits dem "Klimadiesel-90-Club" beitreten und können dann schon heute den erdölfreien Diesel tanken. 
Mit dem Club-Modell umschiffen Classic und bft Willer das Verkaufsverbot. Allerdings übernimmt der Hersteller keine Verantwortung dafür, dass der Motor den Kraftstoff auch verkraftet. Mit dem Beitritt zum Club erklärt der Autobesitzer, dass sein Auto für den Sprit freigegeben ist. Hintergrund: Anders als KlimaDiesel 25 erfüllt der HVO-Sprit nicht die Standard-Dieselnorm EN 590, sondern lediglich die DIN EN 15940. Daher brauchen KlimaDiesel 90 und andere die Zulassung des Motorenbauers.

Was ist der Unterschied zwischen HVO und Biodiesel?

Wichtig: HVO und andere alternative Dieselkraftstoffe sind kein Biodiesel im früheren Sinn. Dieser pflanzenbasierte Sprit, oft aus Rapsöl produziert, wurde bis vor knapp zehn Jahren als eigene Kraftstoffsorte an Tankstellen angeboten. Dann verlor er sein Steuerprivileg und verschwand.
Anders als Biodiesel entsteht der neue alternative Diesel nicht aus Rohstoffen, sondern aus Abfällen. Es wird also kein Pflanzenöl oder Getreide für den Kraftstoff umgewandelt, was die Preise dieser Rohstoffe auf dem Lebensmittelmarkt treiben würde.

Reichen die Abfallstoffe für den Bedarf an HVO aus?

Fraglich ist allerdings, ob ausreichend Abfallstoffe für den Bedarf an HVO zur Verfügung stehen. "Es wird nicht genügend Frittenfett auf der Welt geben, um damit den wachsenden Bedarf an Klima-Diesel zu decken", sagt Lorenz Kiene. Aber das sei auch nicht notwendig: Der Classic-Geschäftsführer verweist auf aktuelle Forschungsprojekte, um zukünftig weitere organische Abfallstoffe in alternative Kraftstoffe umzuwandeln. "Altplastik und Klärschlamm sind dafür ebenfalls geeignet."
Nach Darstellung von Classic verbrennt der Recycling-Kraftstoff sogar sauberer als herkömmlicher Diesel. In vielen Ländern Europas wird das Verfahren schon seit längerer Zeit praktiziert.

Wie gut vertragen Autos alternative Kraftstoffe?

Im ADAC-Test wurden mehrere Fahrzeuge über längere Zeit mit alternativen Kraftstoffen betankt, darunter ein VW Golf 8 mit E-Fuels. Außerdem wurden ein BMW 320d und ein VW Touran TDI mit HVO betrieben. Ergebnis: Beim Öko-Diesel sank der Stickstoff-Ausstoß um rund 40 Prozent. Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch der beiden Selbstzünder zwar leicht zu, die CO2-Emission blieb aber unterm Strich gleich.
Der ADAC folgert aus dem Ergebnis, dass schon heute viele Fahrzeuge E-Fuels tanken könnten – und HVO. Der wichtige Unterschied zwischen HVO und E-Diesel: Die Standard-Dieselnorm EN 590 wird nicht erfüllt, sondern lediglich die DIN EN 15940. Den Sprit vertragen also nicht alle Diesel-Modelle. Bei vielen Herstellern fehle noch die Freigabe, moniert der ADAC. "Die Kraftstoffe funktionieren einwandfrei, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind."

Welche Motoren und Modelle können den neuen Öko-Diesel tanken?

Einen Hinweis liefert bereits ein Blick unter die Tankklappe: Ist dort ein kleines Quadrat mit den drei Buchstaben "XTL" zu finden, verträgt der Motor HVO.
Inzwischen haben Peugeot und Citroën alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinierten Kraftstoffen freigegeben. Solch ein paraffinischer Dieselkraftstoff ist auch das Neste-Produkt MY Renewable. Es ist der Nachfolger von C.A.R.E.-Diesel und wird ebenfalls aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt.
Audi hat alle V6-Diesel bis 286 PS freigegeben, die seit Mitte Februar 2022 produziert wurden. Außerdem dürfen alle Vierzylinder seit Juni 2021 in den Baureihen A3, Q2 und Q3 mit dem Öko-Diesel betankt werden.
VW Touareg (Typ CR)
VW Touareg mit V6-Diesel der Leistungsstufe 231-286 PS dürfen bereits heute den neuen Öko-Diesel tanken.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

BMW hat sämtliche Dieselmodelle, also auch ältere Baureihen, freigegeben. Das betrifft auch Cupra. Toyota gibt ab 2023 alle Diesel in neuen Land Cruiser und Hilux frei. Proace-Modelle sind bereits heute freigegeben. Keine Freigabe gibt es für Fahrzeuge mit Motoren des GM-Konzerns. Renault und Dacia erlaubt die Betankung aller Fahrzeuge ab Abgasnorm EU6d mit B7- und B10-Diesel. Nissan gibt alle Dieselmodelle ab Euro 6 für Öko-Diesel aller Art frei.
BP Raffinerie
Weltweit steigt der Bedarf an alternativen Kraftstoffen, weil die Beimischungsquoten in vielen Ländern erhöht werden. Ziel: CO2-Einsparung.
Bild: dpa
VW erlaubt die Betankung aller Dieselautos ab Produktion Mitte 2021 mit dem neuen Öko-Diesel. Darüber hinaus dürfen sämtliche Touareg mit V6-Diesel zwischen 231 und 286 PS den alternativen Sprit tanken. Seat und Skoda erlauben die Betankung aller Modelle mit der Motorenfamilie EA288evo ab Produktion KW25/2021. 

Welche japanischen Hersteller forschen am Biodiesel?

Auch in Japan forscht man an Biokraftstoffen für Verbrennungsmotoren. So läuft dort aktuell ein Projekt namens "Forschungsverbund für Biomasse-Innovationen für Automobilkraftstoffe der nächsten Generation". Es ist ein Zusammenschluss der Autobauer Toyota, Suzuki, Subaru und Daihatsu, der Handelsgruppe Toyota Tsusho sowie dem Erdöl- und Chemieunternehmen Eneos. 
Ziel ist das Optimieren von Gewinn und Nutzung von Biomasse und Bioethanol. Großer Vorteil des Biokraftstoffes: Er kann durch Fotosynthese bei Anbau und Wachstum der verarbeiteten Pflanzen CO2-Emissionen einsparen. Bio-Kraftstoff entsteht durch den Anbau von Bioethanol-Rohstoffen wie Getreide, Zuckerrüben oder anderer Biomasse.
Bioethanol wird durch Destillation nach alkoholischer Gärung von Weizen, Roggen oder Zuckerrüben gewonnen. Es gibt ihn in Reinform E100, besser bekannt ist er als Mischform mit Benzin als E85. Nutzbar ist er nur von speziellen Fahrzeugen, sogenannten Flexible Fuel Vehicles (FFV). Schon vor rund 15 Jahren galt Bioethanol als mögliche Lösung für CO2-neutrale Mobilität, ehe die Kritik an der Nutzung von Nahrungspflanzen die Begeisterung wieder abebben ließ.

Japanische Allianz für Biodiesel- und Wasserstoffmotoren

Bereits Ende 2021 hatte sich in Japan eine Allianz für Biokraftstoffe formiert. Mazda, Toyota, Subaru, Kawasaki und Yamaha arbeiten künftig gemeinsam an Biodiesel- und Wasserstoffmotoren. Ziel ist die Senkung der CO2-Emissionen durch klimaneutrales Autofahren.
Die Japaner sehen großes Potenzial in der Optimierung von Verbrennungsmotoren, um ihre Klimabilanz zu verbessern. Ein wichtiger Schlüssel dazu sind CO2-neutrale Kraftstoffe. Mazda Spirit Racing startete daher Mitte November 2021 bei einem Rennen der Super-Taikyu-Serie im japanischen Okayama mit einem Prototyp namens Demio.
Mazda Spirit Racing Bio Konzeptfahrzeug Demio
Das Konzeptfahrzeug von Mazda Spirit Racing namens Demio.
Bild: Mazda Motors
Der 1,5 Liter große Dieselmotor des Mazda Demio wurde mit einem zu 100 Prozent aus Biomasse gewonnenen Kraftstoff betrieben. Mit Tests wie dem Rennen in Okayama prüft Mazda die Zuverlässigkeit dieser Technik und will so zur Entwicklung von Biodiesel der nächsten Generation beitragen.
2022 starten Subaru und Toyota ebenfalls mit Biodiesel-Fahrzeugen in der genannten Rennserie. Vom Wettbewerb auf der Rennstrecke versprechen sich die Hersteller eine Beschleunigung der technologischen Entwicklung.

CO2-Abdruck durch Wasserstoffmotoren reduzieren

Eine zweite Möglichkeit, den CO2-Abdruck nachhaltig zu reduzieren, sind aus der Sicht der japanischen Hersteller Wasserstoffverbrennungsmotoren. Toyota entwickelte gemeinsam mit Denso und Yamaha ein Aggregat, das Wasserstoff anstelle von Benzin nutzt und daher lokal emissionsfrei unterwegs ist. Yamaha und Kawasaki prüfen die Möglichkeit, einen Wasserstoffmotor in Zweirädern und Quads bzw. ATV einzusetzen. 
Bei Herstellung und Transport des Wasserstoffs wird auch daran gearbeitet, fossile Brennstoffe zu ersetzen. In der Herstellung kommt in manchen Regionen Biomasse aus der Abwasseraufbereitung zum Einsatz. Für den Transport werden Brennstoffzellen-Lkw verwendet.

Von

Lars Hänsch-Petersen