Mazda CX-30/MX-30: Kaufberatung, Elektro, SUV, Akku, Reichweite, Ausstattung

2019 schließt Mazda mit dem CX-30 die Lücke zwischen dem sehr klein geratenen CX-3 und dem praktisch großen, aber auch nicht ganz günstigen CX-5. 2020 füllt Mazda dann eine überaus wichtige Lücke, offeriert mit dem MX-30 sein erstes rein elektrisches Modell. Auf den ersten Blick lässt sich eine gewisse Ähnlichkeit nicht von der Hand weisen. Beide SUVs messen exakt 4,39 m in der Länge und haben mit 2,04 m eine identische Breite, nur bei der Höhe ergeben sich leichte Unterschiede.

Wer etwas genauer hinschaut, stellt fest, dass dem MX-30 eine B-Säule fehlt. Bei Mazda nichts Neues, bereits der RX-8 fiel diesbezüglich auf. In den CX-30 steigen Sie ganz konventionell ein, aufgrund der leichten Coupé-Anleihen fällt der Zugang zum Fond aber nicht ganz so leicht. Im MX-30 stört in erster Linie das oben angebrachte Schloss der Portaltüren. Vorsicht mit dem Kopf, wir sprechen hier aus schmerzlicher Erfahrung. Das Platzangebot ist, vollkommen E-Auto-untypisch, ziemlich überschaubar: Kopf-, Knie- und Fußraum taugen in Reihe zwei nur für kurze Strecken. Im CX-30 sitzt es sich schon deutlich besser. Auch hier wartet zwar kein Raumwunder, doch wer dem Durchschnitt nicht komplett entwachsen ist, der kommt noch recht bequem unter. In der ersten Reihe fällt die Kritik minimal aus: Die Oberschenkelauflage darf zum Facelift gern eine Spur länger werden. Ganz hinten muss sich die Funktion noch mal der Form unterordnen. Das Gepäckabteil des CX-30 fasst 430 bis 1406 Liter, der Öko-Ritter buckelt 366 Liter, maximal sind es 1171 Liter. Das reicht im Alltag aus, doch beim Urlaub zu viert mit ordentlich Gepäck dürfte es eng werden.

Diese leichten Schwächen bügeln beide 30er in erster Reihe wieder aus. Mazda darf sich hier stolz auf die eigene Schulter klopfen. Materialgüte und deren Verarbeitung sind für diese Klasse vorzüglich. Hier müssten manch andere Hersteller mal ganz genau hingucken, wie es richtig geht. Gerade die E-Variante sticht hier positiv mit dem Einsatz von Kork hervor. Für den Stammtisch: In den 20er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts fertigte Mazda keine Fahrzeuge, sondern veredelte unter anderem Kork. Eine gleichermaßen positive Note stellen wir der Ergonomie aus. Mazda verzichtet bewusst auf ein unnötig kompliziertes Konzept, selbst einen Touchscreen suchen Sie hier vergeblich. Er ließe sich ohnehin durch seine Platzierung schlecht bedienen. Ein Dreh-Drück-Steller mit vier umliegenden Tasten, mehr braucht es nicht, um zielsicher durch die Menüs zu navigieren. Gespickt mit Nettigkeiten aller Art ist das System nicht, die Grundbedürfnisse erfüllt es aber ohne Frage. Eine Kleinigkeit: Die Darstellung des Head-up-Displays in der Windschutzscheibe fällt relativ klein aus, auch die grafische Auflösung ist nicht so ganz 2021. Davon abgesehen lassen sich CX-30 und MX-30 jedoch wenig zuschulden kommen. Die Instrumente sind teildigitalisiert, wunderbar ablesbar und hinterlassen wenig Fragen. Auch die Klimasteuerung ist gekonnt reduziert, Neueinsteiger finden sich bereits nach Sekunden zurecht. Im MX-30 steuern Sie die Temperatur hingegen über ein etwas zu tief platziertes Touchdisplay. Geschenkt, da alle Bedienfelder fast ausschließlich für die Temperaturregelung und -verteilung zuständig sind.

Wir kritisieren gern und häufig die zunehmende Paketbindung vieler Hersteller, so auch bei Mazda. Die Japaner bieten Ihnen jedoch nicht Pakete in Hülle und Fülle. Drei stehen auf Basis von Linie Selection, die wir Ihnen auch empfehlen, zur Wahl. Exklusiv für den 186-PS-Benziner gibt es noch das Schiebedach für 750 Euro. Fairer Aufpreis, Sie müssen aber auch die Lederausstattung für mindestens 1800 Euro wählen, sonst gibt's keinen Sonneneinfall von oben. So weit, so gut. Der Pluspunkt ist hier, dass Mazda einen Großteil der Extras, die viele Kunden sehr schätzen, an diese Linie bindet. 2200 Euro für Sitz- und Lenkradheizung, 18-Zöller, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, schlüsselloser Zugang und so weiter sind vertretbar, es geht aber dabei mehr ums Prinzip. Für die optionalen Pakete ruft Mazda keine Unsummen auf (1300, 1800 und 1950 Euro) und bestückt sie dazu sinnvoll. Im Falle des MX-30 zeigt sich Mazda etwas großzügiger. 500 Euro fallen für das Ad'Vantage-Paket an. Dafür gibt es Sitzheizung und einige andere kleinere Annehmlichkeiten. Viel wichtiger: die Pakete Modern Confidence und Industrial Vintage erhalten Sie ohne Aufpreis. 18-Zöller, elektrische Sitzverstellung, Head-up-Display, Matrix-LED-Scheinwerfer zählen zu den spannenden Bestandteilen. Unterschiede? Modern Confidence bringt weiße Kunstledersitze mit Melangestoff und die natürlichen Korkapplikationen mit. Industrial Vintage – unser Favorit – hält braunes Kunstleder, zu mindestens 20 Prozent recycelten Denimstoff und dunkelbraunen Kork bereit. In der Basis spendiert Mazda ebenfalls etwas mehr als beim Bruder. Der MX fährt beispielsweise mit Einparkhilfe vorn und hinten ab, der CX nur mit einer für den Heckbereich. Die Klimaautomatik sowie das Head-up-Display gehen ebenfalls immer mit auf Reisen. Eine Smartphone-Anbindung, Navi, Adaptivtempomat, Verkehrszeichenerkennung und Spurhalte- sowie Wechselassistent fahren hier wie da serienmäßig mit und performen tadellos. (Welche Fahrassistenten sinnvoll sind, erfahren Sie hier.)

Bleibt zum Schluss die Frage nach dem Antrieb. Gleich vorweg: Der Diesel mit 116 PS entfällt ersatzlos. Es bleiben drei mildhybridisierte Benziner, darunter der Diesotto, mit erstklassigem Start-Stopp-System. Nahezu lautlos schaltet sich der Vierzylinder ab und wieder zu. Die zwei Saugbenziner und der Diesotto gefallen ohnehin in ihrer Grundcharakteristik: drehfreudig, laufruhig, harmonische Entfaltung. Da keine Turbos zum Einsatz kommen, wirken die Motoren etwas gehemmt im Vergleich zur aufgeladenen Konkurrenz – keine große Sache. Den optionalen Allradantrieb finden Sie bei der 150-PS- und der 186-PS-Variante, die Basis fährt nur noch mit Vorderradantrieb. Mazda hebt sich erneut positiv hervor, lässt Ihnen bei jedem Aggregat die Wahl zwischen Schalt- und Automatikgetriebe (2000 Euro). Wir empfehlen Ihnen klar den Schalter mit kurzen und knackigen Wegen. Abrunden kann Mazda die Sache mit einer präzisen Lenkung. Das Fahrwerk informiert über den Zustand des Straßenbelags, filtert Unebenheiten aber gekonnt raus. Der MX spricht uns an, aber nicht ganz so sehr wie der konventionell angetriebene CX. Der Akku fällt mit 35,5 kWh recht klein aus, Konkurrenten im Umfeld befördern teils 60-kWh-Pakete. 200 Kilometer Reichweite verspricht der Hersteller, wir haben 204 geschafft. Gut, aber fast tägliches Anstecken sollten Sie einkalkulieren. Ein Kia e-Niro, nur als Beispiel, schafft doppelt so viel. Aber: Der kleinere Akku senkt im Gegenzug Gewicht und Kosten und den gesamten CO2-Fußabdruck, schließlich ist die Batterieproduktion ziemlich energieaufwendig. Bewusst vermarktet Mazda den MX-30 als Zweitwagen. Wenn Sie also sicher wissen, dass Sie vornehmlich in der Stadt verkehren und für weitere Touren einen anderen Wagen in der Garage stehen haben, dann steht dem E-Auto-Kauf grundsätzlich nichts mehr im Weg. Dazu fährt der MX-30 trotz seiner Masse erfreulich agil, brilliert ebenfalls mit einer gelungenen Lenkung.

Fazit: Mazda CX-30 und MX-30 beeindrucken durch ihre erfrischende Andersartigkeit. Die Japaner fahren lieber auf eigenen Wegen, als einfach Teil einer großen Masse zu sein. Andere Hersteller dürfen in mancherlei Hinsicht gern mal vorbeischauen. Mit solider Grundausstattung, anständigen Preisen und innovativer Technik stellen die Japaner zwei interessante Alternativen.