Mazda CX-5, Nissan X-Trail, Skoda Kodiaq: Familien-SUV im Test

Derzeit kostet Diesel zwar wieder mal weniger als Benzin, die höheren Fixkosten des Selbstzünders dürften aber weiterhin nur Vielfahrer wieder reinfahren. Da liegt es nahe, dass wir uns die Basis-Benziner vorknöpfen. Zumal Nissan mit dem X-Trail Mild-Hybrid einen originellen Neuzugang beisteuert.

Dass sich diese Autos nützlich machen wollen, lässt sich schon an Details wie doppelten Ladeböden und Fernentriegelungen für die Fondlehnen ablesen – das bringen alle mit. Der Skoda bietet auch eine längs verschiebbare Rückbank (Serie), der Nissan ebenso (ab N-Connecta-Linie).

Den 2017 gestarteten CX-5 der zweiten Serie hat Mazda kürzlich dem vierten Facelift unterzogen. Die Benziner sind jetzt per Riemen-Startergenerator mildhybridisiert, und die Zylinderabschaltung hilft, Sprit zu sparen. Wir hätten ihn gerne mit der Sechsstufen-Wandlerautomatik (2000 Euro Aufpreis) getestet, aber wie so oft war der exakt passende Testwagen nicht verfügbar. Er kam mit Head-up-Display und 360-Grad-Kamera. Auch neu am CX-5: Apple CarPlay und Android Auto arbeiten nun kabellos.

Echte Runduhren, ebensolche Tasten und Drehregler, Infotainment-Bedienung  per Drehdrücksteller (Touchbedienung nur im Stand) – der CX-5 ist ein Fest für jeden, der es nicht zu digital mag. Und der Sprachsteuerung nachsieht, dass die Adressfindung noch immer Glückssache ist.

Der Fahrer kuppelt und schaltet wie in der Fahrschule eingeübt. Der akustisch präsente, leicht rau laufende Motor ist ein Mazda-typischer Sonderweg mit hoher Verdichtung statt Turbo, bietet nur 213 Nm Drehmoment und will mit fleißigem Schalten bei Laune gehalten werden – keine Strafe mit der gut flutschenden, passend gestuften Schaltung und leichtgängigen Kupplung.

Das Fahrwerk ist straff, stolpert geradezu über Kanten, rollt aber auf Kopfsteinpflaster weniger herb ab als das des Nissan. Die Lenkung zeigt sich besser gedämpft als früher, in unebenen Kurven ist sie noch immer die stößigste im Vergleich – oder die mit dem klarsten Feedback, je nach Blickwinkel.

Der Mazda gibt in diesem Trio den Sportler. Im Slalom zeigt sich das ESP zurückhaltend, soll wohl den Fahrspaß nicht zu sehr einschnüren. Unser Testwagen kam auf Michelin Pilot Sport mit hohem Gripniveau. Folge: Im Ausweichtest kann der CX-5 das kurveninnere Rad hinten schon mal heben, bleibt aber stets fahrsicher.

Den soliden Ersteindruck trüben Details: Im Fahrerfußraum ist der Teppich zu kurz, und der Tankdeckel blechert nach beim Schließen. Kein E-Call-Notruf, kleine Ablagen – das Alter schimmert durch. Im Fond wirkt der Mazda etwas enger als die anderen, mit weniger großzügigen Türausschnitten, bleibt aber familientauglich. Mit 1552 Kilogramm ist er nicht zu schwer, die Zuladung ist die höchste im Vergleich. Sparsam ist er auch (im Test 8,3 l/100 km).

Der Nissan X-Trail Mild-Hybrid ist klar ein Kind des Jahres 2023: Der 12,3-Zoll-Bildschirm dominiert das Interieur, aber ergänzt durch echte Drehregler und Tasten für Fahrmodus, Klima und Audiolautstärke – alles intuitiv bedienbar. Modern auch die Alexa-Sprachsteuerung, die etwa Fragen zur Verkehrslage beantwortet. Temperatur- und Schließbefehle hingegen erhört sie nicht.

Der 1,5-Liter-Turbo mit variabler Verdichtung (via Verstellmechanismus zwischen Kurbelwelle und Pleuel) gibt sich kultiviert für Dreizylinder-Verhältnisse. Dickste Überraschung: Der CVT-Automatik mit acht künstlichen Schaltstufen fehlt der sonst übliche Gummibandeffekt (Motor jubelt übertrieben hoch, Tempozuwachs nur mit Verzögerung); der E-Motor am Getriebe wirkt offenbar besänftigend.

Eher untersteuernd ausgelegt, mit früh eingreifendem ESP, bietet sich der X-Trail einem ruhigeren Fahrertyp an. Das gilt gerade für unser Exemplar mit wenig gripstarken Falken-Reifen und langen 38-Meter-Bremswegen.

Das Fahrwerk zeigt hohe Sicherheitsreserven. Den Gesamteindruck des gelassenen Gleiters stört nur die Disharmonie zwischen herb anfederndem Fahrwerk (Gullydeckel kommen schroff an im Innern, bereits auf 18-Zöllern!) und der komfortbetonten Lenkung. Die arbeitet linear, aber um die Mitte herum arg leichtgängig. Im Ausweichtest fehlt Feedback, wenn er nach außen drängt.

Der auch schon seit 2017 gebaute Skoda Kodiaq sammelt Punkte über seine besonders kurzen Bremswege – und mit der Geschliffenheit von Fahrwerk und Lenkung. Er kam als Einziger mit Adaptivdämpfern (1030 Euro), die sich wie Lenkung und Gasannahme individuell justieren lassen. Neutral bis sanft untersteuernd ist keiner so leicht beherrschbar im Slalom. Auch beim Skoda regelt das ESP sicherheitsbetont früh, ähnlich wie im Nissan.

Neben den Bremsen gibt es zwei weitere Kapitel, in denen der Skoda die Konkurrenten abhängt: Platzangebot und Ladevolumen stellen viele SUV der nächstgrößeren Klasse in den Schatten. Und jeder findet eine passende Sitzposition – der einzige Kandidat mit neigungsverstellbaren Sitzflächen und dreifach verstellbarer Fondlehne. Und: Der Skoda, obwohl das größte Auto im Vergleich, ist genauso sparsam wie das kleinste, der Mazda.

Zentraler Minuspunkt des Kodiaq ist der hohe Anschaffungspreis, abgemildert durch die beste Wiederverkaufswert-Prognose. Perfekt ist auch er nicht: leicht schläfriges 7-Gang-DSG, keine Echtzeit-Verkehrsnachrichten wie im Nissan, kein Head-up-Display, teils einfache Materialien, allerdings solide zusammengefügt. Übrigens hat uns keiner dieser Basisbenziner hinterm Lkw verhungern lassen. Sie reichen, alle drei.