Mazda3: Kaufberatung

Seit Herbst 2013 fährt der Mazda3 in seiner dritten Generation vor. Wie seine Vorgänger wahlweise als fünftüriges Schrägheckmodell oder viertürige Limousine, dynamischer gezeichnet denn je. "Kodo" nennt Mazda die aktuelle Designlinie, die der "Seele der Bewegung" Gestalt verleihen soll. Überhaupt liegt bei Mazda so ziemlich allem eine Philosophie zugrunde: "Jinba Ittai" etwa, die Einheit von Fahrer und Fahrzeug, die der 3 perfekt herstellen soll. Die effizienten Motoren preist die Pressemappe hingegen als "nachhaltiges Zoom-Zoom in Reinform". Nun ja. Der Begriff "Skyactiv", der die umweltfreundlichen Antriebe sowie die Leichtbaumaßnahmen zusammenfasst, nimmt sich da noch vergleichsweise unspektakulär aus. Marketingsprüche hin oder her, frei nach Altkanzler Helmut Kohl ist für uns allein entscheidend, was hinten rauskommt.

Herausgekommen ist ein in der Tat überdurchschnittlich guter Kompaktwagen, der im ersten Vergleichstest zumindest schon mal Ford Focus und Honda Civic auf die Plätze verwiesen hat. Dies gelang ihm zum einen mit seinem großzügigen Raumangebot: Vorn sitzen selbst Zwei-Meter-Hünen problemlos, im Fond wird es erst oberhalb von 1,90 Metern wirklich knapp überm Scheitel. Allerdings sitzen große Menschen hinten verhältnismäßig flach über dem Boden mit etwas stärker angewinkelten Beinen. Die günstigen Innenraummaße resultieren auch aus dem für diese Klasse recht langen Radstand von 2,70 Metern, auf dessen Kehrseite ein relativ großer Wendekreis steht. Ein weiterer Wermutstropfen: die durch breite C-Säulen und eine hohe Heckscheibenunterkante eingeschränkte Übersichtlichkeit nach hinten. Pluspunkte sammelt der Mazda wiederum mit der nahezu perfekten Fahrerhaltung auf einem gut geformten Sitz mit ausgeprägtem Seitenhalt – die erste zarte Andeutung der fahrdynamischen Talente. Fährt man nun los, erfreuen sich die Hände am formvollendeten Volant, über das Lenkbefehle auf direktem Wege umgesetzt werden. Die Lenkung spendet zudem eine feine Rückmeldung von der Straße – im Verbund mit der straffen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung kommt auf kurvigen Landstraßen viel Fahrfreude auf. Die markentypisch knackige Handschaltung, die auf kurzen Wegen operiert, trägt ihr Scherflein dazu bei. Lobenswert auch, dass Mazda auf eine klassische mechanische Handbremse vertraut anstelle einer nervigen elektrischen Parkbremse, die nur "auf" und "zu" kennt.

Das Fahrverhalten gibt sich für einen Fronttriebler angenehm neutral, ein Schieben über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand setzt nur bei krasser Überschätzung der möglichen Geschwindigkeit ein. Geht der Fahrer in schnell gefahrenen Biegungen plötzlich vom Gas, schlägt das Heck ein kleines Häkchen, bevor es zuverlässig von der Stabilitätskontrolle eingefangen wird. Dosierbarkeit und Wirkung der Bremsanlage sind ohne Fehl und Tadel, Traktion und Geradeauslauf ohne Auffälligkeiten. Das Cockpit zeigt sich modern und zweckmäßig gestaltet, schwarze Kunststoffe dominieren. Die verwendeten Materialien sowie deren Verarbeitung sind zwar gut, liegen aber nicht auf dem hohen Niveau eines VW oder gar Audi. In Armaturenträgermitte thront ab der mittleren Ausstattungslinie Center-Line ein frei stehender Sieben-Zoll-Farbbildschirm – Ähnlichkeiten zur Mercedes A-Klasse sind rein zufällig. Der Touchscreen lässt sich auch über den zentralen Dreh-Drück-Steller zwischen den Vordersitzen oder die Lenkradtasten bedienen. Gewöhnungsbedürftig: Nach jedem Start erscheint das Grundmenü; das zuletzt benutzte Menü, etwa das des Audiosystems, muss erneut angewählt werden. Das Basismodell Prime-Line gibt sich hier unkomplizierter: Anstelle des Berührungsbildschirms sitzt hier eine schlichtere Audio-Bedienungseinheit.

Halten beispielsweise Ford oder auch VW für ihre Kompaktklassemodelle jeweils mehr als ein Dutzend Motorvarianten vor, bleibt dem Interessenten eines Mazda3 die Wahl zwischen fünf Vierzylindern. Der 120-PS-Benziner und der 150-PS-Diesel lassen sich mit der Sechsstufen-Wandlerautomatik koppeln, die für die Center-Line-Ausstattung 1800 Euro und für Sports-Line – dann inklusive Lenkradschaltpaddel – 1900 Euro Aufgeld kostet. Bei den Benzinern verweigert sich Mazda dem Trend zur Aufladung, setzt zur Effizienzsteigerung stattdessen auf eine sehr hohe Verdichtung von 14:1. Der Laderverzicht bietet durchaus Vorteile: Der Motor ist weniger komplex, Turbodefekte sind ausgeschlossen. Beim Diesel beträgt das Verdichtungsverhältnis ebenfalls 14:1 – wiederum wenig für einen Selbstzünder. Vorteile: Die etwas sanftere Verbrennung lässt weniger Stickoxide entstehen, der Motor erfüllt auch ohne aufwendige Harnstoff-Einspritzung die Euro-6-Abgasnorm. Die niedrigeren Verbrennungsdrücke erlauben zudem eine um zehn Prozent leichtere Bauweise des Dieselaggregats.

Skyactiv-G 100: Die Basismotorisierung verfügt über 1,5 Liter Hubraum und 101 PS – sieht auf dem Papier dröge aus, fährt sich aber glücklicherweise nicht so. Der 1500er ist ein ehrlicher Typ, der dank seines eng gestuften Getriebes spritziger arbeitet, als man es von 150 Newtonmeter Maximaldrehmoment erwarten würde. Mit der kurzwegigen Schaltung bereitet es durchaus Spaß, den kleinen Vierzylinder bei Laune – sprich: oberhalb von 4000 Touren – zu halten. Im sechsten Gang geht ihm dann aber doch die Puste aus, die Höchstgeschwindigkeit wird im fünften erreicht. Die niedrigen Betriebskosten sind zweifellos der größte Trumpf der kleinen Motorisierung, die leider an die Grundausstattung Prime-Line gebunden ist, für die es außer Metalliclack keine Werksoptionen gibt. Und damit ist er nur für Wenigfahrer oder als Zweitwagen eine echte Empfehlung. Skyactiv-G 120: Ab hier ist Prime-Line passé, der 120-PS-Benziner kommt ab Werk im recht umfangreichen Center-Line-Trimm mit der Option auf die Topausstattung Sports-Line und mehrere Ausstattungspakete. Wie der Basismotor erreicht auch der Zweiliter sein Drehmomentmaximum erst bei 4000 Umdrehungen pro Minute, wirft hier aber immerhin 210 Nm in die Waagschale. Da auch im unteren Drehzahlbereich ausreichend Kraft vorhanden ist, zieht der Zweiliter für einen Saugmotor vergleichsweise munter durch. Wer damit leben kann, nicht immer der Schnellste auf der linken Autobahnspur zu sein, findet im 120-PS-Triebwerk das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Preise: Mazda3
	Skyactiv-G 100	Skyactiv-G 120	Skyactiv-G 165 i-Eloop	Skyactiv-D 150
Ausstattung
Prime Line (Fünftürer|Limousine)	17 490 Euro|–	–	–	–
Center-Line (Fünftürer|Limousine)	–	20.490 Euro| 20.990 Euro	22.490 Euro|–	24.590 Euro| 25.090 Euro
Sports-Line (Fünftürer|Limousine)	–	23 490 €| 23 990 €	25.490 Euro|–	27.590 Euro| 28.090 Euro

Skyactiv-G 165 i-Eloop: Die 165-PS-Version fährt sich – zumindest im alltäglichen Drehzahlbereich bis 4000 Touren – vollkommen gleich. Kein Wunder, die Drehmomentausbeute ist bis zu dieser Marke identisch, erst darüber kommt die Mehrleistung zustande. Anders gesagt: Nur bei vollem Ausdrehen des Motors spürt man die 45 Extra-PS. Ausschließlich beim 165-PS-Triebwerk kommt das Rekuperationssystem "i-Eloop" zum Einsatz. Es nutzt einen Doppelschicht-Kondensator als verlustarmen Kurzzeit-Zwischenspeicher von Bremsenergie. So kann beispielsweise im Stadtverkehr nach einem Stopp die im Kondensator rekuperierte Energie sogleich wieder zum Starten des Motors verwendet werden (ein Start-Stopp-System ist bei allen Versionen serienmäßig). Alternativ versorgt der Kondensator bis zu einer Minute lang das gesamte Bordnetz, wohingegen nicht benötigte Energie in die Fahrzeugbatterie eingespeist wird. Der Vorteil des Kondensators? Er kann Energie schneller aufnehmen und wieder abgeben als eine Batterie, die Speicherverluste sind geringer, die Lichtmaschine muss somit weniger arbeiten, was am Ende den Spritverbrauch senkt. Skyactiv-D 105: Der 105 PS starke Diesel ist neu im Programm. Hier lesen Sie den Fahrbericht. Skyactiv-D 150: Der zweistufig aufgeladene Diesel sattelt ein mächtiges Drehmoment von 380 Nm auf, entsprechend ausgeprägt ist sein Durchzugsvermögen. Darüber hinaus legt der Selbstzünder eine ungewöhnliche Drehfreude bis über 5000 Touren an den Tag. Ganz ohne Lärm geht das freilich nicht über die Bühne – glücklicherweise muss man ihn ja nicht so weit ausquetschen. Zweifelsohne der beste Motor für den Mazda3.

Die Basisausstattung Prime-Line enthält unter anderem sechs Airbags, Klimaanlage, USB-Radio samt Lenkradbedienung, Reifendrucküberwachung, Start-Stopp-System, Bordcomputer, vier Fensterheber, Zentralverriegelung und elektrisch einstellbare Außenspiegel. Damit kann man im Großstadtdschungel bereits überleben, außer Metalliclack zu 530 Euro (750 Euro, soll es Rubinrot Metallic sein) sind ab Werk jedoch keine weiteren Extras verfügbar. Ausgewählte Goodies wie Leichtmetallräder, Einparkhilfe oder Nebelscheinwerfer lassen sich freilich beim Mazda-Händler nachrüsten. Da das Ausstattungsniveau Prime-Line zudem an den Basisbenziner gebunden ist (und umgekehrt), eignet sich dieses Modell vor allem als Kurzstreckenbegleiter. Mehr Erstwagen-Kompetenz bieten die anderen drei Motoren, die in Center-Line-Ausstattung oder, gegen 3000 Euro Aufpreis, im prallen Sports-Line-Trimm vorfahren. Bei Center-Line sind Zweizonen- Klimaautomatik, Tempomat, Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, CD-Player, City-Notbremsassistent (der Kollisionen bis 30 km/h durch Bremseingriff vermeiden kann) und das Multimediasystem samt Sieben-Zoll-Farbtouchscreen und zentralem Dreh-Drück-Steller bereits an Bord. Dazubestellen lassen sich das Navigationssystem (600 Euro) sowie zwei empfehlenswerte Pakete: Das Touring-Paket (900 Euro) beinhaltet beheizbare Vordersitze, den Spurwechselassistenten und eine Einparkhilfe fürs Heck. Das Licht-Paket (650 Euro) lockt mit den unbedingt empfehlenswerten Bi-Xenonscheinwerfern.

In der Topausstattung Sports-Line sind beide Pakete bereits inkludiert. Obendrauf packt Mazda noch 18-Zoll-Räder, die chic aussehen, den Abrollkomfort jedoch verschlechtern, eine Einparkhilfe für die Front, schlüssellosen Zugang, ein voluminös klingendes Bose-Soundsystem sowie das gut funktionierende Head-up-Display. Nur für Sports-Line sind Ledersitze (ab 1500 Euro) sowie das Technik-Paket (1650 Euro) erhältlich, das einen Adaptiv-Tempomaten, Spurhalte- und Fernlichtassistenten sowie dynamisches Kurvenlicht enthält.

Damit wären die Serien- und die Sonderausstattung abgehandelt und ein Kompliment an Mazda fällig: Alle Ausstattungsdetails sind nützlich und sinnvoll, überflüssigen Tand wie Echtcarbon-Zierleisten oder belederte Luftausströmer bietet man erst gar nicht an. Welche Ausstattung Sie nun wählen sollen? Nun, wir würden zu Center-Line greifen und das Touring- sowie das Lichtpaket dazubestellen. Das spart gegenüber Sports-Line immerhin 1450 Euro; der Verzicht auf die polternden 18-Zöller, die vordere Einparkhilfe, den schlüssellosen Zugang und das Bose-Soundsystem lässt sich verschmerzen. Wenngleich wir das sinnvolle Head-up-Display schon gern gehabt hätten... Wenn Sie also nicht mit spitzem Bleistift rechnen müssen und gleich zu Sports-Line greifen, begehen Sie auch keinen Fehler. So oder so bestellen wir noch das Navigationssystem für vergleichsweise günstige 600 Euro hinzu.