Rivian R2 (2026): Fahrbericht

Aber egal, ob aus China oder Korea, Japan oder Deutschland, Frankreich oder Amerika: Die allermeisten SUV in der Mittelklasse gehen mittlerweile im immer lauteren Grundrauschen unter.

Dass es auch anders geht, beweist jetzt der R2 des amerikanischen Start-ups Rivian, das sich im Windschatten von Tesla als zweiter elektrischer Newcomer aus Amerika etabliert hat. Nachdem die Firma mit dem Stammsitz in Kalifornien und dem Werk in Illinois mit dem SUV R1S dem Ford Explorer und mit dem Pick-up R1T dem F-150 Konkurrenz gemacht hat, backen sie jetzt kleinere Brötchen und schieben den R2 hinterher.

Zugeschnitten vor allem auf das Model Y des ewigen Vorbilds und Rivalen Tesla, aber viel cooler gezeichnet, als wäre Apple doch noch unter die Autobauer gegangen, misst der R2 nur noch 4,72 Meter und ist damit rund 40 Zentimeter kürzer als der R1S. Das macht ihn nicht nur zum idealen Begleiter in der Rushhour von Manhattan oder Miami, sondern ebnet ihm auch den Weg nach Europa. 2028, so ist zu hören, soll es ihn auch bei uns geben.

Und der nächste, noch europäischere Wurf ist bei Rivian schon in der Mache: der R3. Der schrumpft noch mal zwei Handbreit, sieht aus, als hätte man einen Golf 1 mit einem Golf Country gekreuzt und dann in die Zukunft geschickt, und wird in den USA auf 35.000 Dollar geschätzt. Damit besetzt er die Position des bezahlbaren elektrischen Einsteigers, die bei Tesla noch immer vakant ist.

Ja, der R2 steht nicht mehr wie ein Truck auf einem Leiterrahmen, sondern ist wie ein Pkw selbsttragend konstruiert und hat ein stadttaugliches Format. Aber Rivian versteht sich nicht umsonst als das automobile Pendant zu Outdoor-Marken wie Patagonia oder The North Face und hat deshalb auch den R2 fürs Abenteuer gerüstet. Zumindest zum Marktstart ist Allradantrieb gesetzt.

Der R2 rühmt sich der größten Bodenfreiheit im Segment, und wo der R1 den innovativen Gear Tunnel für die Skiausrüstung oder die Campingküche unter der Rückbank hat, gibt es hier zumindest eine versenkbare Heckscheibe. Die lässt nicht nur reichlich Luft ins Auto, sondern so kann man auch sein Surfbrett oder seine Ski hinten rausschauen lassen und entsprechend leicht transportieren. Außerdem gibt es einen ausziehbaren Ladeboden, der auch als Campingtisch taugt. Und der Frunk ist mit knapp 147 Litern groß genug für die Wanderstiefel der gesamten Besatzung.

Aber nur weil zudem das Armaturenbrett mit echtem Holz veredelt ist, fühlt sich der R2 nicht an wie eine rustikale Berghütte am Ende der Welt. Die Amerikaner nehmen die Generation der Digital Natives erst recht ernst. Es gibt deshalb einen großen Bildschirm in der Mittelkonsole und einen kleineren vor dem Lenkrad, dazu zwei MagSafe-Ladeplätze zwischen den Vordersitzen.

Und wie heute leider immer öfter verstellt man Spiegel und Lenkrad digital. Doch haben sie dafür zwei wunderbare Walzen ins Lenkrad geschraubt, die wie Zahnräder aus dem Modellbaukasten vor den Speichen hängen.

An den Sitzen gibt es tatsächlich noch echte Schalter, und die beiden Handschuhfächer öffnet man wirklich noch mit der Hand, genau wie das riesige Staufach in der Mittelkonsole und die praktische Schublade davor.

Natürlich ist der R2 lange nicht so geräumig wie der R1, und die Option auf eine dritte Sitzreihe haben die Amerikaner sicherheitshalber gleich gestrichen. Aber bei 2,94 Metern Radstand und einem topfebenen Wagenboden lässt es sich auch im Fond gut aushalten, und in der ersten Reihe sitzt man nach wie vor erstklassig.

Dazu gibt es ein Fahrwerk, das zwar ebenfalls ein bisschen einfacher gestrickt ist als beim R1. Luftfederung zum Beispiel gibt es in diesem Segment nicht. Aber die semiaktiven Dämpfer ermöglichen nicht nur spürbare Unterschiede im Charakter der einzelnen Fahrprofile, sondern werden selbst mit den knöcheltiefen Schlaglöchern in den Betonpisten von Manhattan und Harlem fertig. Wo die Yellow Cabs bei so vielen Straßenschäden fast auseinanderfallen, bleibt hier der Kaffee im Becher.

Beim Antrieb steigen die Amerikaner wie immer zum Start erst mal ganz oben ein und bieten für vergleichsweise lächerliche 57.990 Dollar zunächst nur ihre Performance-Variante an. Die fährt mit zwei E-Motoren von zusammen 656 PS flotter als mancher Sportwagen. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt deshalb in deutlich unter vier Sekunden. Dass bei 185 km/h schon wieder Schluss ist, stört in den USA allerdings niemanden. Mehr als 129 km/h sind hier ohnehin kaum irgendwo erlaubt.

Später folgt die Version Premium mit ebenfalls zwei Motoren, aber nur noch 450 PS und einem Sprintwert von knapp fünf Sekunden für 53.990 Dollar. Für die erste Jahreshälfte 2027 ist für 48.490 Dollar der Standard mit 350 PS und Hinterradantrieb angekündigt, bevor dann nach dem Sommer eine weitere, noch günstigere Standard-Variante mit kleinerer, bislang nicht näher spezifizierter Batterie für 44.990 Dollar an den Start geht.

Der Akku für die ersten drei Antriebskonfigurationen ist ein Block mit 87,9 kWh, der je nach Version im amerikanischen Zyklus für rund 530 bis knapp 555 Kilometer reichen soll. Das ist zwar ganz ordentlich, aber trotzdem die Achillesferse des amerikanischen Hoffnungsträgers.

Weil die Zellen nur mit 400 Volt verdrahtet sind, ist die Ladeleistung nicht mehr so ganz zeitgemäß: 11 kW Wechselstrom an der heimischen Wallbox sind in den USA nicht ungewöhnlich, aber gute 230 kW am Schnelllader dann doch eher mau. Immerhin sollen 10 auf 80 Prozent laut Rivian in 29 Minuten drin sein. Das können andere mittlerweile schneller. Und wenn es noch mindestens zwei Jahre dauert, bis er nach Europa kommt, fällt er noch weiter zurück und muss sich allein über Form und Features etablieren. Aber wofür hat man schließlich so einen starken Charakter.

Das Auto ist aber für uns Europäer noch aus einem zweiten Grund interessant: Schließlich hat sich VW mit rund sechs Milliarden Dollar bei Rivian eingekauft und mit den Amerikanern ein Software-Joint-Venture gegründet. Weil die eigene Tochter CARIAD ihr Auto-Betriebssystem partout nicht zum Laufen bringt, setzen die Niedersachsen jetzt auf der zonalen Architektur von Rivian auf und entwickeln daraus im Joint Venture eine VW-Software, die in Europa noch vor dem R2 ab 2027 im ID.Up an den Start gehen soll.

Und wenn die nur halb so gut wird wie im R2, dürfen sich VW-Kunden wirklich freuen. Nicht nur, dass die Grafiken ein Vielfaches schneller und schärfer sind als in jedem ID, dass Kameras das Auto auch während der Fahrt aus jeder gewünschten Perspektive zeigen und dass es natürlich rasend schnelle Updates over the air gibt. Bei Rivian lässt sich auch online ein Assistenzsystem namens Autonomy+ dazubuchen, das den Travel Assist von VW etwa so fortschrittlich wirken lässt wie den Shell-Atlas neben Google Maps. Schon jetzt übernimmt der R2 auf dem Highway schier endlos das Steuer, und mit einem der nächsten Software-Updates soll es die sogenannte Point-to-Point-Führung bis in den hintersten Winkel der Innenstadt geben.

Aber der R2 will nicht nur mit digitalen Inhalten punkten, sondern auch mit ein paar pfiffigen Details, wie man sie sonst allenfalls von Skoda kennt. Natürlich will niemand ein Labyrinth auf der Rückseite der Ladeklappe lösen, selbst wenn der R2 dafür lange genug steht. Und den Yeti, der hinten am Seitenfenster entlangklettert, findet man nur nach Ansage. Doch der Schlüssel, der wie ein Karabinerhaken funktioniert, ist eine echte Show.

Die wiederaufladbare Taschenlampe in der Tür ist vielleicht praktischer als der Regenschirm bei Rolls-Royce und Skoda. Und wenn mit einem Knopfdruck nicht nur vier, sondern fünf Scheiben verschwinden und der R2 sich plötzlich so anfühlt wie ein Ford Bronco ohne sein Faltdach, dann kapiert auch der Letzte, dass mit diesem Auto endlich frischer Wind ins überfüllte Segment kommt.