Seat Leon: Kaufberatung

Das Design hat Seat merklich geändert: Der neue Leon wirkt deutlich dynamischer als sein Vorgänger.

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Drei kesse Bügelfalten in der Haube weisen pfeilartig auf das neue Markengesicht hin, welches Elemente aus dem Ibiza-Facelift mit neuartigen Technologien – etwa dem ersten Voll-LED-Fahrlicht in der Kompaktklasse – verknüpft. Auch in der Seitenlinie hat Seat den Leon merklich umgekrempelt: Ein rundlich eingerückter Schweller sorgt für eine leichte Taillenform, die ansteigende Gürtellinie setzt sich optisch im aufgesetzten Dachspoiler fort, und die hinteren Türgriffe versteckt der Spanier nicht mehr verschämt in der C-Säule. Am Heck fällt vor allem auf, dass die iberische VW-Tochter zugunsten des Designs einen Teil ihrer Praxistauglichkeit über Bord werfen darf – oder vielleicht sogar muss, um dem Golf nicht zu gefährlich zu werden. Schmale, zweigeteilte Leuchten sorgen für eine ordentlich breite Ladeöffnung, der hochgezogene Stoßfänger opfert jedoch die praktische niedrige Ladekante einem bulligeren Design. Und schon haben wir eine der brennendsten Fragen angesprochen: Darf der neue Leon so gut sein, dass er den Plattformbruder Golf angreifen kann?

Sagen wir mal: fast. Denn rein technisch bekommen Sie mit dem Spanier die gleiche hochmoderne MQB-Technologie wie im Plattformbruder. Das bedeutet: Auch der Leon nutzt modulare Elemente als Abspeckkur und verliert so bis zu 90 Kilogramm. Bei crashrelevanten Bauteilen – etwa im Bereich der B-Säulen – kommen modernste, warmumgeformte Stähle zum Einsatz, wodurch sich die Karosseriesteifigkeit bei geringerem Gewicht um bis zu 15 Prozent erhöht. Der größere Radstand und die breitere Spur kommen Passagieren und Gepäck zugute. So haben Fondgäste 20 Millimeter mehr Platz für die Knie, und der Scheitel streift erst zwei Zentimeter später am Dachhimmel – trotz gut fünf Zentimeter weniger Außenlänge. Als zweischneidiges Schwert präsentiert sich dagegen das Gepäckabteil, denn obwohl dieses um 39 auf nun 380 Liter wächst, haben es die Ingenieure verpasst, dem Leon ein zeitgemäßes Klappsystem mit auf den Weg zu geben. Auf eine federgesteuerte Fernentriegelung verzichtet Seat ebenso wie auf einen ebenen Ladeboden. Hier sieht man, wo den Seat-Entwicklern der Rotstift aufgezwungen wurde.

Innen leistet sich der Leon keine Schwächen – Anmutung und Bedienbarkeit stimmen.

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Doch der schönste Platz ist ohnehin vorn links: Hier leistet sich der Leon keine Schwächen: Die Sitze sind bequem, geben – zumindest in der Sportausstattung FR – ausreichend Seitenhalt. Der Einstellbereich reicht auch für Großgewachsene, und das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Ausstattungsseitig offeriert Seat den Kunden neben der Basis, für die es Radio und Klima nicht mal gegen Aufpreis gibt, drei Linien. Schon Reference kann mit E-Spiegeln, Klima sowie dem 5-Zoll-Multimediasystem mit Touchscreen, SD- und USB-Slot aufwarten. Ab 105 PS lockt die sinnvoll konfi gurierte Style-Ausstattung: Für 1600 Euro mehr gibt es hier 16-Zoll-Alus, eine Berganfahrhilfe, Tempomat sowie das größere Soundsystem mit Farbdisplay und Bluetooth. Eine Motorisierung darüber startet die Option, den Leon mit der FR-Linie noch ein Stück sportlicher zu machen – und zwar nicht nur optisch. Neben einen Zoll größeren Leichtmetallrädern, zwei Endrohren und Rückleuchten in LED-Technik spendiert Seat dem FR-Piloten ein straffer abgestimmtes Sportfahrwerk sowie ein Dynamik-Fahrprogramm, mit dem sich in den Stufen Sport, Comfort und Eco Lenkung, Gasannahme und – im Falle des optionalen DS-Getriebes – sogar die Schaltkennlinie anpassen lassen. Dazu kommen Schmankerl wie Sportsitze und eine getrennt regelbare Klimaautomatik.

Preislich ist der FR schmale 1600 Euro über dem Style angesiedelt. Welchen also nehmen? Allgemeingültig raten wir zum Style, denn im Alltag gibt sich das FR-Sportfahrwerk ab und an einen Tick zu ruppig, und auch der normale Leon ist schon eine Spur straffer abgestrimmt als sein Plattformbruder Golf. Dazu kommt, dass die Zweizonen-Klima mit 360 Euro oder 17-Zöller für 390 Euro wahrlich ein faires Angebot sind. Sinniger ist es ohnehin, in eines oder gleich mehrere der attraktiven Pakete zu investieren, die für Style und FR exakt das Gleiche kosten. Da wäre etwa das Comfort-Paket II mit Regensensor, automatisch abblendendem Innenspiegel und Lichtsensor für schnäppchenverdächtige 110 Euro oder das Fahrerassistenzpaket mit Fernlicht- und Spurhalteassistent für ebenfalls beachtliche 300 Euro. Sparfüchse aufgemerkt: Wer sich doch mit Reference zufriedengibt, kann seinen Leon mit den Designpaketen Lifestyle (750 Euro) und Sport (1090 Euro) aufwerten. Inklusive sind Nebelscheinwerfer, 16-Zöller sowie ein Multifunktionslenkrad. Bei Sport gibt es darüber hinaus getönte Scheiben und die sehr guten Sportsitze.

Fünf Benziner (86 bis 180 PS) und vier Diesel (90 bis 184 PS) stehen für den Seat Leon zur Auswahl.

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Motorisch schlagen unter der scharf konturierten Haube neun Herzen. Nein, natürlich nicht alle auf einmal: Seat bietet für seinen Hoffnungsträger fünf Benziner und vier Selbstzünder an, davon – mit Ausnahme der beiden Basistriebwerke – alle mit serienmäßigen Spritspartricksereien wie Start-Stopp oder Bremsenergie-Rückgewinnung. Los geht's mit dem 86 PS starken 1.2 TSI, der den 1.4er-Sauger ersetzt und sich redlich Mühe gibt, so etwas wie Agilität aufkommen zu lassen. Dass spätestens bei ambitionierten Manövern wie Überholen auf der Landstraße oder flotten Autobahnetappen die letzte Luft fehlt, ist nur verständlich und für einen Basisbenziner nicht tragisch. Wer mehr Souveränität will, legt 840 Euro drauf und bekommt einen Zuschlag von 19 PS und 15 Newtonmeter. Resultat: Der Spanier gerät knappe zwei Sekunden früher in landsträßliche Blitzergefahr und rennt Tacho 200. Darüber rangiert der 1,4-Liter-TSI, der 122 PS oder 140 PS stemmt.Wir hatten das Vergnügen, mit der stärkeren Version in der sportlichen FR-Linie unterwegs zu sein, was Fluch und Segen zugleich ist, denn auf serpentinigen Straßenabschnitten macht das knackige Fahrwerk in Verbindung mit dem spritzigen Motor richtig Laune, während man sich nach dem Ritt über Frostaufbrüche oder Bahnübergänge eine Massagefunktion in den Sportsitzen wünscht. Wer es noch krawalliger möchte, für den hat Seat im März 2013 als vorläufige Krönung der Motorenpalette einen 180-PS-Benziner nachgeschoben. Wenig später folgte dann die stärkste Ausbaustufe des Zweiliter-Singleturbo-TDI mit 184 PS. Diese beiden tragen dann auch die aufwendigere Mehrlenkerhinterachse aus dem Golf unterm Blech – alles andere muss mit der konventionellen Verbundlenker-Lösung auskommen. Ein adaptives Fahrwerk enthält Volkswagen dem Leon gänzlich vor, wobei Sportskanonen fahrwerkstechnisch durchaus auf den 220 PS starken Cupra hoffen dürfen. Ob dieser dann jedoch Adaptivdämpfer mit den Optionen "sportlich", "knüppelhart" und "Folterbank" bekommt oder mit konventionellen Mitteln auf den Asphalt genagelt wird, steht noch am entwicklungstechnischen Sternenhimmel.

Die FR-Linie mit Sportfahrwerk macht in Verbindung mit einem spritzigen Motor richtig Laune.

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Womit wir auch schon bei den Selbstzündern wären, von denen wir den großen 1.6er fuhren – und ganz ehrlich: Nach der Ausfahrt mit den 105 munteren PS hatten wir nicht wirklich das Verlangen nach mehr. Zumal hier die Style-Linie mit ihrem Standardfahrwerk perfekt zum unaufgeregten Durchzug passt. Darüber rangiert der kraftvolle Zweiliter mit 150 PS, der – zumindest in Golf und A3 – vor allem bei Nässe heftig an den Vorderrädern rupft. Am unteren Ende hat Seat zur Modellerweiterung im Frühjahr die kleine Version der 1.6ers mit 90 PS nachgereicht. Für den Kraftschluss ist, mit Ausnahme der 1,6-Liter-Diesels und des Basisbenziners, ein knackig schaltbares Sechsganggetriebe verantwortlich. DSG kostet 1700 Euro Aufpreis und ist für die Diesel mit 105 oder 150 PS (hier mit sechs Gängen), den 105-PS-TSI sowie für den Topbenziner mit 180 Pferdchen zu haben – olé!

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