Skoda Kodiaq 2.0 TDI: Test

Sprechen wir gleich zu Beginn über das, was Skoda-Besitzer am liebsten tun: sich über den Preis freuen. VW-Technik zum Discountpreis – das zieht bei den Skoda-Gläubigen. So kostet der Kodiaq mit dem getesteten 190-PS-TDI 37.040 Euro, ein gleich motorisierter, aber 21 Zentimeter kürzerer VW Tiguan 38.375 Euro. Allerdings ist der in Deutschland gebaute VW in der 190-PS-TDI-Version besser ausgestattet, sodass sich der Preis des in Tschechien produzierten Skoda auf dem praktisch gleichen Niveau einpendelt.

Der Unterschied liegt also nicht im Preis, sondern im Produktionsort – und eben in der Außenlänge. Die 21 Mehr-Zentimeter realisiert der Skoda über 11 cm mehr Radstand und den 10 cm längeren Hecküberhang. Diese paritätische Verteilung schafft ein harmonisches Aussehen. Als billig gestreckte Langversion wirkt der Kodiaq mit seiner unaufgeregten Linienführung und zum Glück nicht zu klein geratenen Fensterflächen aus keiner Perspektive. Der Kodiaq beeindruckt, nicht durch exaltiertes Aussehen, sondern durch schiere Größe. Allerdings: So riesig, wie mancherorts zu lesen ist, ist er nun auch wieder nicht. Denn mit seinen 4,70 Meter Außenlänge liegt er kaum über dem eher zierlich wirkenden Skoda Octavia Combi, der technisch ein Golf Variant ist. Die optische Wucht erzielt der Kodiaq vor allem über seine Breite und die Höhe. Und das beschert dem neuen SUV auch ein wirklich beeindruckendes Raumangebot. Vorn sitzen Fahrer und Beifahrer angenehm auf schön hoch angeordneten Sitzen, die jedoch kaum üppiger ausfallen als in anderen kompakten SUV.

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Raumriese: Im Fond sitzen auch große Erwachsene ganz ausgezeichnet – mit viel Platz vor den Knien.

Bild: Erwin Fleischmann

Aber hinten! Die um 18 Zentimeter längs verschiebbare Rücksitzbank hat fast schon Chauffeurslimousinen-Qualität. Selbst wenn man sie ganz nach vorn gleiten lässt, bleibt Erwachsenen ausreichend Knieraum. Hinter der Bank tut sich ein ungewöhnlich langer, zudem breiter und ausreichend hoher Gepäckraum auf, der sich variabel erweitern lässt. Eben mittels jener verschiebbaren Bank, die sich selbstverständlich auch geteilt umklappen lässt, was den Laderaum auf bis zu 1,92 Meter Länge erweitert. Noch längeres Gut lässt sich unterbringen, wenn man zusätzlich die nach vorn umklappbare Beifahrersitzlehne als Extra bestellt hat. Auf Wunsch wird der Kodiaq sogar zum Siebensitzer. Das setzt die Bestellung der 750 Euro kostenden dritten Sitzreihe voraus, die bei Bedarf aus einem 90-Liter-Unterflurfach des Laderaums hervorgeklappt wird. Größer als etwa 1,75 Meter sollten Mitreisende auf diesen beiden Plätzen jedoch nicht sein, sonst wird's eng. Immerhin bleibt hinter der dritten Reihe noch ein Laderäumchen von 270 Liter Volumen übrig. Insgesamt erreicht der Skoda damit ein Raumangebot, dass dem eines 10 Zentimeter längeren VW Touareg deutlich überlegen ist.Wie funktioniert das? Durch den kompakten Antriebsstrang. Die quer eingebaute Motor-Getriebe-Einheit des modularen Querbaukastens (MQB) von Volkswagen spart gegenüber einem Auto mit klassisch längs hintereinander aufgefädeltem Motor-/Getriebeblock wie etwa bei BMW X3/X5, Audi Q5/Q7 oder Mercedes GLC/GLE so viel Baulänge, dass trotz vergleichsweise kompakter Außenabmessungen ein sehr großer Innenraum zur Verfügung steht. Einen zentralen Nachteil dieser Bauweise erkennt man am Modellprogramm: Die Motorenauswahl ist eingeschränkt, denn in die Quermotorautos werden nur simple Vierzylindermotoren eingebaut.

Motorenprogramm: VW sieht für den Kodiaq nicht die freie Auswahl aus allen Maschinen des MQB vor.

Bild: Erwin Fleischmann

Und der nach dem Willen des Konzerns vernunftbetonte Kodiaq bekommt nicht einmal die Spitzenversionen der Vierzylinder-Palette. So gibt es den 220 PS starken 2.0-TSI-Benziner und den 240 PS leistenden 2.0 TDI zwar im VW Tiguan, nicht aber im größeren Skoda Kodiaq. Stärkster Motor ist hier der auch im Testwagen eingebaute 2.0 TDI mit 190 PS, der stets mit dem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt wird. Obwohl der Kodiaq nur wenige Dutzend Kilogramm schwerer ist als ein gleich motorisierter VW Tiguan, wirkt er trotz seiner 190 PS nicht umwerfend temperamentvoll. Auch würde man sich von den 400 Nm Drehmoment mehr Druck erwarten. Dennoch wirkt der Motor stets ausreichend kultiviert und auch kräftig. Selbst im Bergland oder bei flotter Autobahnfahrt fühlt man sich stets mehr als ausreichend motorisiert. Der kontinuierliche Schub des Zweiliter-Turbodiesels lässt erst oberhalb von 180 km/h spürbar nach. Dann merkt man, dass der Motor ein hohes und breites Auto durch den Wind schieben muss; der cW-Wert liegt bei 0,33. Oberhalb von 200 km/h ist weiterer Tempozuwachs vor allem von Windverhältnissen und Fahrbahnsteigung abhängig.

Antriebs-Duo: Der Zweiliter-TDI harmoniert im Kodiaq gut mit dem Doppelkupplungs-Getriebe

Bild: Christian Bittmann

Insgesamt harmoniert der Motor auch recht gut mit dem automatisierten Getriebe. Der VW-Konzern hat mittlerweile 13 Jahre Erfahrung mit dieser Art von Automatikgetrieben. Aber die Unart des verzögerten Spurts beim schnellen Ampelstart oder die an Steigungen zuweilen nicht gerade einfache Dosierbarkeit beim Anfahren hat man offenbar noch immer nicht ganz im Griff. Eine konventionelle, gut gemachte Wandlerautomatik agiert beim Rangieren oder an Steigungen deutlich vorhersehbarer und souveräner. Doch es hilft nichts, denn einen andere Getriebeoption gibt es sowohl für den 190-PS-TDI als auch für den 180-PS-Benziner nicht. Immerhin erspart die Automatik das ewige Kuppeln im Stau, zudem findet sie auch fast immer den richtigen Gang. Zusätzlicher Vorteil dieses Automatikgetriebes ist eine eingetragene Anhängelast von 2,5 Tonnen. Die Schaltversionen des Kodiaq (1.4 TSI und 2.0 TDI mit jeweils 150 PS) dürfen dagegen nur zwei Tonnen ziehen, der 2.0 TSI Benziner mit Doppelkupplungsautomat 2,2 Tonnen.

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