Tiguan/CX-5/Yeti/Grand Vitara: Vergleich

Doppelt aufgeladen: VW setzt den Tiguan 1.4 TSI per Turbolader und Kompressor unter Dampf.

Ebenfalls 160 PS leistet der Skoda Yeti, allerdings reichen hier die einfache Aufladung per Turbolader und ein mittelgroßer Hubraum von 1,8 Liter. Ganz anders bei Suzuki: Hier werden Leistung und Drehmoment ganz traditionell über den ordentlich eingeschenkten Hubraum erzeugt: 2,4 Liter, 169 PS, kein Turbo, kein Kompressor, keine Direkteinspritzung. Einen ganz neuen Weg beschreitet Mazda: Im neuen CX-5 tickert ein ebenfalls brandneuer Direkteinspritzer, und auch er will ohne Aufladung auskommen. Um trotz des nur mittelgroßen Hubraums von zwei Litern auf seine 160 PS und ordentlich Drehmoment zu kommen, griffen die Mazda-Techniker tief in die Trickkiste des Saugmotorenbaus. Mit einer praktisch dieselgleichen Verdichtung von 14,0:1 wollen die Japaner ihren Benziner gleichzeitig zu Sparsamkeit und Stärke erziehen. Zum Vergleich die Verdichtung der Konkurrenten: VW 10,0:1, Skoda 9,6:1, Suzuki 10,0:1. Die hohe Verdichtung des Mazda spart Sprit bei besonnener Fahrweise. Und das sonst bei derart extrem hoch verdichteten Ottomotoren auftretende Beschleunigungsklingeln wird mit viel Technik bekämpft: Klopfsensoren, ellenlanger Auspuffkrümmer, Kolbenböden mit Muldenform, nur kurz sprühende Einspritzdüsen.

In diesem Vergleich unschlagbar sparsam: Der CX-5 genehmigte sich 7,4 l/100 km im Durchschnitt.

Ergebnis: Der neue Mazda ist bei jeder Fahrweise der sparsamste in diesem Vergleich. Im Testmittel ergeben sich 7,4 Liter/100 km – weit über der Werksangabe von 6,6 Liter/100 km, aber dennoch sehr respektabel. Der Motor spricht auch munter auf Gaspedalbewegungen an. Nur ausgesprochen leise läuft er nicht. Und besonders kräftig fühlt er sich auch nicht an. Kein Wunder, denn trotz Wundertechnik bringt der Mazda-Saugmotor nur 208 Nm Drehmoment. VW und Skoda schaffen dank Turbo 240 bzw. 250 Nm, der 2.4-Suzuki immerhin 227 Nm. Dass der Mazda dennoch bei den Fahrleistungen nicht zu stark ins Hintertreffen gerät, verdankt er seinem geringen Leergewicht (168 Kilo weniger als der kürzere VW) und dem niedrigen Luftwiderstand (cW 0,35). Der Mazda punktet wiederum bei der Karosseriewertung: gutes Platzangebot, größter Kofferraum, ordentliche Zuladung. Der Fahrkomfort leidet allerdings unter der reichlich fahraktiven Abstimmung, die Stöße deutlich durchdringen lässt. Der CX-5 gibt sich dafür auf Land- und Bergstraßen leichtfüßig und agil, sein ESP greift erst mutig spät ein, wenn das Heck bereits arg zur Seite drängt.Auch zeigt sich der per Kupplung automatisch aktivierte Allradantrieb beim Anfahren auf rutschigen Bergpassagen schnell überfordert. Die Kupplung schaltet dann wegen Überhitzung fatalerweise auf reinen Frontantrieb um. Für den Mazda spricht das gute Preis-Leistungs-Verhältnis. Er ist zwar mit 28.290 Euro sogar etwas teurer als die Konkurrenz, bietet aber bereits in Grundausstattung so viele Komfortdetails, dass man beispielsweise beim VW dafür über 3000 Euro drauflegen müsste. Ganz anders der Skoda: Er lockt mit dem Billigpreis von 23.590 Euro, ist dafür aber so nackt wie ein Behördentransporter: Stahlräder, hintere Kurbelfenster, keine Klimaanlage, kein Radio. Alles kostet Aufpreis beim Yeti 1.8 TSI. Ausstattungsbereinigt ist der Tscheche deshalb zumindest nicht billiger als der Mazda.

Schnell und variabel: Der Skoda Yeti überzeugt mit seinen Fahrleistungen und seiner Alltagstauglichkeit.

Trotzdem ist der Skoda ein interessantes Angebot. Denn keiner fährt sich so handlich, so wendig wie er. Er unterbietet die Konkurrenz beim Wendekreis um rund einen Meter und ist zudem 20 Zentimeter kürzer. Das macht ihn besonders stadttauglich, ohne Einschränkung beim Sitzkomfort. Die geringeren Abmessungen bemerkt man erst beim Kofferraum, der kleiner ausfällt als beim VW oder gar Mazda. Dafür gefällt im Skoda die sehr variable Rückbank mit sogar einzeln komplett herausnehmbaren Sitzen; im Verein mit dem steilen Heck macht das den Skoda zum besten Frachter. In Fahrt wirkt der Skoda sehr kräftig. Der 1.8-Turbo legt nach einer nur kleinen Turbopause mächtig los und ermöglicht die besten Fahrleistungen im Vergleich. Der Motor läuft außerdem kultiviert und verbessert so den insgesamt mäßigen Fahrkomfort des hart gefederten Yeti. Beim Verbrauch liegt der 1.8-Turbo im Mittelfeld: Testwert: 8,3 Liter/100 km.

Über Stock und Stein: Mit dem Suzuki Grand Vitara ist man im Gelände mit Abstand am besten unterwegs.

Die erreicht man mit dem Suzuki nur mit äußerst zurückhaltender Fahrweise. Im Testmittel konsumierte der konventionell gestrickte 2,4-Liter-Vierzylinder des Grand Vitara 9,7 Liter pro 100 Kilometer und damit satte 2,3 Liter/100 km mehr als der Mazda CX-5. Daran ist auch das altmodische Fünfganggetriebe des Suzuki und das dadurch verursachte höhere Drehzahlniveau schuld. Die drei Konkurrenten drehen auf der Autobahn rund 500 Touren niedriger und senken schon dadurch auf längeren Strecken den Benzinverbrauch. Sparen kann der Suzuki nicht, was auch die mit Abstand höchsten Kosten für Versicherung und Kfz- Steuer zeigen. Seine Vorzüge liegen woanders: Überall da, wo VW, Skoda und erst recht der Mazda stecken bleiben, zieht der Suzuki triumphierend vorbei. Egal ob es um das Bezwingen einer tief verschneiten Bergstraße oder um Anhängerschleppen auf einem morastigen Campingplatz geht – stets erledigt der Suzuki das betont unaufgeregt. Das liegt einfach an seiner Konstruktion mit traditionellen Merkmalen eines Geländewagens.