Vier dynamische Dieselkombis

Bild: Lena Barthelmeß

Paradoxerweise kämpft der einzige Hecktriebler in diesem Vergleich mit der stärksten Untersteuerneigung. Angenehm straff abgestimmt und mit einer ebenso direkten wie gefühlvollen Lenkung gesegnet, schiebt der BMW in engen Kurven unvermutet heftig über die Vorderräder. Die schmächtige 205er-Runflat-Bereifung, auf welcher der 320d in der Basisausstattung rollt, kann die dynamischen Fähigkeiten des Fahrwerks nur bedingt umsetzen. Ganz anders der Laguna GT: Ein derart zackiges Einlenkverhalten sucht in dieser Klasse seinesgleichen. Abbiegen im rechten Winkel mit 80 km/h? Kein Problem. Ein kurzer Dreh am griffigen Volant, und die höchst direkte Lenkung wirft den Laguna in die Kurve. Das nun leicht werdende Heck wird sofort von der gegensteuernden Hinterachse pariert. Sollte das nicht reichen, gesellt sich das ESP regulierend hinzu. Im weiteren Kurvenverlauf gibt sich der Franzose dann gutmütig untersteuernd. Hart rangenommen, zuckt der Renault also entweder mit dem Heck oder er untersteuert. Wer eine saubere, neutrale Linie fahren will, muss den Laguna GT ruhig und weich bewegen. Das Eigenleben der Hinterachse ist übrigens deutlich spürbar und anfangs gewöhnungsbedürftig. Trotz der bemerkenswerten Agilität um die Hochachse und der flachen Reifen im Format 225/45 R 18 bietet der Laguna GT einen sehr anständigen Federungskomfort.

Bild: Lena Barthelmeß

Noch eine Spur ausgewogener federt und dämpft der Mondeo Turnier. Seine schiere Größe bringt auch den längsten Radstand und das höchste Leergewicht mit sich. Gleich einem Passagierdampfer bügelt er alle Wellen glatt und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Seine Paradedisziplin ist das schnelle Reisen auf der Autobahn. In Sachen Handlichkeit hat er in diesem Vergleich freilich das Nachsehen. Doch auch er lenkt agil ein und ermöglicht hohe Kurventempi. Das gleichsam dynamische wie narrensichere Fahrverhalten des großen Ford profitiert nicht zuletzt von der äußerst mitteilsamen Lenkung und den ebenso wirksamen wie standfesten Bremsen. Alles in allem erinnert der Mondeo Turnier ein wenig an einen zwar beleibten, aber sehr behenden Menschen. Ganz anders der SportCombi von Saab: Gut 100 Kilogramm weniger Speck auf den Rippen, surft er leichtfüßig durch Kurven aller Radien, reagiert auf Lastwechsel mit einem sich sportlich eindrehenden Heck. Unsportlich ist die hohe Sitzposition auf dem etwas zu wenig Seitenhalt bietenden Gestühl. Auch ist das Lenkrad zu groß geraten, die Lenkung selbst arbeitet jedoch präzise und ausreichend direkt.

Materialanmutung und Verarbeitungsqualität liegen bei allen Testkandidaten grundsätzlich auf hohem Niveau. Nicht standesgemäß wirken allerdings die dürren, wackeligen Lenkstockhebelchen des Saab 9-3. Das Sahnestück des Schweden ist der 180-PS-Biturbo-Diesel: Er klingt kernig und zieht derart kraftvoll durch, dass man das Lenkrad ob des starken Zerrens in der Lenkung gut festhalten sollte. Bereits ab 1500 Umdrehungen pro Minute liefert der Selbstzünder reichlich Kraft, dreht willig bis über 4500 Touren und bietet somit ein nutzbares Drehzahlband von immerhin 3000 Umdrehungen – nicht schlecht für einen Diesel. Da kann das Renault-Aggregat nicht mithalten: Trotz identischen Leistungsgewichts bietet der Laguna deutlich schlechtere Fahrleistungen als der Saab 9-3. Der kultiviert und leise laufende Dieselmotor wirkt schlapp und kämpft zudem nach jedem Schaltvorgang mit einem spürbaren Turboloch. Auch wegen der nur mäßig exakten und auf langen Wegen operierenden Schaltung sowie des nervigen Kickdown-Gaspedals will beim Beschleunigen so keine rechte Freude aufkommen.

Bild: Lena Barthelmeß

Deutlich exakter und mit kürzeren Wegen arbeitet die Schaltung des Mondeo. Sein 2,2-Liter-Turbodiesel entstammt einer Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) und drückt dank Overboost kurzzeitig bis zu 420 Newtonmeter ins Getriebe. Seine Nennleistung wirft er bereits bei 3500 Umdrehungen ab, dementsprechend ist ein Ausdrehen über diese Marke hinaus wenig sinnvoll. Das nutzbare Drehzahlband erstreckt sich hier also nur über etwa 2000 Touren. Wie perfekt ein Vierzylinder-Diesel funktionieren kann, demonstrieren die Münchner. Der Zweiliter outet sich akustisch klar als Selbstzünder, läuft insgesamt aber durchaus kultiviert. Der größte Trumpf des 320d ist seine harmonische und weitgehend lineare Kraftentfaltung. Quasi ab Leerlaufdrehzahl tourt der ungewöhnlich elastische Motor gleichmäßig kraftvoll hoch, wenn es sein muss bis über 4500 Umdrehungen. So erzielt der BMW 320d fast nebenbei die besten Beschleunigungswerte, die höchste Endgeschwindigkeit und den mit Abstand geringsten Verbrauch. Sie zeigt also Wirkung, die von BMW "Efficient Dynamics" genannte, serienmäßige Spritspartechnik, die unter anderem aus einer Start-Stopp-Automatik, einer Schaltempfehlung und einem intelligenten Bordenergie-Management mit teilweiser Rückgewinnung der Bremsenergie besteht.