Honda Civic Type R (2017): Fahrbericht

Honda Civic Type R (2017): Fahrbericht

Honda Civic Type R (2017): Test

— 07.06.2017

Civic Type R – alle Infos!

Der Honda Civic Type R wurde komplett neu entwickelt. Die Zutaten: 320 PS, ausgeklügelte Aerodynamik und ein tieferer Schwerpunkt. Alle Infos zum neuen Civic Type R!

Vorstellung: Alles neu bei der fünften Generation
Interieur: Die Sitzposition im Type R passt endlich
Fahren: Der Type R ist schnell und macht Spaß (Update!)
Ausstattung: Civic Type R mit sehr guter Serienausstattung
Connectivity: Das Topmodell ist voll vernetzt
Motor: Honda quetscht 320 PS aus dem VTEC-Turbo
Technische Daten/Preis: Civic Type R unter 40.000 Euro
Gebrauchtwagen: Kaum Wertverlust beim Vorgänger (Update!)

Vorstellung: Alles neu bei der fünften Generation

Die drei Endrohre erinnern stark an die Auspuffanlage des Ferrari F40.

Gerade mal zwei Jahre nach dem letzten Civic Type R und pünktlich zum 25-jährigen Type R (NSX Type R kam 1992) Jubiläum bringt Honda die fünfte Generation des Kompaktsportler. Das liegt daran, dass das Topmodell dieses Mal parallel zum zivilen Civic entwickelt wurde. Der Type R profitiert von der neuen Plattform und bleibt sich trotzdem treu! Was musste sich der extrovertierte Vorgänger nicht alles gefallen lassen: Kreuzung aus Kompaktem und Lamborghini Veneno geht da sogar noch als Kompliment durch. Die vielen Spoiler, Kanten und Sicken gefallen nun mal nicht jedem, haben aber einen Zweck: das Schnellfahren. Nicht umsonst hält der neue Type R mit einer Zeit von 7:43.8 den Rundenrekord für Fronttriebler auf der Nordschleife. Und der Civic Type R sieht mit seinen schmalen Scheinwerfern schon im Stand angriffslustig aus. Darunter gibt es die neuen Aircurtains, die keine Show sind, sondern den Anpressdruck verbessern sollen. Auf der Haube trägt der japanische GTI jetzt stolz eine Lufthutze, die natürlich zur Kühlung dient. Allgemein könnte man aufgrund des wirklich radikalen Designs vermuten, dass das ein oder andere Anbauteil vielleicht doch eher für das nächste Tuningtreffen als für die Rennstrecke designt wurde. Der Chefentwickler aber versichert uns, dass alle Finnen, Spoiler und Diffusor den Civic Type R schneller machen als seinen Vorgänger. An dieser Stelle muss man Honda Respekt zollen: Vom Civic Type R Prototyp bis zur Serienversion hat sich kaum etwas geändert. Während viele Hersteller ihre Studien und Prototypen bis zur Serienreife extrem entschärfen, bringen die Japaner den neuen Type R genau so hardcore wie versprochen: wildes Bodykit und 20-Zöller inklusive! Auch bei der Markteinführung steht Honda auf dem Gas. Bestellbar ist der Civic Type R ab sofort. Schon im September 2017 rollt das neue Topmodell ab 36.050 Euro zu den Händlern.

Interieur: Die Sitzposition im Type R passt endlich

Die Sitzposition ist endlich so, wie sie sich für einen Kompaktsportler gehört – tief!

Da es an der Performance nichts zu bemängeln gab, wurde beim FK2 genannten Vorgänger oft über den Innenraum genörgelt: die Anzeigen zu unübersichtlich, die Sitzposition zu hoch. An diesen berechtigten Kritikpunkten hat Honda beim neuen Civic gezielt gearbeitet – mit Erfolg! Beim problemlosen Einstieg fällt man regelrecht in die rot-schwarzen Sportsitze. Bereits im normalen Civic haben Fahrer und Beifahrer das Gefühl, eine ganze Etage tiefer als zuvor zu sitzen und auch im Type R sitzt man endlich im Auto. Ganze fünf Zentimeter hat Honda die Sitzhöhe des neuen Type R tiefergelegt. Der Schwerpunkt sank im Vergleich zum FK2 um 3,4 Zentimeter. Die Sportsitze sind bequem und bieten auch den Oberschenkeln ordentlich Halt. Übrigens sehen die Sitze zwar aus wie die des Vorgängers, sind aber neu konstruiert und sollen rund zehn Kilogramm einsparen, verspricht Honda. Das Lenkrad ist in der Höhe und der Weite einstellbar, sodass eine geeignete Sitzposition für schnelle Runden zügig gefunden ist. Das Etagen-Cockpit des alten Type R hat Honda abgeschafft. Die Geschwindigkeit wird auch im Topmodell digital mittig im Tacho angezeigt – so wie wir es vom neuen Civic kennen. Insgesamt wirft das Cockpit keine Fragen auf. Zur Rechten des Fahrers befindet sich der Schaltstummel des manuellen Sechsganggetriebes, das jetzt um eine Drehzahlanpassung ergänzt wurde. Heel-and-toe übernimmt das Auto ab sofort also selbst. Der Alu-Schaltknauf liegt sehr gut in der Hand und die Schaltwege sind angenehm kurz. Die manuelle Handbremse hat Honda gegen eine elektronische Parkbremse getauscht – Tokyo Drift fällt also aus! Dafür sorgen der schwarze Dachhimmel und die Zierleisten im Carbonlook für sportliches Flair im Innenraum. Die Materialanmutung ist durchweg gut, wobei Honda an gewissen Stellen, beispielsweise der Lenksäule, immer noch Hartplastik verbaut. Sitze und Türtafeln sind mit Alcantara bezogen. Der Mikrofaserstoff fühlt sich nicht nur gut an, sondern unterstreicht auch die Ambitionen des Kompaktsportlers. Wo wir schon bei Alcantara sind: Wie wäre es mit einem Alcantara-Lenkrad für den Type R, Honda?

Fahren: Der Type R ist schnell und macht Spaß

Der Honda Civic Type R sieht nicht nur brutal böse aus, er ist auch aktueller Rekordhalter für Fronttriebler auf der Nordschleife. Der Zweiliter-Turbo schiebt ab 2500 Umdrehungen mächtig an, ein Turboloch ist nicht auszumachen. Dafür spürt man die 400 Nm Drehmoment bei Vollgas in der Lenkung, die Antriebseinflüsse sind allerdings nicht störend. Wer das Gaspedal bereits im ersten Gang voll durchtritt, der kann im Digitaltacho dabei zusehen, wie die Geschwindigkeit von 18 auf 46 km/h springt, begleitet von der wild flackernden Traktionskontrolle. Nach 5,7 Sekunden soll die 100 km/h-Marke fallen, dafür sorgt eine um sieben Prozent kürzere Übersetzung des manuellen Sechsganggetriebes mit Einmassenschwungrad. Im ersten Gang sind die 320 PS und die 400 Nm aber selbst für die speziell entwickelten Continental SportContact 6 in der Dimension 245/30 ZR20 zu viel. Ab dem zweiten Gang überrascht der Type R dafür sogar bei Nässe mit überragender Traktion, Sperrdifferenzial sei Dank. "Traktion" ist das richtige Stichwort, denn viel beeindruckender als die Längsdynamik ist die Querdynamik im stärksten Civic aller Zeiten. Dazu in den "+R-Modus" schalten und rein in die Kurve – wer mutig auf dem Gas bleibt, merkt, wie sich der Civic im wahrsten Sinne des Wortes in die Kurve reinzieht. Wer sich doch nicht traut und das Gaspedal in der Kurve lupft, der lässt das Heck ganz leicht eindrehen. Allerdings ohne, dass der Kompakte instabil wird. Mit jeder Minute wächst das Vertrauen in das Auto, und man merkt, dass die wilden Spoiler und Finnen nicht nur Show sind, sondern einen super Job machen.

Der Type R gehört zu den Autos, die einen permanent auffordern, noch schneller durch die Kurven zu fahren!

Der Type R gehört zu den Autos, die einen permanent auffordern, noch schneller durch die Kurven zu fahren. Wenn man denkt, das Limit sei erreicht, dann geht im Type R noch mehr. Das harte Sportfahrwerk mit Mehrlenker-Radaufhängung an der Hinterachse und die riesigen 20-Zöller bieten Grip ohne Ende. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die elektronische Servolenkung mit variabler Übersetzung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet sie nicht so direkt, wie man es sich wünschen würde. Bei höherem Speed ist die Lenkung in Verbindung mit dem unbändigen Grip fast schon zu direkt. In den ersten Runden läuft man eher Gefahr, die Strecke an der Kurveninnenseite zu verlassen. Nach ein paar schnellen Kurven hat man sich an die Lenkung gewöhnt. Woran man sich nicht gewöhnt, ist der Sound: Diese brachiale Optik – und dann so ein fader Sound! Bei niedrigen Touren bis 2000 Umdrehungen klingt der Vierzylinder noch schön dumpf, darüber ist der Klang leider mau und emotionslos. Daran kann auch das Turbopfeifen bei abrupter Gaswegnahme nichts ändern. Dafür stimmt der Vortrieb! Im Test rennt der Civic Type R beeindruckende 276 km/h und zeigt damit so manchem Sportwagen den Heckflügel. Begleitet wird das Beschleunigungs-Spektakel von neun farbenfrohen Schaltblitzen im Cockpit. Bei 4500 Touren geht's los: Nacheinander leuchten drei gelbe, drei orangefarbene und drei rote Schaltzblitze auf, bevor beim Drehzahl-Höhepunkt noch zusätzlich zwei rote Striche zum Gangwechsel auffordern. Schnell kann er also, der Type R. Die entscheidende Frage ist: Wie fährt sich der extrovertierte Civic im Straßenverkehr? Dazu schalten wir per Wippschalter in den neuen Comfort-Modus, der bestimmt auch für den amerikanischen Markt entworfen wurde, denn der neue Civic Type R wird erstmals auch offiziell in den Staaten angeboten. Durch eine veränderte Drosselklappenkennlinie ist die Gasannahme des Turbo-Vierzylinder nicht mehr so ultradirekt wie im "+R-Modus", und auch die Lenkung fühlt sich etwas leichtgängiger an. Die Dämpfer des Sportfahrwerks sollen ebenfalls weicher werden, der Unterschied ist dank der massiven 20-Zöller mit 30er-Querschnitt allerdings nicht allzu groß. Trotzdem kann man den geräumigen Civic Type R problemlos im Alltag fahren, sofern man mit den ganzen Blicken leben kann. Denn: Der wild verspoilerte Type R kriegt in der Innenstadt mehr Aufmerksamkeit als so mancher Porsche 911!

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Ausstattung: Civic Type R mit sehr guter Serienausstattung

Wie den Vorgänger gibt es auch den neuen Type R in zwei Ausstattungsvarianten. Neben dem normalen Type R (ab 36.050 Euro) gibt es den Type R mit GT-Paket (ab 38.950 Euro), das äußerlich an roten Zierlinien an Front, Seite und Heck erkennbar ist. In allen Versionen serienmäßig an Bord sind: Klimaautomatik, Tempomat, Rückfahrkamera, das sieben Zoll Display (nur beim GT-Paket mit Navigation) und verschiedene Assistenzsysteme. Honda rechnet aber damit, dass 95 Prozent der deutschen Kunden zum GT-Paket greifen. Für den Aufpreis von 2900 Euro bekommt man hierbei eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Honda Connect mit Navigationsfunktion, Einparksensoren, Lichtsensor, Regensensor, Toter-Winkel-Assistent und Ausparkassistent zusätzlich. Die 20-Zoll-Felgen und das wilde Bodykit inklusive mittigem Auspufftrio im Ferrari F40 oder 458 Italia Stil gibt es für alle Type R ohne Aufpreis. Schlüsselloses Öffnen und Schließen der Türen, sowie Starten des Motors kann die zehnte Generation des Civic natürlich auch. Eine Enttäuschung ist das Soundsystem. Trotz Audio-Upgrade (im GT-Paket) mit acht Lautsprechern und längerem Feintuning ist der Klang einfach nicht gut. Weder kommen Höhen klar rüber, noch überzeugt das System mit kräftigem Bass. Leichter zu verschmerzen ist eine fehlende Sitzheizung im sportlichen Topmodell. Genauso wie ein Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe, das es auch gegen Aufpreis nicht gibt. Während Renault beispielsweise beim Clio RS nur noch ein extra schnelles aber emotionloses Doppelkupllungsgetriebe anbietet, hält Honda glücklicherweise an der klassischen Sechsgang-Handschaltung fest. Ein Doppelkupplungsgetriebe würde nicht zum Charakter des Autos passen, so die Japaner.

Connectivity: Das Topmodell ist voll vernetzt

Das Honda Connect Navi mit DAB-Tuner und Siebenzoll-Touchscreen ist im GT-Paket serienmäßig.

Das Honda Connect Navi mit Garmin Navigationssystem, DAB-Tuner und sieben Zoll Touchscreen ist im GT-Paket serienmäßig verbaut. Das System ist voll aktuell und unterstützt Apple CarPlay und Android Auto, allerdings nicht kabellos. Zusätzlich verfügt der Type R über jede Menge Anschlüsse: zwei Mal USB-, 12-Volt- und sogar ein HDMI-Anschluss sind am Start – wozu auch immer man den im Auto braucht. Wem die ganzen Anschlüsse noch nicht reichen, der kann sein Smartphone auch induktiv aufladen (solange es kein iPhone ist). Auch bei den Assistenzsysteme geizt Honda nicht und stattet den Type R mit einem aktiven Spurhalteassistent, Ausparkassistent, Totwinkelassistent und einem Bremsassistent inklusive Fußgängererkennung aus. Der Fernlichtassistent blendet auch bei plötzlich auftauchendem Gegenverkehr zuverlässig und reaktionsschnell ab. Abgerundet wird das üppige Sicherheitspaket des Civic Type R durch eine ebenfalls sehr zuverlässig arbeitende Verkehrszeichenerkennung.

Motor: Honda quetscht 320 PS aus dem VTEC-Turbo

Bei der Leistung hat der Top-Civic noch mal zugelegt. Der Vierzylinder VTEC-Turbo leistet jetzt 320 statt bisher 310 PS. Die Zusatzleistung wird in erster Linie über ein vergrößertes Abgasvolumen und den daran gekopellten verringerten Abgasgegendruck erreicht. Das maximale Drehmoment bleibt bei 400 Nm. Viel mehr Leistung ist aktuell auch nicht möglich, hier setzt der Type R typische Vorderantrieb bauartbedingte Grenzen. Neu für die fünfte Generation des Type R ist eine Drehzahlanpassung. Heel-and-toe übernimmt das Auto im "+R-Modus" ab sofort also selbst.

Neue Kompakt-Sportler bis 2019

VW Golf VIII GTI Illustration Hyundai i30 N VW Renault Mégane RS Illustration

Technische Daten/Preis: Civic Type R deutlich unter 40.000 Euro

Honda Civic Type R • Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum: 1996 ccm • Leistung: 235 kW (320 PS) bei 6500 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm bei 2500 bis 4500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,7 s • Vmax: 272 km/h • Gewicht: 1380 kg • Verbrauch: 7,7 l/100 km • Preis: ab 36.050 Euro (Type R GT ab 38.950 Euro).

Zum Vergleich: Bisher kostete der Civic Type R ab 35.350 Euro, der besser ausgestattete Type R GT ab 37.850 Euro. In der Basis wird das Civic Topmodell also 700 Euro teurer, für den vollausgestatteten GT sind ab sofort 1100 Euro mehr zu zahlen. Ein deutlich schwächerer (245 PS) Golf GTI Performance startet aktuell bei 32.475 Euro, während der 310 PS starke Golf R mit Allrad und Handschaltung bei 40.675 Euro losgeht.

Gebrauchtwagen: Kaum Wertverlust beim Vorgänger

Der FK2 genannte Type R wurde nicht mal zwei Jahre lang gebaut. Die Wertstabilität ist gut.

Die vierte Generation des Civic Type R kam im Spätsommer 2015 auf den Markt, die frühesten Exemplare sind also erst rund zwei Jahre alt. Der intern FK2 genannte Type R wurde immer mit dem gleichen Zweiliter-Vierzylinder-Turbo ausgeliefert, der auch im neuen Modell zum Einsatz kommt. Statt 320 PS und 400 Nm Drehmoment leistet die Vorgänger-Generation 310 PS und 400 Nm. Die Kraft wird über ein manuelles Sechsganggetriebe ausschließlich an die Vorderräder geleitet. Der damalige Neupreis für das Topmodell des Civic lag bei 35.350 Euro, für den besser ausgestatteten Civic Type R GT wurden mindestens 37.850 Euro aufgerufen. Knapp zwei Jahre alte Exemplare mit niedriger Laufleistung werden immer noch mit rund 30.000 Euro gehandelt. Der Wertverlust ist gering, die Auswahl auch: Aus vier Generationen sind gerade mal gut 70 Civic Type R erhältlich. Die Ausstattung der Vorgänger-Generation ist bei den meisten Type R vollständig. Nachträgliches Tuning ist keine Seltenheit. Aufgrund des geringen Alters sind beim Civic Type R keine Probleme bekannt.

Honda Civic Type R (2017): Fahrbericht

Autor:

Jan Götze

Fazit

In Rekordzeit zum Büro oder doch lieber zum nächsten Trackday? Im Civic Type R ist beides kein Problem. Genau genommen tritt der Civic Type R fahrdynamisch aber nicht gegen Focus ST und Golf GTI an, sondern eine Klasse höher. Focus RS und Golf R sind auf der Rennstrecke trotz Allrad nicht schneller als der Japaner. Der Preis des Civic Type R ist eine Kampfansage: Für weniger als 40.000 Euro gibt's einen sauschnellen Kompaktsportler mit Vollausstattung. Und auch die Optik ist eine Ansage: Der Civic Type R ist kein Auto für Weicheier!

Stichworte:

Kompaktklasse

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