Acht Kleinwagen im Vergleich
—Der Neue im Großstadtrevier
Sparsame Typen mit fünf Türen und kleinem Diesel-Durst
So viel mehr Geld für einen der schwächsten Wagen im Vergleich? Das hat Gründe. So ist die A-Klasse bereits ab Werk gut ausgestattet. Für den Komfort gibt es eine Klimaanlage, für das Umweltgewissen einen Rußfilter und für die Sicherheit das Anti-Schleuderprogramm ESP. Bei Letzterem muss die Konkurrenz – bis auf Toyota – passen. Den Lebensretter gibt es nur gegen Aufpreis, die Summen liegen zwischen erträglichen 350 Euro (Opel) und dreisten 635 Euro (Ford, als Paket). Nicht viel besser steht es um den Partikelfilter. Auch kleine Diesel räuchern – warum muss also der Rußfänger bei Opel, Renault und VW teuer erkauft werden? Noch schlimmer: Hyundai, Toyota, Fiat und Ford bieten das System nicht einmal gegen Aufpreis an.
Lassen wir die Bewerber lieber zur praktischen Prüfung antreten. Den Neuen zuerst: Chef-Aspirant Opel Corsa macht eine hervorragende Figur. Er überzeugt mit einer entspannten Sitzposition, guten Platzverhältnissen vorn und hinten sowie einer simplen wie nützlichen Variabilität im Kofferraum. Außerdem läuft sein Vierzylinder-Diesel sparsam und relativ kultiviert, die Schaltung mit kurzen Wegen gefällt genauso wie das aufgeräumte Cockpit. Nur die unnötig überfrachtete Lichtschaltereinheit versteckt sich unglücklich hinter dem Lenkrad. Die Fahrversuche meistert der mit ESP ausgestattete Testwagen sicher, Bremsen und Fahrleistungen liegen im grünen Bereich. Nur bei der Abstimmung der Lenkung haben die Opel-Entwickler übertrieben. Sie reagiert viel zu direkt – wenig feinfühlige Fahrer schlagen einen verdächtigen Zickzack-Kurs ein.
Derartige Schwächen leisten sich aber auch die Konkurrenten. Zum Beispiel der Polo: Straff gefedert, souverän im Fahrverhalten und vorbildlich funktional, patzt er bei der Variabilität. Eine schwergängige Verriegelung der Fondsitzlehne und störrische Kopfstützen verkomplizieren die Kofferraum-Vergrößerung. Auch stören ein ansteigender Boden inklusive Stufe an der Sitzbank sowie die hohe Ladekante. Und der laute, bis in Schalthebel und Kupplungspedal vibrierende Dreizylinder, der in einem insgesamt höheren Drehzahlniveau werkelt, kostet Sympathie.
Am Franzosen-Triebwerk gibt es nichts zu meckern
Einen ähnlichen Charakter offenbart leider auch der Fiat. Der auf Knopfdruck justierbaren Lenkung fehlt auch in der strafferen Einstellung der Bezug zur Straße. Dabei vertrüge die weiche, aber durchaus spurstabile Abstimmung von Federung und Dämpfung eine agilere Marschfahrt. Zudem ließe sich das Fahrwerk mit weitaus mehr Dynamik belasten, als der Multijet-Diesel des Grande Punto an die Vorderachse liefert. Tragisch ist das aber nicht. Eher schon, dass funktionale Schwächen wie das schwer entzifferbare Klimaanlagendisplay, schaumig-weiche Wangen der Vordersitze oder die von außen nicht zu öffnende Heckklappe den ordentlichen Gesamteindruck des hübschen Grande Punto schmälern.
Im stetig brummenden Hyundai Getz stellen Sitze und Funktionalität dagegen einen ausgeprägten Problemfaktor. Vorn vereiteln zu weiche Polster und eine fehlende Lenkrad-Tiefenverstellung bessere Haltungsnoten, hinten sorgt die Wickeltechnik der geteilten Fondsitzbank für unnötig viele Handgriffe. Auch die mäßige Zuladung und der kleine Kofferraum bei voller Bestuhlung werden von keinem der anderen sieben Kandidaten unterboten. Immerhin: Der labberigen Schaltung und einer trägen Lenkung stehen die komfortable Federung und ein beherrschbares Fahrverhalten gegenüber. Enttäuschend: die Bremsleistung. Wie Ford Fiesta und VW Polo überschreitet der Getz die 40-Meter-Grenze der Bremsprüfung von Tempo 100 auf null.
Dass es diesbezüglich auch eine Klasse höher nicht viel kultivierter zugeht, zeigt Mercedes. Der CDI des A 160 nagelt und rumort nach Herzenslust. Wenn auch auf einem insgesamt leiseren Niveau. Allerdings treffen die mageren 180 Newtonmeter Drehmoment des CDI auf fast 1,4 Tonnen Wagengewicht. Mit dramatischen Folgen für die Fahrleistungen. Der Zwischenspurt von Tempo 80 auf 120 dauert im Mercedes quälend lange. Dazu steht im Gegensatz der beachtlich niedrige Dieseldurst von 5,4 Litern auf 100 Kilometer.
Der Klassenunterschied zu den sieben Kleinwagen in diesem Vergleich zeigt sich erst in den Langstreckenqualitäten. Ein ausgewogen abgestimmtes Fahrwerk schont die Nerven, und die tadellosen Vordersitze erleichtern Fahrer und Beifahrer das Leben. Optimal nutzt Mercedes den Platz im Kofferraum aus. Die Rückbank lässt sich mit wenigen Handgriffen zusammenlegen, gegen Aufpreis sogar ausbauen. So weit geht Toyota im Yaris zwar nicht. Aber die Japaner haben ebenfalls gut konstruiert. Einmal an der Entriegelung zupfen, schon fallen die Rückenlehnenteile der Sitzbank herunter. Wahlweise lassen sich die Rückbankelemente auch nach hinten verschieben – was dem Knieraum der Fondpassagiere zugute kommt. Am eingeschränkten Raumgefühl im Fond ändert der Schiebetrick aber nichts. Typische Kleinwagen-Charakterzüge legt der Yaris beim Fahren an den Tag. Die labile Führung des Schalthebels und das Knistern hochgewirbelter Steinchen im Radhaus lassen ihn unnötig billig erscheinen. Geringfügig souveräner wird's beim Antrieb. Der Motor dröhnt zwar oberhalb von 3000 Touren, ist aber flott – und empfiehlt sich auch durch erträglichen Spritverbrauch bereits als ideales Großstadt-Einsatzfahrzeug. Mehr noch. Unter dem Strich kommt keiner am kleinen, wendigen und pfiffig gemachten Japaner vorbei. Und das gilt auch für so ausgekochte Typen wie Hauptwachtmeister Matthies.