Billig-Autos im Test

Die Testgruppe der Kleinwagen: Fox, Panda, Colt und Matiz.

Vier davon haben wir hier stellvertretend für alle anderen ausgewählt. Die Kleinwagen werden vertreten von VW Fox, Chevrolet Matiz, Fiat Panda und Mitsubishi Colt. Die Kompakten fahren vor mit Toyota Auris, Citroën Berlingo, Dacia Logan und Kia cee'd. Die Mittelklasse mit Audi A4, Hyundai Sonata, Kia Magentis und Skoda Octavia. Bei den Geländewagen versammeln sich BMW X3, Chevrolet Captiva, Hyundai Tucson und Jeep Compass. Der jeweils Erstgenannte setzt den Maßstab in seiner Klasse. Diese 16 Autos haben wir dreifach untersucht. Auf dem Papier nach ihrer Sicherheitsausstattung, dann die Crash-Ergebnisse analysiert. Und auf unserer Teststrecke nach allen Regeln der Fahrkunst. Schneiden sie beim Bremsen so ab wie das jeweilige Referenzauto? Kriegen sie ebenso gut die Kurve?

Eine klare Erkenntnis schon jetzt: Wenn der Schleuderschutz ESP an Bord ist, klappt es auch mit der Sicherheit. Aber gerade bei den Kleinwagen steht das Stabilitätsprogramm bestenfalls in der Aufpreisliste. Und viele Käufer sparen da am falschen Ende, nehmen lieber ein teures Radio statt des elektronischen Schutzengels. Experten wissen mittlerweile: ESP ist wichtiger als ein Airbag. Denn es kann Unfälle verhindern, während das Luftkissen nur deren Folgen mindert. In der Tat kann Sparen dann gefährlich werden. Aber nicht immer ist der teuerste Referenz-Wagen auch der Beste, wie die nachfolgenden Tests zeigen.

16 Autos aus vier Klassen werden hart rangenommen. Sie müssen dem imaginären Elch ebenso ausweichen wie einem plötzlichen Hindernis auf der Fahrbahn, sie müssen gut bremsen und ihre Crashtest-Zeugnisse vorlegen.

Viermal vier populäre Autos: Kleinwagen, Kompakte, Mittelklasse- und Geländewagen müssen die unten beschriebenen Testkriterien erfüllen. Einen Bonus etwa für die Billigklasse oder hochbeinige SUV vergeben wir nicht: Die Sicherheitsausstattungen sind mittlerweile allesamt erschwinglich geworden – und das Fahrverhalten muss in allen Klassen stimmen. Einziger Haken bei der Auswahl: Nicht immer konnten wir Motoren und Ausstattung passgenau zusammenstellen. Ehrlicherweise bewerten wir deshalb alle Autos so, wie sie bei uns angeliefert wurden.

Klares Ergebnis: Beim Elchtest sind Autos mit ESP im Vorteil.

Offiziell heißt der "Elchtest" VDA-Spurwechsel. Drei Pylonengassen (Anfahr-, versetzte Ausweich- und Ausfahrgasse) müssen mit hoher Geschwindigkeit durchfahren werden. Der Fahrer gibt weder Gas noch bremst er, das Auto befindet sich im sogenannten Schiebebetrieb. Bestanden ist der Test, wenn keine Pylone umfällt, das Fahrzeug nicht ausbricht oder im schlimmsten Fall kippt – so wie vor zehn Jahren die erste Mercedes A-Klasse. Beim Elchtest haben Fahrzeuge mit ESP klare Vorteile, weil das Stabilitätsprogramm gezielt abbremst, das Fahrzeug in der Spur hält. Vergleichbare Situation im Alltag: Ein Kind läuft auf die Straße, wir müssen plötzlich ausweichen.

Tempo 120 auf der Autobahn. Plötzlich fällt dem Vordermann das Fahrrad vom Dachträger. Nur ein blitzartiges Ausweichmanöver verhindert Schlimmeres. Links die Leitplanke, rechts das Fahrrad – da bleibt nur eine kleine Lücke, um dem Crash zu entkommen. Der Fahrer nimmt den Fuß abrupt vom Gaspedal, reißt das Lenkrad zur Seite. Ein übler Lastwechsel droht den Wagen aus der Spur zu werfen. Das Heck will ausbrechen, das gesamte Fahrzeuggewicht drückt auf die Vorderachse. Auch in diesem Fall hilft wieder das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, den Wagen unter Kontrolle zu halten. Ebenso wichtig: eine gut zu kontrollierende Lenkung, die präzise reagiert.

Die erste Bremsweg-Messung aus Tempo 100 ergibt den Wert mit kalter Bremse. Danach geht es härter zur Sache: Beschleunigen aufs geforderte Tempo, bis zum Stillstand herunterbremsen und sofort wieder aufs Gas. Das Ganze leer und beladen, fünfmal hintereinander – die Scheiben werden glühend heiß, im Wagen stinkt es fies nach Belagabrieb. Autos mit viel PS sind eher benachteiligt, weil sie schneller wieder auf Tempo kommen, also weniger Zeit zum Abkühlen haben als PS-schwache Modelle. Die gute Nachricht: Die Bremswerte sind insgesamt überraschend gut, in unseren Tabellen veröffentlichen wir die Mittelwerte.

EuroNCAP testet Autos in Eigenregie, der Crash ist keine Pflicht. Deshalb fehlen hier BMW X3 und Jeep Compass. Kleine Autos müssen nicht zwangsläufig schlechter sein als große, sind aber benachteiligt (weniger Knautschzone, knapper kalkuliert). Zum Frontalaufprall kommen Seitencrash und Fußgängerschutz hinzu.

Airbag und Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Anti-Blockier-System (ABS), Bremsscheiben vorn und hinten, innenbelüftet: In der Preisliste steht, was das Auto an Sicherheit in Serie bietet. Oder was der Fahrer noch alles dazukaufen kann, um sich und Mitfahrende besser zu schützen. Deshalb haken wir im Kapitel Sicherheitsausstattung die wichtigsten Lebensretter ab: Bremsassistent, Airbags, ESP, Isofix, Gurtkraftbegrenzer, -straffer und -warner, EBV und aktive Kopfstützen. Minuspunkte gibt es für Sicherheitsfeatures, die man extra bezahlen muss oder erst gar nicht kaufen kann, weil der Hersteller sie nicht anbietet.

Das Endergebnis setzt sich aus zwei großen Kapiteln zusammen, der aktiven und der passiven Sicherheit. Unter aktiver Sicherheit bündelt man alles, was der Fahrer selbst in der Hand hat: Lenken, Bremsen, Ausweichen. Kurz: die Fahrdynamik. Passive Sicherheit liefert immer das Auto selbst. In diesem Kapitel punkten die Test-Kandidaten durch Serienausstattung und gute Crashtest-Ergebnisse. Am Ende gibt es eine Gesamtnote. Den gesamten Test mit allen technischen Daten und Wertungen können Sie hier bequem als PDF herunterladen.

Sebastian Thrun, Professor für künstliche Intelligenz an der Stanford University, über die Entwicklung eines Autos, das keinen Fahrer mehr braucht: "Der Traum vom unfallfreien Fahren wird wahr". Das Interview führte Hauke Schrieber.

AUTO BILD: Professor Thrun, Ihr Team der Universität von Stanford arbeitet gemeinsam mit dem Electronic Research Laboratory von VW an einem Auto, das führerlos und unfallfrei durch den Stadtverkehr fahren soll. Was genau kann der Passat Variant "Junior"? Sebastian Thrun: Gas, Bremse, Lenkung und Schaltung werden elektronisch gesteuert. Das ist leicht. Wichtiger ist, wann und warum gebremst oder ausgewichen wird. Neben Standards wie GPS ist Junior unter anderem mit einer Vielzahl von Sensoren, sechs Digitalkameras und einem 360-Grad-Laser auf dem Dach ausgestattet. Der berechnet, wie lange ein Lichtstrahl zu einem Gegenstand und zurück braucht. So kann Junior den Abstand zu einem anderen Objekt auf drei Zentimeter genau ermitteln.

Im November tritt Junior zur Urban Challenge an. Kommt er da heil heraus? Wenn es uns gelingt, dem Auto den menschlichen Verkehrsinstinkt einzupflanzen, ja. Es ist nicht leicht, einen mindestens 18 Jahre alten Menschen nachzuempfinden. Wenn zwei von Computern gesteuerte Autos gleichzeitig von zwei Seiten an eine Kreuzung kommen, kann es krachen – oder die Autos stehen ewig da rum.

Sie arbeiten seit Jahren am autonomen Fahren, haben mit Juniors Vorgänger "Stanley" 2005 das Wüstenrennen gewonnen. Wann steigen wir in unser Auto, geben die Zieladresse ein, und unser Wagen fährt selbstständig dorthin? Ab 2030! Im militärischen Bereich bereits ab 2015. In den vergangenen fünf Jahren gab es eine regelrechte Explosion an Informationssystemen in Neuwagen. Firmen wie Bosch haben das erkannt und arbeiten mit uns zusammen. Schon 2010 werden selbst fahrende Autos dieselbe Zuverlässigkeit haben wie ein von Menschenhand gesteuerter Wagen – zunächst leider nur auf Autobahnen.

Und irgendwann fahren alle Autos computergesteuert herum. Sie tüfteln am Ende des Fahrspaßes ... Ich fahre privat ein Porsche Boxster Cabrio – mir liegt der Fahrspaß am Herzen. Und er bleibt auch mit einem Autopilot-Knopf im Wagen erhalten. Aber stellen Sie sich vor: Sie sitzen beim Italiener, hatten zu viel Rotwein, sind müde. Plötzlich haben Sie die Möglichkeit, sich von Ihrem Auto sicher nach Hause fahren zu lassen. Welch ein Fortschritt für die Verkehrssicherheit! Der Traum vom unfallfreien Autofahren wird wahr.

Hoffentlich. Aber wohl nur für Fahrer von Luxusklassefahrzeugen? Warum? Ein Autopilot würde den Wagen nach unseren Berechnungen nur um rund 2000 Euro teurer machen. GPS – gibt es schon. Abstandsregler – gibt es schon. Kameras am Auto – gibt es schon. Sie werden die Wahl haben: einen Familienurlaub oder einen ständigen Chauffeur für das Auto. Und es wird weitere wichtige Effekte geben.

Nämlich? Die Auslastung der Autobahnen beträgt hier in Amerika nur acht Prozent. Das kann verdoppelt werden. Autos fahren dichter auf – vollkommen sicher. Das ist der Weg aus dem Verkehrschaos. Stellen Sie sich für den Anfang Folgendes vor: zwei Lkw im Konvoi, der vordere vom Trucker gesteuert, der hintere vom Computer, während der Fahrer ruht. Und: weniger stop and go fährt zu einer Spritersparnis von bis zu 17 Prozent.

Wenn die ersten autonom fahrenden Autos kommen, gibt es ein schönes Durcheinander auf den Straßen. Klar, zu Beginn gibt es gemischten Verkehr. Aber warum keine Fahrspuren auf Autobahnen nur für selbst fahrende Autos? Das wäre eine Revolution.

Am 3. November 2007 werden rund 20 Teams zu einem ungewöhnlichen Stadtrennen namens "Urban Challenge" starten. Veranstalter ist die militärische US-Forschungsagentur DARPA. Auf einem Truppen-Übungsplatz in den USA wird eine künstliche Stadt mit Straßen, Kreuzungen, Ampeln, Autos und Fußgängern aufgebaut. In ihr liefern sich führerlose Fahrzeuge ein Rennen. 60 Meilen Stadtverkehr müssen in weniger als sechs Stunden unfallfrei gefahren werden. Das Team, das ihr von Computern gesteuertes Auto am schnellsten ins Ziel bekommt, gewinnt ein Preisgeld von zwei Millionen Dollar.