Kia Sorento Plug-in-Hybrid (2021): Fahrbericht, Motor, Preis, Allrad

Der Plug-in dürfte dem gelungenen, zumindest auf der Landstraße und in der Stadt tatsächlich sparsamen Selbstlade-Hybrid (acht bis neun Liter Super auf 100 km) nun das Wasser abgraben. Denn durch die Förderprämie ist der PHEV sogar 331 Euro günstiger. 

Mehr Dampf: Dem komplexen Vierzylinder-Turbo greift der Elektromotor im Plug-in mit 91 PS unter die Arme.

Nur ein Steuersparmodell? Das zu behaupten wäre ungerecht: Gegenüber dem Selbstlade-Hybrid, den wir im technisch identischen Schwestermodell Hyundai Santa Fe schon getestet haben, bietet der Plug-in dem 1,6 Liter kleinen Turbobenziner mehr elektrische Unterstützung: Sein E-Motor, ebenfalls im Getriebegehäuse sitzend und von einem viel größeren Akku (13,8 statt 1,49 kWh) gespeist, steht dem Verbrenner mit 91 PS und 304 Nm statt 60 PS und 264 Nm zur Seite. Man merkt es beim Fahren, der Plug-in (von 0 auf 100 km/h in 8,7 s) beschleunigt etwas flotter als der auch nicht lahme Vollhybrid (0-100 km/h in 9,0 s).

Die Technik: Vierzylinder-Turbo (180 PS), technisch anspruchsvoll mit variablen Ventilsteuerzeiten, Kupplung und E-Motor zu einem Aggregat verblockt, weich schaltende Sechsstufen-Wandlerautomatik, SUV-typischer Allradantrieb via Lamellenkupplung. Bei unserer Rundfahrt kamen wir rein elektrisch 49 Kilometer weit, trotz überwiegendem Autobahnanteil. Da die Steuerung bei mehr als 120 km/h (Kia verspricht 140 km/h) den Benzinmotor aufzuwecken droht, haben wir's bei diesem Tempo bewenden lassen. Der Benziner meldet sich auch zu Wort, sobald die Akkuladung unter 25 Prozent sinkt. Dann weigert er sich, rein elektrisch weiterzufahren. Auch dieser Plug-in-Hybrid birgt drei prinzipbedingte Nachteile: Erstens beansprucht all die Technik Platz; in diesem Fall schrumpft der Tank auf kompaktwagenartige 47 Liter – 20 Liter kleiner als bei den anderen Versionen.

Zweitens sinkt auch die zulässige Anhängelast gegenüber dem Vollhybrid (1650 kg) nochmals auf 1500 kg. Der Diesel (stets mit Doppelkupplungsautomatik) darf hingegen bis zu 2500 kg ziehen. Nachteil Nummer drei: Ist der Akku geleert, überschreitet das große SUV die Zehn-Liter-Verbrauchsgrenze schnell. An der Wallbox braucht es dreieinhalb Stunden Ladezeit für rund 50 Kilometer. (Zu Hause laden: 900 Euro Zuschuss für Wallboxen)

Muss man wissen: Wer "Eco" als Fahrmodus wählt, legt damit gleichzeitig den Allradantrieb lahm.

Weggelassen haben die Koreaner die PHEV-übliche "Save"-Taste, mit der sich der Ladezustand einfrieren lässt – entbehrlich, ist die Bedienung doch so schon komplex genug: Sport- oder Eco-Fahrprogramm? Elektro- oder Hybridmodus oder das Ganze einfach auf Automatik stellen? Wer im Winter unterwegs ist, sollte zum Beispiel wissen, dass Allrad im Eco-Programm abgeschaltet ist, sonst wundert sich der sparsame Umweltfreund an verschneiten Auffahrten über scharrende Vorderräder, obwohl er doch einen 4x4 gekauft hat. Der Startpreis von 53.940 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 16.202 Euro) unterbietet den des völlig anders gestalteten, aber technisch identischen Schwestermodells Hyundai Santa Fe um rund 1800 Euro. Kia hat die längere Garantie (sieben Jahre), aber begrenzt auf 150.000 km Laufleistung. Hyundai bietet fünf Jahre ohne Kilometerlimit. Beides verlockend. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das Fazit: Das hier ist die Version für Dienstwagenfahrer und fleißige Kabelleger. Wer keine Lust zum Laden hat, sollte zum Vollhybrid greifen, Langstreckenfahrer zum Diesel.

Technische Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV • Motor: Vierzylinder, Turbo (132 kW/180 PS) + E-Motor (67 kW/91 PS) • Hubraum: 1598  m³ • Systemleistung: 195 kW (265 PS) • Systemdrehmoment: 350 Nm • Antrieb: Allrad, semipermanent • Länge/Breite/Höhe: 4810/1900/1700 mm • Leergewicht: 2015 kg • Kofferraum: 693-2077 l • 0-100 km/h: 8,7 s • Vmax: 193 km/h • Verbrauch (WLTP): 1,6 l S/16,1 kWh • Abgas CO2: 36 g/km • Preis ab 53.940 Euro.