Kia Sorento Plug-in-Hybrid im Test

Kia Sorento Plug-in-Hybrid im Test

Kia Sorento Plug-in-Hybrid (2021): Fahrbericht, Motor, Preis, Allrad

Ist der Plug-in-Hybrid für den Kia Sorento die beste Wahl?

Nach Diesel und Selbstlade-Hybrid bringt Kia den Sorento nun auch als Plug-in-Hybrid. Für wen der sich lohnt, klärt der AUTO BILD-Test.
Weil beim Kauf eines Plug-in-Hybriden fast 6000 Euro Innovationsprämie (inklusive Mehrwertsteuer) winken und Dienstwagenfahrer nur 0,5 statt einem Prozent des Nettolistenpreises versteuern müssen, greifen jetzt viele Käufer zum Plug-in. Und so hat Kia nun neben dem Sorento Diesel und dem Sorento als Selbstlade-Hybrid (ohne Stecker) einen Plug-in-Hybrid (mit Stecker, auch PHEV genannt) im Programm. 
Der Plug-in dürfte dem gelungenen, zumindest auf der Landstraße und in der Stadt tatsächlich sparsamen Selbstlade-Hybrid (acht bis neun Liter Super auf 100 km) nun das Wasser abgraben. Denn durch die Förderprämie ist der PHEV sogar 331 Euro günstiger

Der Plug-in-Hybrid hat mehr Dampf als der Vollhybrid

Mehr Dampf: Dem komplexen Vierzylinder-Turbo greift der Elektromotor im Plug-in mit 91 PS unter die Arme.

©KIA MOTORS

Nur ein Steuersparmodell? Das zu behaupten wäre ungerecht: Gegenüber dem Selbstlade-Hybrid, den wir im technisch identischen Schwestermodell Hyundai Santa Fe schon getestet haben, bietet der Plug-in dem 1,6 Liter kleinen Turbobenziner mehr elektrische Unterstützung: Sein E-Motor, ebenfalls im Getriebegehäuse sitzend und von einem viel größeren Akku (13,8 statt 1,49 kWh) gespeist, steht dem Verbrenner mit 91 PS und 304 Nm statt 60 PS und 264 Nm zur Seite. Man merkt es beim Fahren, der Plug-in (von 0 auf 100 km/h in 8,7 s) beschleunigt etwas flotter als der auch nicht lahme Vollhybrid (0-100 km/h in 9,0 s).

SUV-typischer Allradantrieb via Lamellenkupplung

Kia Sorento PHEV (2021): Neuvorstellung -SUV - Hybrid - Marktstart

Stärkster Kia Sorento ist ein Plug-in-Hybrid mit 265 PS

Die Technik: Vierzylinder-Turbo (180 PS), technisch anspruchsvoll mit variablen Ventilsteuerzeiten, Kupplung und E-Motor zu einem Aggregat verblockt, weich schaltende Sechsstufen-Wandlerautomatik, SUV-typischer Allradantrieb via Lamellenkupplung. Bei unserer Rundfahrt kamen wir rein elektrisch 49 Kilometer weit, trotz überwiegendem Autobahnanteil. Da die Steuerung bei mehr als 120 km/h (Kia verspricht 140 km/h) den Benzinmotor aufzuwecken droht, haben wir's bei diesem Tempo bewenden lassen. Der Benziner meldet sich auch zu Wort, sobald die Akkuladung unter 25 Prozent sinkt. Dann weigert er sich, rein elektrisch weiterzufahren. Auch dieser Plug-in-Hybrid birgt drei prinzipbedingte Nachteile: Erstens beansprucht all die Technik Platz; in diesem Fall schrumpft der Tank auf kompaktwagenartige 47 Liter – 20 Liter kleiner als bei den anderen Versionen.

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Zweitens sinkt auch die zulässige Anhängelast gegenüber dem Vollhybrid (1650 kg) nochmals auf 1500 kg. Der Diesel (stets mit Doppelkupplungsautomatik) darf hingegen bis zu 2500 kg ziehen. Nachteil Nummer drei: Ist der Akku geleert, überschreitet das große SUV die Zehn-Liter-Verbrauchsgrenze schnell. An der Wallbox braucht es dreieinhalb Stunden Ladezeit für rund 50 Kilometer. (Zu Hause laden: 900 Euro Zuschuss für Wallboxen)

Mit dem Eco-Programm wird Allrad abgeschaltet

Muss man wissen: Wer "Eco" als Fahrmodus wählt, legt damit gleichzeitig den Allradantrieb lahm.

©KIA MOTORS

Weggelassen haben die Koreaner die PHEV-übliche "Save"-Taste, mit der sich der Ladezustand einfrieren lässt – entbehrlich, ist die Bedienung doch so schon komplex genug: Sport- oder Eco-Fahrprogramm? Elektro- oder Hybridmodus oder das Ganze einfach auf Automatik stellen? Wer im Winter unterwegs ist, sollte zum Beispiel wissen, dass Allrad im Eco-Programm abgeschaltet ist, sonst wundert sich der sparsame Umweltfreund an verschneiten Auffahrten über scharrende Vorderräder, obwohl er doch einen 4x4 gekauft hat. Der Startpreis von 53.940 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 16.202 Euro) unterbietet den des völlig anders gestalteten, aber technisch identischen Schwestermodells Hyundai Santa Fe um rund 1800 Euro. Kia hat die längere Garantie (sieben Jahre), aber begrenzt auf 150.000 km Laufleistung. Hyundai bietet fünf Jahre ohne Kilometerlimit. Beides verlockend. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)
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Das Fazit: Das hier ist die Version für Dienstwagenfahrer und fleißige Kabelleger. Wer keine Lust zum Laden hat, sollte zum Vollhybrid greifen, Langstreckenfahrer zum Diesel.
Technische Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV • Motor: Vierzylinder, Turbo (132 kW/180 PS) + E-Motor (67 kW/91 PS) • Hubraum: 1598  m³ • Systemleistung: 195 kW (265 PS) • Systemdrehmoment: 350 Nm • Antrieb: Allrad, semipermanent • Länge/Breite/Höhe: 4810/1900/1700 mm • Leergewicht: 2015 kg • Kofferraum: 693-2077 l • 0-100 km/h: 8,7 s • Vmax: 193 km/h • Verbrauch (WLTP): 1,6 l S/16,1 kWh • Abgas CO2: 36 g/km • Preis ab 53.940 Euro.

Kia Sorento Plug-in-Hybrid im Test

Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEVKia Sorento 1.6 T-GDI PHEVKia Sorento 1.6 T-GDI PHEV

*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).

Autor: Rolf Klein

Fotos: KIA MOTORS

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