Octavia Scout oder Outback – wer ist wirklich ein Offroad-Kombi?
Kombis mit SUV-Anleihen zum Startpreis um 40.000 Euro: Subaru Outback und Skoda Octavia Scout sind Klassiker dieser Kategorie. Und beide sind neu.
Platz 1 mit 568 von 800 Punkten: Skoda Octavia Scout 2.0 TSI 4x4. Antrieb, Lenkung und Federung ohne Schwächen, sparsam. Kein Offroader, aber dank der Details nicht mal langweilig. Platz 2 mit 516 von 800 Punkten: Subaru Outback 2.5i. Solide und etwas durstig. Getriebe und Lenkung mit Eigenarten. Erste Wahl für Alpenbewohner und Gummistiefelprofis.
Wir geben es ja zu: Skoda Octavia Scout und Subaru Outback gehören nicht exakt in die gleiche Klasse. Gemeinsamer Nenner: Sie sind derzeit die einzigen höhergelegten RobustkombismitAllrad und unlackierter Kunststoffbeplankung unterhalb der teuren Klasse wie Audi allroad, Volvo V60 Cross Country, Passat Alltrack und Mercedes E-Klasse All-Terrain. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)
Der neue Octavia Scout verliert an Bodenfreiheit
Schade: Mit nur noch 160 Millimetern Bodenfreiheit büßt der Octavia Scout viel Geländegängigkeit ein.
Der nunmehr dritte Octavia Scout ist auf über 4,70 Meter gewachsen und 15 Millimeter in die Breite gegangen. Das Größenwachstum kommt innen tatsächlich an: Als Fondpassagier mag man kaum glauben, dass hier der Golf druntersteckt. Und vorn nehmen wir Platz auf bequemen Sitzen mit viel Schulterunterstützung und Vierfach-Lordosenstütze. Schade, dass die Bodenfreiheitauf 160 Millimeter geschrumpft ist, damit wird die Beplankung zum reinen Designelement. Vorbei die Zeiten, als Jäger ihren Scout grün folierten und bei Spezialisten nochmals höherlegen ließen.
Auf Asphalt bleibt der Tscheche allerdings über jeden Zweifel erhaben: Die Motor-Getriebe-Kombi spricht munter an. Die Schaltvorgänge der Doppelkupplungsautomatik sind fein verschliffen – kein Vergleich zu dem hilflosen Schiebebetrieb-Geruckel von früher. Segelmodus und Auskuppeln im Eco-Fahrprogramm sparen Kraftstoff.
Das ESP des Skoda könnte etwas früher eingreifen
Obacht beim Slalom: Wegen des spät eingreifenden ESPs, kommt das Skoda-Heck ziemlich weit raus.
Wer den Skoda morgens anwirft, trifft ihn stets im Normal-Modus an – der selten den Wunsch weckt, die anderen Fahrwerksprogramme auszuprobieren, so ausgewogen wirkt die willig ansprechende, fein austarierte Federung/Dämpfung. Letztere lässt nur wenig Karosseriebewegungen zu, ohne übertrieben straff zu wirken. Die Lenkung arbeitet direkt und angenehm. Drei Kritikpunkte: In Relation zum Preis wirken manche Materialienarg einfach. Mit den auf unserem Testexemplar montierten Reifen mit 45er-Querschnitt rollt der Octavia Scout auf Kopfsteinpflaster hart ab. Und: Das ESP greift im Slalom nur zurückhaltend und spät ein; das Heck kommt, wenn provoziert, weit heraus. Über die wirre Bedienung aktueller VW-Konzern-Modelle haben wir schon viel geschrieben. Der Octavia bietet wenigstens eine Zusatzleiste mit echten Tasten, etwa für die Fahrprogramme (Normal, Eco, Komfort, Sport, Individual, Offroad – letzteres schaltet die Allradkupplung auf zupackend).
Aber bei wechselnden Fahrern bleibt es ärgerlich, wenn man etwa das Head-up-Display nicht per Knopf höhenverstellen kann, sondern in Untermenüs danach kramen muss. Die markentypisch netten Details bietet auch dieser Skoda, die meisten serienmäßig: In den Türverkleidungen stecken Schirm und Schneebesen, im Tankdeckel ein Eisschaber, in den Sitzrückseiten Smartphone-Taschen, sogar an eine Decke für winterliche Staus hat Skoda gedacht. Ein besserer Familienkombi denn je – leider auf Kosten der Schlechtwegetauglichkeit.
Mit dem Getriebe des Subaru wird nicht jeder glücklich
Typisch CVT: Der stufenlose Automat des Outback lässt den Motor erst aufheulen, bevor es vorangeht.
Subaru sind da anders. Der neue Outback der Serie sechs gibt wieder mehr den Abenteurer – wie in den Anfangstagen: 213 Millimeter Bodenfreiheit, damit kann auch ein Jäger oder Förster etwas anfangen. Ebenfalls gegen den Trend: Subaru setzt nicht auf Aufladung, sondern – ganz die alte Schule – auf großzügig eingeschenkten Hubraum. Subaru kapiert nicht jeder, spätestens seit die Japaner vor allem aus Platzgründen CVT-Getriebe verwenden. Die lassen den Motor beim Beschleunigen oft unnötig auf über 3000 Touren hochdrehen, der Tempozuwachs setzt erst zeitverzögert ein. Objektiv sind die Beschleunigungswerte gar nicht schlecht, aber die Verspätung des Vortriebs und die Akustik sind nichts für Dynamiker.
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Um dieses Problem wissend, haben die Entwickler dem an sich stufenlosen Getriebe acht virtuelle Stufen einprogrammiert. Schon ab etwa Halbgas mimt das CVT ein Stufengetriebe, was aber den Vorteil der unendlich vielen möglichen Übersetzungen konterkariert. Dabei kann einfach kein Sparwunder herauskommen.
Beim Outback-Fahrwerk geht es um Offraod-Qualitäten
Für Dynamiker ist das Fahrwerk viel zu weich, der Outback empfiehlt sich damit aber fürs Gelände.
Wer auf dem hohen Fahrersitz Platz nimmt, dessen Blick fällt auf echte Instrumente. Nach dem Druck auf den Startknopf ertönt ein eigenwilliger (und schöner!) Boxer-Sound. Subaru sind global gedacht, also für Tempolimit-Länder mit schlechten Straßen. Die Hinterhand ist unterdämpft in der Zugstufe, federt fast ungebremst aus. Auf langen Wellen ergibt das beachtlicheKarosseriebewegungen. Das ganze Fahrwerk ist auf der weichen Seite, was den Outback für raues Geläuf empfiehlt. Die Vordersitze erscheinen im Schulterbereich etwas weich. Top: die Neigungsverstellung der Kopfstütze – so viele Kopfstützen zwingen uns heute in eine Demutshaltung, die zwar im Crashfall maximale Sicherheit bietet, aber für Probleme mit der Halswirbelsäule sorgen kann. Hier nicht. Der beste Platz im Outback ist der Fond: Die Lehne ist neigungsverstellbar – oberklassenähnlich wie die Fensterheber, die am obersten Teil ihres Hubs langsamer werden und sanft schließen. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)
Das Fazit: Der Skoda gewinnt aufgrund seiner Ausgewogenheit. Man kann einfach nichts gegen ihn sagen – außer der für steinige Waldwege zu geringen Bodenfreiheit. Der Subaru gibt den charakterstarken Spezialisten – mit Nachteilen, aber dafür ist hier alles echt, von den Instrumenten bis zum Offroad-Anspruch. Weitere Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.
*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
96.100 km
77 kW (105 PS)
08/2014 
