Octavia Scout oder Outback – wer ist wirklich ein Offroad-Kombi?
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Kombis mit SUV-Anleihen zum Startpreis um 40.000 Euro: Subaru Outback und Skoda Octavia Scout sind Klassiker dieser Kategorie. Und beide sind neu.
Platz 1 mit 568 von 800 Punkten: Skoda Octavia Scout 2.0 TSI 4x4. Antrieb, Lenkung und Federung ohne Schwächen, sparsam. Kein Offroader, aber dank der Details nicht mal langweilig. Platz 2 mit 516 von 800 Punkten: Subaru Outback 2.5i. Solide und etwas durstig. Getriebe und Lenkung mit Eigenarten. Erste Wahl für Alpenbewohner und Gummistiefelprofis.
Schade: Mit nur noch 160 Millimetern Bodenfreiheit büßt der Octavia Scout viel Geländegängigkeit ein.
Der nunmehr dritte Octavia Scout ist auf über 4,70 Meter gewachsen und 15 Millimeter in die Breite gegangen. Das Größenwachstum kommt innen tatsächlich an: Als Fondpassagier mag man kaum glauben, dass hier der Golf druntersteckt. Und vorn nehmen wir Platz auf bequemen Sitzen mit viel Schulterunterstützung und Vierfach-Lordosenstütze. Schade, dass die Bodenfreiheitauf 160 Millimeter geschrumpft ist, damit wird die Beplankung zum reinen Designelement. Vorbei die Zeiten, als Jäger ihren Scout grün folierten und bei Spezialisten nochmals höherlegen ließen.
GEBRAUCHTWAGEN MIT GARANTIE
11.279 €
Skoda Octavia Combi Ambition III 1.2 TSI Green tec, Jahr 2014, Benzin
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
Auf Asphalt bleibt der Tscheche allerdings über jeden Zweifel erhaben: Die Motor-Getriebe-Kombi spricht munter an. Die Schaltvorgänge der Doppelkupplungsautomatik sind fein verschliffen – kein Vergleich zu dem hilflosen Schiebebetrieb-Geruckel von früher. Segelmodus und Auskuppeln im Eco-Fahrprogramm sparen Kraftstoff.
Das ESP des Skoda könnte etwas früher eingreifen
Obacht beim Slalom: Wegen des spät eingreifenden ESPs, kommt das Skoda-Heck ziemlich weit raus.
Wer den Skoda morgens anwirft, trifft ihn stets im Normal-Modus an – der selten den Wunsch weckt, die anderen Fahrwerksprogramme auszuprobieren, so ausgewogen wirkt die willig ansprechende, fein austarierte Federung/Dämpfung. Letztere lässt nur wenig Karosseriebewegungen zu, ohne übertrieben straff zu wirken. Die Lenkung arbeitet direkt und angenehm. Drei Kritikpunkte: In Relation zum Preis wirken manche Materialienarg einfach. Mit den auf unserem Testexemplar montierten Reifen mit 45er-Querschnitt rollt der Octavia Scout auf Kopfsteinpflaster hart ab. Und: Das ESP greift im Slalom nur zurückhaltend und spät ein; das Heck kommt, wenn provoziert, weit heraus. Über die wirre Bedienung aktueller VW-Konzern-Modelle haben wir schon viel geschrieben. Der Octavia bietet wenigstens eine Zusatzleiste mit echten Tasten, etwa für die Fahrprogramme (Normal, Eco, Komfort, Sport, Individual, Offroad – letzteres schaltet die Allradkupplung auf zupackend).
Aber bei wechselnden Fahrern bleibt es ärgerlich, wenn man etwa das Head-up-Display nicht per Knopf höhenverstellen kann, sondern in Untermenüs danach kramen muss. Die markentypisch netten Details bietet auch dieser Skoda, die meisten serienmäßig: In den Türverkleidungen stecken Schirm und Schneebesen, im Tankdeckel ein Eisschaber, in den Sitzrückseiten Smartphone-Taschen, sogar an eine Decke für winterliche Staus hat Skoda gedacht. Ein besserer Familienkombi denn je – leider auf Kosten der Schlechtwegetauglichkeit.
Mit dem Getriebe des Subaru wird nicht jeder glücklich
Typisch CVT: Der stufenlose Automat des Outback lässt den Motor erst aufheulen, bevor es vorangeht.
Subaru sind da anders. Der neue Outback der Serie sechs gibt wieder mehr den Abenteurer – wie in den Anfangstagen: 213 Millimeter Bodenfreiheit, damit kann auch ein Jäger oder Förster etwas anfangen. Ebenfalls gegen den Trend: Subaru setzt nicht auf Aufladung, sondern – ganz die alte Schule – auf großzügig eingeschenkten Hubraum. Subaru kapiert nicht jeder, spätestens seit die Japaner vor allem aus Platzgründen CVT-Getriebe verwenden. Die lassen den Motor beim Beschleunigen oft unnötig auf über 3000 Touren hochdrehen, der Tempozuwachs setzt erst zeitverzögert ein. Objektiv sind die Beschleunigungswerte gar nicht schlecht, aber die Verspätung des Vortriebs und die Akustik sind nichts für Dynamiker.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
Um dieses Problem wissend, haben die Entwickler dem an sich stufenlosen Getriebe acht virtuelle Stufen einprogrammiert. Schon ab etwa Halbgas mimt das CVT ein Stufengetriebe, was aber den Vorteil der unendlich vielen möglichen Übersetzungen konterkariert. Dabei kann einfach kein Sparwunder herauskommen.
Beim Outback-Fahrwerk geht es um Offraod-Qualitäten
Für Dynamiker ist das Fahrwerk viel zu weich, der Outback empfiehlt sich damit aber fürs Gelände.
Wer auf dem hohen Fahrersitz Platz nimmt, dessen Blick fällt auf echte Instrumente. Nach dem Druck auf den Startknopf ertönt ein eigenwilliger (und schöner!) Boxer-Sound. Subaru sind global gedacht, also für Tempolimit-Länder mit schlechten Straßen. Die Hinterhand ist unterdämpft in der Zugstufe, federt fast ungebremst aus. Auf langen Wellen ergibt das beachtlicheKarosseriebewegungen. Das ganze Fahrwerk ist auf der weichen Seite, was den Outback für raues Geläuf empfiehlt. Die Vordersitze erscheinen im Schulterbereich etwas weich. Top: die Neigungsverstellung der Kopfstütze – so viele Kopfstützen zwingen uns heute in eine Demutshaltung, die zwar im Crashfall maximale Sicherheit bietet, aber für Probleme mit der Halswirbelsäule sorgen kann. Hier nicht. Der beste Platz im Outback ist der Fond: Die Lehne ist neigungsverstellbar – oberklassenähnlich wie die Fensterheber, die am obersten Teil ihres Hubs langsamer werden und sanft schließen. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)
Das Fazit: Der Skoda gewinnt aufgrund seiner Ausgewogenheit. Man kann einfach nichts gegen ihn sagen – außer der für steinige Waldwege zu geringen Bodenfreiheit. Der Subaru gibt den charakterstarken Spezialisten – mit Nachteilen, aber dafür ist hier alles echt, von den Instrumenten bis zum Offroad-Anspruch. Weitere Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.
Kombis mit SUV-Anleihen zum Startpreis um 40.000 Euro: Subaru Outback und Skoda Octavia Scout sind Klassiker dieser Kategorie. Und beide sind neu. AUTO. BILD macht den Vergleich.
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Skoda Octavia Scout und Subaru Outback gehören nicht exakt in die gleiche Klasse. Gemeinsamer Nenner: Sie sind derzeit die einzigen höhergelegten Robustkombis mit Allrad und unlackierter Kunststoffbeplankung unterhalb von Audi allroad, Passat Alltrack und Co.
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Für den Subaru Outback verlangt Subaru mindestens 40.890 Euro. Der Preis für die getestete Version summierte sich auf 45.990 Euro.
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Der Octavia Scout ist bereits ab 38.810 zu haben, mit allen testrelevanten Extras stehen 44.160 Euro auf der Rechnung.
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Der nunmehr dritte Octavia Scout ist auf über 4,70 Meter gewachsen und 15 Millimeter in die Breite gegangen. Schade, dass die Bodenfreiheit auf 160 Millimeter geschrumpft ist, damit wird die Beplankung zum reinen Designelement. Vorbei die Zeiten, als Jäger ihren Scout grün folierten und bei Spezialisten nochmals höherlegen ließen.
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Subaru sind da anders. Der neue Outback der Serie sechs gibt wieder mehr den Abenteurer – wie in den Anfangstagen: 213 Millimeter Bodenfreiheit, damit kann auch ein Jäger oder Förster etwas anfangen.
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Der beste Platz im Outback ist der geräumige Fond: Die Lehne ist neigungsverstellbar – oberklassenähnlich wie die Fensterheber, die am obersten Teil ihres Hubs langsamer werden und sanft schließen.
8/23
Das Größenwachstum des Octavia kommt innen tatsächlich an: Als Fondpassagier mag man kaum glauben, dass hier der Golf druntersteckt – selbst wenn man fast zwei Meter misst.
9/23
Und vorn nehmen wir Platz auf bequemen Sitzen mit viel Schulterunterstützung und Vierfach-Lordosenstütze.
10/23
Die Vordersitze des Subaru erscheinen im Schulterbereich etwas weich. Top: die Neigungsverstellung der Kopfstütze – so viele Kopfstützen zwingen uns heute in eine Demutshaltung, die zwar im Crashfall maximale Sicherheit bietet, aber für Probleme mit der Halswirbelsäule sorgen kann. Hier nicht. Wer auf dem hohen Fahresitz Platz nimmt, ...
11/23
... blickt auf analgoge Instrumente. Das Zweifarbleder kostet auch in der fast kompletten Platinum-Ausstattung 2950 Euro Aufpreis. Die Verarbeitung ist solide, die Spaltmaße aber nicht alle perfekt.
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Im Octavia sind die Anzeigen digital, die Materialien mitunter etwas einfach. Über die wirre Bedienung aktueller VW-Konzern-Modelle haben wir schon viel geschrieben. Der Octavia bietet wenigstens eine Zusatzleiste mit echten Tasten, etwa für die Fahrprogramme.
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Unter der Haube des Octavia steckt der bekannte Zweiliterturbo aus dem VW-Konzernregal, der hier mit 190 PS und 320 Nm antritt. Mit einem Testverbrauch von 7,9 l/100 km ist er recht sparsam.
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Wer den Skoda morgens anwirft, trifft ihn stets im Normal-Modus an – der selten den Wunsch weckt, die anderen Fahrwerksprogramme auszuprobieren, so ausgewogen wirkt die willig ansprechende, fein austarierte Federung/Dämpfung. Letztere lässt nur wenig Karosseriebewegungen zu, ...
15/23
... ohne übertrieben straff zu wirken. Die Lenkung arbeitet direkt und angenehm. Mit den auf unserem Testexemplar montierten Reifen mit 45er-Querschnitt rollt der Octavia auf Kopfsteinpflaster allerdings hart ab, ...
16/23
... und das ESP greift im Slalom nur zurückhaltend und spät ein; das Heck kommt, wenn provoziert, weit heraus.
17/23
Der Vierzylinder-Boxer des Subaru schöpft seine 169 PS und 252 Nm aus 2,5 Litern Hubraum. Das aus Platzgründen verbaute CVT-Getriebe lässt den Motor beim Beschleunigen oft unnötig auf über 3000 Touren hochdrehen, ...
18/23
... der Tempozuwachs setzt erst zeitverzögert ein. Objektiv sind die Beschleunigungswerte gar nicht schlecht, aber die Verspätung des Vortriebs und die Akustik sind nichts für Dynamiker. Und beim Sparen hilft es angesichts der 8,6 Liter Testverbrauch auch nicht.
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Arg amerikanisch wirkt die elektromechanische Lenkung: indifferent um die Mittellage, sodass man bei Geradeausfahrt ständig korrigieren muss. Bei schnellerem Tempo wird sie direkter, zugleich aber schwergängig wie in einem älteren Mercedes G-Modell.
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Das ESP greift im Slalom früh ein, aber nicht konsequent genug. Wer in langen Kurven vom Gas geht, kann das Auto quer stellen. Prima hingegen: der intelligente Limiter, der das eingestellte Höchsttempo mit dem abgleicht, was die Verkehrszeichenerkennung meldet, und bei Bedarf abbremst – hat Skoda gegen Aufpreis aber auch.
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Platz 2 mit 516 von 800 Punkten: Subaru Outback 2.5i. Solide und etwas durstig. Getriebe und Lenkung mit Eigenarten. Erste Wahl für Alpenbewohner und Gummistiefelprofis.
22/23
Platz 1 mit 568 von 800 Punkten: Skoda Octavia Scout 2.0 TSI 4x4. Antrieb, Lenkung und Federung ohne Schwächen, sparsam. Kein Offroader, aber dank der Details nicht mal langweilig.
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Das Fazit: Der Skoda gewinnt aufgrund seiner Ausgewogenheit. Man kann einfach nichts gegen ihn sagen – außer der für steinige Waldwege zu geringen Bodenfreiheit. Der Subaru gibt den charakterstarken Spezialisten – mit Nachteilen, aber dafür ist hier alles echt, von den Instrumenten bis zum Offroad-Anspruch.