Toyota Urban Cruiser AWD: Allrad-Elektro-SUV im Test

Der Name weckt Erinnerungen – nicht unbedingt an große Abenteuer. Sondern eher an vernünftige, aber etwas blasse Kleinwagen, die Toyota früher unter diesem Label verkaufte. Doch der hier ist anders. Er sieht zwar aus wie ein Toyota, ist aber das Ergebnis einer tiefgreifenden Zusammenarbeit mit Suzuki, um das elektrische B-Segment zu bedienen – also ein technischer Zwilling des Suzuki e Vitara.

Wir fahren das Topmodell, den Urban Cruiser AWD. Allrad im Kleinwagensegment? Das ist bei Elektroautos eine echte Seltenheit. Die meisten Konkurrenten – beispielsweise bei Stellantis vom Opel Mokka Electric bis zum Jeep Avenger Elektro – belassen es bei Frontantrieb oder bieten Allrad maximal als Mildhybrid an. Toyota aber klotzt ran. Zwei Motoren, einer vorne, einer hinten, Systemleistung satte 135 Kilowatt, also 184 PS. Das klingt nach einer Menge Holz für ein Auto, das gerade einmal 4,29 Meter lang ist.

Zu cool, um nur zu cruisen? Wir drücken den Startknopf, rollen lautlos vom Hof des Hotels und fädeln uns in den morgendlichen Berufsverkehr von Florenz ein.

Der erste Eindruck im Stadtgewühl: Der Urban Cruiser ist ein Typ, der auffällt. Die bullige Front mit dem glatten LED-Tagfahrlicht und die markante Schutzbeplankung aus schwarzem Kunststoff machen ordentlich was her. Er wirkt robust, fast ein bisschen halbstark, wie er sich zwischen zierlichen Fiat Panda und unzähligen Motorrollern durch den Stadtverkehr bewegt. Die Übersichtlichkeit geht in Ordnung; die leicht erhöhte Sitzposition vermittelt genau jenen Überblick, den SUV-Käufer in dieser Klasse suchen.

Das Interieur ist eine Mischung aus moderner Touchscreen-Welt und klassischer Bedienbarkeit – ein Kompromiss, den wir ausdrücklich loben wollen. Endlich mal kein reines "Touch-only"-Desaster, bei dem drei Untermenüs fällig werden, um die Sitzheizung zu aktivieren. Im Urban Cruiser gibt es noch echte Schalter. Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die Materialien sind solide, wenn auch – typisch für diese Klasse – an vielen Stellen harter Kunststoff dominiert. Das ist ehrlich und passt zum robusten Anspruch, den Toyota hier pflegt.

Raus aus der Stadt, rauf auf die Landstraße. Hier, wo sich die Kurven durch die Zypressenalleen schlängeln, darf der Allradler zeigen, was er kann. Und das ist in puncto Längsdynamik beachtlich. In 7,4 Sekunden beschleunigt der Japaner auf Landstraßentempo, meistert kurze Zwischensprints souverän. Das Drehmoment von 307 Newtonmetern liegt elektrotypisch sofort an. Überholmanöver vorbei an den hier oft anzutreffenden, dreirädrigen Ape-Transportern sind in einem Wimpernschlag erledigt. Der zusätzliche E-Motor an der Hinterachse sorgt dabei für souveränen Schub und Traktion aus Kurven.

Doch dann kommt die Ernüchterung – und die betrifft das Fahrwerk. Toyota hat den Urban Cruiser straff abgestimmt. Was auf topfebenen Autobahnen vielleicht noch durchgeht, entpuppt sich auf den teils rissigen und welligen Straßen rund um Florenz als Nervenprobe. Querfugen reicht der Wagen ungeniert an die Insassen weiter. Warum muss ein SUV federn wie eine tiefergelegte Sportversion? Hier hätten wir uns deutlich mehr Komfort gewünscht. Zudem vermittelt die Lenkung wenig Rückmeldung, was sportliche Ambitionen sowieso schmälert.

Wir biegen ab. Ein unbefestigter Weg führt vorbei an den zahlreichen Weingütern im Umland. Schotter, ein paar treppenartige Schiefersteine, Matsch vom Regen der letzten Nacht. Ein echter Allradler, also sollte das doch kein Problem sein, oder? Immerhin hat uns Toyota dazu ermutigt, die Allrad-Variante abseits befestigter Straßen auszuführen.

Der Allradantrieb selbst arbeitet clever, die Elektronik verteilt die Kraft blitzschnell zwischen den Achsen, Traktionsprobleme gibt es keine. Aber die Federwege und Härte des Fahrwerks passen nicht. Schon bei einer etwas tieferen Bodenwelle schlägt es hörbar durch. Rums. Das tat weh – uns und dem Auto. Offroad? Eher nicht. Sobald der Asphalt endet, sollte man extrem vorsichtig sein.

Das gilt nicht nur fürs Gelände, sondern auch für die Reichweite. Bei den Batterien setzt Toyota auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Die sind günstiger und robuster, haben aber eine geringere Energiedichte als die etablierten Lithium-Ionen-Akkus. 60 Kilowattstunden Nettokapazität stecken im Unterboden. Auf dem Papier soll das für 395 Kilometer reichen. Die Realität unserer Testfahrt sieht leider anders aus – und das kann nicht nur an den frischen acht Grad Außentemperatur liegen.

Unsere Route war ein Mix aus allem: Stop-and-Go in der Stadt, flotte Landstraßen-Etappen, ein kurzes Stück Autobahn und der besagte Ausflug ins leichte Gelände. Am Ende der Runde zeigt der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 26 Kilowattstunden auf 100 Kilometer an. Das ist – man muss es so deutlich sagen – zu viel für ein Auto dieser Größe. Selbst die Kälte und das Höhenprofil der Toskana berücksichtigt, ist das ein Wert, der vielmehr von einem ausgewachsenen Oberklasse-SUV zu erwarten ist. Aber nicht von einem 4,30-Meter-Kompaktwagen. Bei diesem Verbrauch schmilzt die reale Reichweite dahin wie das Gelato in der Mittagssonne; von den versprochenen 395 Kilometern bleiben rechnerisch kaum mehr als 230 übrig.

Und wenn der Akku leer ist? Dann braucht man Geduld. Toyota gibt die maximale Ladeleistung mit 67 Kilowatt an. 45 Minuten dauert der Stopp an einer Gleichstrom-Ladesäule, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu bewegen. Die Konkurrenz lädt teilweise deutlich schneller. Wer auf der Langstrecke unterwegs ist, verbringt also eine Dreiviertelstunde am Stecker, um wieder eine brauchbare Reichweite zu erzielen. Hier rächt sich vielleicht die Wahl der günstigeren LFP-Zellchemie oder ein zu konservatives Thermomanagement der Batterie. Für die Preisliga, in der Toyota mit dem Urban Cruiser AWD spielt, dürfen Kunden eine performantere Ladetechnik erwarten.

Positiv fällt dagegen der Innenraum auf. Oder genauer: dessen Variabilität. Hier zeigt sich der Urban Cruiser von seiner praktischen Seite. Der Kofferraum ist mit 310 Litern zwar nur Klassendurchschnitt, aber die Rückbank ist echt clever – sie lässt sich in der Länge um satte 16 Zentimeter verschieben. Das ist ein Feature, das in dieser Klasse viel zu selten zu finden ist.

Fahren hinten größere Insassen mit, lässt sich die Bank zugunsten der Beinfreiheit nach hinten schieben. Ist Platz für den Einkauf im Baumarkt gefragt, ist sie im Handumdrehen ganz nach vorn geschoben. Zudem sind die Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt umklappbar und in der Neigung verstellbar. Das ist pfiffig, das ist praktisch – und genau das, was Familien brauchen.