Wann ist bei einem Elektroauto-Akku endgültig Schluss?
Ab welchem SoH werden Elektroautos unbrauchbar?
Elektroauto-Akkus gelten als äußerst haltbar – aber irgendwann kommen auch sie an ihre Grenze. Nur: Wo liegt die? AUTO BILD hat Batterie-Experten gefragt, ab welcher Akkukapazität ein gebrauchtes Elektroauto zum Risikokauf wird.
Bild: Ulrich Baumgarten
Der Markt für gebrauchte Elektroautos entwickelt sich: Inzwischen stehen auch Exemplare mit hohem Kilometerstand günstig zum Verkauf. Da stellt sich die Frage: Bis zu welchem Fahrzeugalter kann ich bedenkenlos kaufen?
Tatsächlich ist das Alter des Fahrzeugs weniger entscheidend als der Zustand des Akkus. Denn der ist das Herz des Elektroautos – ohne ihn geht nichts. Und weil Batterien (noch) sehr teuer sind, bedeutet der Ausfall einen Totalschaden. Im Regelfall verliert ein Akku mit jedem Ladezyklus ein kleines bisschen seiner Speicherkapazität. Das wird Degradation genannt und ist im Idealfall eine lange, sehr flache Kurve.
Marktüblich ist eine Garantie bis 70 Prozent SoH
Doch wann ist es vorbei mit dem Elektroauto-Akku? Die meisten Hersteller geben eine Garantie bis 70 Prozent der Ursprungskapazität über acht Jahre oder 160.000 km nach Erstzulassung. Doch inzwischen ist klar, dass E-Autos viel länger gefahren werden können.
Gemessen wird der "State of Health" (SoH), englisch für Gesundheitszustand, über das Auslesen von Batteriedaten. Den Check für gebrauchte Elektroauto-Akkus bieten inzwischen mehrere Dienstleister an.
Testsieger
Als fortschrittlich gilt der "Premium Test" des österreichischen Anbieters Aviloo, weil er dynamische Batteriedaten in einem Ladezyklus (voll-leer) ausliest und interpretiert. Dabei werden die Daten einzelner Zellen analysiert, was das Auffinden von Schwachstellen erleichtert. Wird ein Problem entdeckt, gibt es im Zertifikat eine Warnung. Das unterscheidet den Test von einer einfachen Auslesung des Batterie-Management-Systems (BMS), die jeder Hersteller anbietet. Hier wird nur der gemittelte SoH sämtlicher Batteriezellen angezeigt.
Aviloo empfiehlt Beurteilung nach drei Kriterien
Ab welchem Batterie-Gesundheitszustand hätte Aviloo Bedenken? Die Antwort ist nicht ganz einfach. "Eine einzelne, allgemeingültige SoH-Untergrenze, ab der eine Batterie 'endgültig' am Ende ist, gibt es aus unserer Sicht nicht", sagt Aviloo-Chef Marcus Berger.
Ein Grund dafür: Jede Batterie altert anders. Selbst Akkus mit identischen Leistungsdaten und identischer Nutzung könnten ganz unterschiedlich schnell Kapazität einbüßen. Daher empfiehlt Aviloo Käufern drei Kriterien, um einen Gebrauchtwagen-Akku auf seine Eignung für sich zu bewerten.
Drei Kriterien entscheiden, ob ein Akku am Ende ist
- Komfort: Ist die vorhandene – also bei einem Test gemessene – Restkapazität ausreichend für mein Fahrprofil? Für einen Pendler mit 30 km Wegstrecke kann ein Fahrzeug mit 65 SoH voll ausreichen, für einen Vielfahrer wird das eventuell schon zum Problem.
- Technik: Mit sinkendem SoH nähert sich der Moment, an dem die Kapazität beschleunigt nachlässt. Fachleute sprechen hier vom "Knee Point". Er stellt sich in der über lange Zeit gemächlich sinkenden Kurve der nachlassenden Ladekapazität als "Knie" – also Knick – dar, nach dem die Speicherfähigkeit deutlich schneller nachlässt. Aufschluss ergibt hier immer ein Batterie-Check.
- Sicherheit: Das erwähnte Knie ist ein sichtbares Zeichen für zunehmende Defektanfälligkeit. Aviloo zufolge steigt ab diesem Zeitpunkt der Innenwiderstand im Akku, was auch Auswirkungen auf Leistungsabgabe und – umgekehrt – Schnellladefähigkeit hat. Mit anderen Worten: Der Akku liefert weniger und langsamer Energie und braucht zum Laden mehr Zeit.
Jedes zehnte E-Auto über 100.000 km schwächelt
Berger: "Ein Beispiel sind Tesla Model S: Nach zehn Jahren lädt dieses Modell nur noch mit der Hälfte der maximalen Ladeleistung." Bei Tesla Model Y und Model 3 hingegen gebe es dazu noch keine Beobachtung. Das liegt aber auch an der Jugendlichkeit der beiden Tesla-Volumenmodelle; das Model 3 ist gerade neun Jahre auf dem Markt.
Generell hat Aviloo, obschon das Unternehmen über einen gewaltigen Datenschatz verfügt, noch relativ wenig Elektroautos mit hoher Laufleistung und niedrigem SoH im Speicher. Kein Wunder, es gibt noch nicht allzu viele. Was sich sagen lässt: "Bei Fahrzeugen mit mehr als 100.000 km auf dem Tacho weisen etwa zehn Prozent beginnende und fortgeschrittene Defekte im Akku auf."
Bei alten Akkus wird ein regelmäßiger Check empfohlen
Das heißt nicht, dass Käufer ein gewaltiges Risiko eingehen – doch bei einer stark verlebten Batterie steigt die Gefahr, dass der Knee Point sich nähert und damit die Lebenserwartung rapide abfällt. Auch damit muss nicht das Todesurteil gesprochen sein: Oft sind es einzelne Zellen, die nachlassen und durch einen steigenden Innenwiderstand den gesamten Akku schwächen.
Garantierte Auszahlung durch Top Bonität
Zwei-Jahres-Vertrag (jährlich kündbar)Wichtig ist dementsprechend, dass die einzelnen Zellen möglichst homogen sind. Berger: "Eine Batterie mit 68 Prozent SoH, gleichmäßiger Alterung und ohne Auffälligkeiten ist der bessere Gebrauchtkauf als eine mit 75 Prozent, aber divergierenden Zellen."
Berger zieht eine Analogie zu Plug-in-Hybriden (PHEV), deren Akkus das Unternehmen ebenfalls in großer Zahl geprüft und analysiert hat. "Von PHEV wissen wir, dass sie bis 60 Prozent Restkapazität mehrheitlich funktionieren."
Schadhafte Batteriezellen lassen sich austauschen
Auch solche divergierenden Zellen müssen kein Todesurteil sein: In Fachwerkstätten lassen sich solche Probleme bereits beheben, indem einzelne schadhafte Batteriezellen ausgetauscht werden. Das kann einen niedrigen vierstelligen Betrag kosten. Doch eine sichere Lösung ist das nicht, es hängt vom allgemeinen Zustand des Akkus ab.
Grundsätzlich gilt: Wer ein Auto mit deutlich unter 70 Prozent SoH erwirbt, sollte damit rechnen, dass Defekte eher früher als später auftreten. "Wir empfehlen daher, mit einem älteren Fahrzeug alle sechs bis zwölf Monate einen Akku-Check durchführen zu lassen – so ist man vorbereitet", sagt Marcus Berger von Aviloo.
Aviloos Auswertung von 40.000 Batterie-Checks
Eine Auswertung des Aviloo Flash-Tests (der keine dynamischen Batteriedaten aufzeichnet, sondern lediglich einen Ist-Zustand auswertet) aus 40.000 Messungen ergab: Die meisten Fahrzeuge behalten auch deutlich jenseits von 200.000 km einen hohen SoH. Ab diesem Kilometerstand steigt der Anteil der Akkus, deren Zustand Aviloo mit einer "Warnung" beurteilte, relativ stark an.
Doch selbst von den Fahrzeugen mit mindestens 300.000 km Laufleistung hatten weniger als ein Viertel einen SoH von unter 70 Prozent. Insgesamt förderten rund 0,5 Prozent der Messungen, also 200 Fahrzeuge, einen SoH von weniger als 70 Prozent zutage. Die Zahl der Messungen mit einer Warnung lag bei 2,9 Prozent, entspricht also 1160 Akkus bzw. Autos. Das verdeutlicht, wie klein die Zahl der Akkus noch ist, die das kritische Alter erreicht haben. Aviloo weist außerdem darauf hin: Da diese Stichproben noch klein sind, ist ihre Aussagekraft entsprechend begrenzt.
Serviceheft auf regelmäßige Akku-Inspektionen prüfen
"Auch die restlichen 'Klassiker' beim Gebrauchtwagen-Check sind nach wie vor wichtig", sagt ein ADAC-Sprecher. Dazu gehöre auch das Wartungsheft, denn ohne das gibt es keine Akkugarantie. Man sollte also überprüfen, ob sämtliche Akku-Inspektionen (viele Hersteller verlangen jährliche Prüfung) durchgeführt wurden.
Womit ist noch zu rechnen, wenn der Akku alt wird? "Stress für den Akku ist vor allem die Winterzeit – hier ist zuerst mit Problemen zu rechnen", so der Experte vom ADAC. Das heißt: Wenn ein alter Akku bereits hohe Degradation aufweist, kann er bei Kälte an seine Stabilitätsgrenze kommen. "Dann werden vielleicht noch zehn Kilometer Reichweite angezeigt, und ein paar Sekunden später geht nichts mehr." Kennt man vom Smartphone – und heißt, dass die Reichweite von E-Autos mit stark abgenutztem Akku im Winter sehr heftig sinken kann.
Auch die Ladeverluste nehmen zu: "Es entsteht durch den höheren Innenwiderstand mehr Abwärme, die der Akku durch Kühlung – die wiederum Energie verbraucht – kompensiert", sagt Marcus Berger von Aviloo. Das kostet Energie, macht die Nutzung damit unwirtschaftlicher – und frisst ebenfalls Reichweite.
Service-Links