Elektroauto-Batterien halten länger als gedacht: 300.000 km sind drin
E-Auto-Akkus sind für mehrere 100.000 Kilometer gut
Bild: Jan Woitas
Diese Beständigkeit ist fast schon unheimlich: Die Batterie zählt offenbar zu den langlebigsten Bauteilen eines Elektroautos. Eine neue Studie von Aviloo, Spezialist für Akku-Analyse, und der Unternehmensberatung P3 stellt fest, dass moderne E-Auto-Akkus haltbarer sind als Dieselmotoren. 300.000 Kilometer Laufleistung bei einem Kapazitätsverlust von maximal 20 Prozent sind demnach die Regel.
Die Untersuchung beruht auf Datensätzen von 7000 Elektroauto-Batterien aus der Datenbank von Aviloo. Sie stützt sich also auf reale Fahrzeugdaten. Der österreichische Experte für Akku-Analyse bot 2020 den ersten Batterie-Test für gebrauchte Elektroautos. Die Akku-Checks für Gewerbe- und Privatkunden dienen inzwischen als Modell, um den Gesundheitszustands (State of Health/SoH) bei Akkus von gebrauchten Elektroautos festzustellen. So kooperiert auch der ADAC mit Aviloo.
Testsieger
Wichtigste Erkenntnis aus der Studie: Ein Elektroauto-Akku altert sehr langsam. Die Kapazität des Stromspeichers bleibt relativ lange konstant auf hohem Niveau. "Ein Großteil der Messwerte" liefert auch nach über 200.000 km mindestens 80 Prozent der Ursprungsleistung. Auch 300.000 km sind keine Seltenheit. Die Degradations-Kurve, also der Verfall der Batterie, verläuft also sehr flach abwärts. Es ist eher eine Gerade – kaum merklich für den Nutzer.
Relativ hoher Kapazitätsverlust zu Beginn
Ausnahme sind die ersten 30.000 Kilometer des E-Auto-Lebens: In dieser Zeit ist die Degradation höher, nämlich bei bis zu fünf Prozent. Diesen "Initial Drop" (anfänglicher Rückgang), in etwa vergleichbar mit dem Verschleiß beim Einfahren eines Verbrennungsmotors, verursachen vor allem elektrochemische Prozesse in der Zelle.
Demnach bildet sich bei den ersten Ladezyklen jeweils auf der Anode eine Zwischenschicht aus festem Elektrolyt ("SEI"/Solid Electrolyte Interphase). Es entsteht aus Abbauprodukten von Lithium aus der Anode, das daraufhin an seinem Ursprungsort für die Stromspeicherung fehlt. Nachdem die Schicht stabil ist, verläuft die Degradation dann deutlich langsamer.
Schematischer Lebenszyklus einer Elektroauto-Batterie: Nach langer Nutzung – über die Garantiezeit EoW ("End of Warranty") hinaus – folgt bei etwa 300.000 km (oder später!) das Ende des 1. Lebens EoFL ("End of First Life"). Der Restwert sinkt parallel zur Kapazität.
Bild: P3
Ausfälle zumeist innerhalb der Garantiezeit
Und diese Speicherbeständigkeit hält sich bis etwa 300.000 km. Die analysierten Batterien wiesen eine "überraschend gute Langlebigkeit" auf, hebt P3 hervor. Das heißt konkret: Zwischen durchschnittlich 30.000 und 200.000 km verlieren die meisten Akkus im Mittel lediglich fünf Prozent. Dann liegen viele noch bei gut 90 Prozent – also weit oberhalb der Garantie.
Ausfälle seien überwiegend auf Produktionsfehler zurückzuführen. Sie kommen mitunter vor, allerdings überwiegend während der Akku-Garantiezeit (<160.000 km bei den meisten Marken). Dann muss der Hersteller den Akku umtauschen bzw. instandsetzen. Der Nutzer hat es überdies in der Hand, durch schonendes Laden und Fahren die Lebensdauer der Batterie um einige Prozentpunkte zu verlängern.
Manche Autohersteller verändern den Puffer
Ein interessanter Randaspekt: Jeder Akku enthält einen sogenannten Puffer, die Differenz zwischen Brutto- und Nettokapazität. Das dient der Sicherheit und Stabilität des Systems. Das Batteriemanagementsystem verhindert, dass dieser Puffer weder beim Laden noch beim Entladen angetastet wird.
Tesla reduziert ab einem gewissen Alter die Ladeleistung bei seinen Elektroautos, um den Akku zu schonen.
Bild: Lars Hänsch-Petersen / AUTO BILD
Manche Hersteller – P3 nennt keine Namen – reduzieren per Fernwartung OTA ("over the Air") kontinuierlich über die Nutzungsdauer den Puffer, um die Degradation künstlich abzumildern. Für den Nutzer stellt das keinen unmittelbaren Nachteil dar.
Eine andere Methode wendet übrigens Tesla an: Ab einer gewissen Zahl an Ladezyklen wird die Ladegeschwindigkeit über OTA reduziert, um den Akku zu schonen (Schnellladen schadet nachgewiesenermaßen dem Stromspeicher). Das führt dazu, dass ältere Tesla-Modelle nur noch eingeschränkt für Langstreckenfahrten nutzbar sind, weil Ladezeiten drastisch steigen.
Stabile Restwerte für alte E-Gebrauchtwagen
Das Fazit von P3 und Aviloo: Elektroauto-Batterien sind bereits heute äußerst langlebig (zukünftige Akku-Technologie dürfte das noch erheblich verbessern). Ihre Nutzbarkeit in E-Autos bleibt bis weit über 200.000 km Laufleistung erhalten. Das verspricht auch für relativ alte E-Gebrauchtwagen stabile – und zudem gut berechenbare – Restwerte.
Garantierte Auszahlung durch Top Bonität
Zwei-Jahres-Vertrag muss händisch verkürzt werdenUnd auch wenn nach 300.000 oder mehr Kilometer die Kapazität deutlich unter 80 Prozent abgesunken ist, die praktische Nutzbarkeit des Elektroautos also spürbar nachlässt, sind die Akkus keineswegs am Ende. Für einen stationären Einsatz ("Second Life") sind sie voll tauglich, auch das bedeutet weiterhin einen relativ hohen Restwert.
Und "selbst eine stark gealterte Batterie bedeutet nach dem First- oder Second-Life noch keinen wirtschaftlichen Totalschaden, da wertvolle Rohstoffe wie Lithium, Nickel und Kupfer weiterhin erhalten sind", resümiert P3.
Fazit
Wir sehen (mal wieder): Akku ist nicht gleich Akku. Die Stromspeicher von Kleingeräten wie Smartphones oder Tablets haben mit den Akkus in Elektroautos einfach nichts gemein. Wird heute einer dieser gewaltigen Batterie-Blöcke in ein Auto eingebaut, kann das gut und gerne zwanzig Jahre damit herumfahren! Und dann kommen noch ein paar Jahre als fest installierter Speicher. Und der technische Fortschritt rennt ja in Riesenschritten weiter. Meine Prognose: Die nächste Autofahrer-Generation wird gar nicht mehr verstehen, warum wir mal diese komische stinkende Plörre getankt haben ...
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