Gebrauchte Elektroautos: Akku-Check vor dem Kauf
So prüfen Sie den Akku eines gebrauchten E-Autos
Beim Kauf von gebrauchten Elektroautos verdient der Akku die größte Beachtung. Doch wie checkt man den "State of Health", den Gesundheitszustand der Batterie? AUTO BILD machte den Test!
Bild: Tim Dahlgaard
Inhaltsverzeichnis
Mit dem Schwenk zur Elektromobilität verändert sich der Gebrauchtwagenkauf. Bei Elektroautos gerät als zentrales Bauteil der Akku in den Blick, denn von dessen Zustand hängt der Wert des Fahrzeuges ab – und auch die Länge seines Lebenszyklus.
"Wichtig ist der Gesundheitszustand der Batterie", sagt Matthias Vogt, Gebrauchtwagen-Experte beim ADAC. Leider steht dieser "State of Health" (SoH), wie es sich auf Englisch eingebürgert hat, nicht in den Fahrzeugpapieren – außer beim Akkucheck bei der Inspektion. Inzwischen gibt es aber auch Technologien, mit denen sich der Zustand der Traktionsbatterie von gebrauchten E-Autos vor dem Kauf checken lässt.
Die Batterie macht 50 Prozent des Fahrzeugwerts aus – und die wird bei der HU bisher nicht geprüft. Denn es ist kompliziert, in den Akku hineinzuschauen. Mehrere Tech-Firmen tüfteln dafür an Prüfmethoden. "Aviloo ist am weitesten", sagt ADAC-Mann Vogt. Der Pionier hat 2018 begonnen und inzwischen die weltgrößte Datenbank der Branche aufgebaut. Seit Kurzem arbeitet der deutsche Autoclub mit dem Start-up aus Österreich zusammen, ebenso TÜV Süd und GTÜ.
Der Akkuzustand bei Elektroautos ist inzwischen ein Prüfkriterium im Fahrzeug-Bewertungssystem der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Es ist für den Autohandel verbindlich. Ab 2027 soll es für jedes Elektroauto in Europa einen Batteriepass geben, der den Gesundheitszustand des Akkus aktuell hält. In Deutschland wird an der notwendigen Datenbank bereits gearbeitet.
Die Methode der Akku-Analysten ist vergleichbar mit dem Einsatz eines Röntgengeräts in der Medizin. Aber anstatt hineinzustrahlen, lesen die Experten zahlreiche Messdaten aus dem Batteriemanagementsystem zum Fahrakku aus. Aviloo hat dazu eigene Datenmodelle programmiert, die mit den Lebensdaten Zehntausender baugleicher Akkus aus früheren Tests gefüttert wurden. So kann ein äußerst genaues Bild gezeichnet werden. "Wir lesen nicht nur aus, sondern lassen diese in unsere Datenmodelle einfließen, um einen unabhängigen SoH zu ermitteln", so Aviloo-Sprecher Uwe Blümel.
Dazu gehört es auch, die jeweiligen Akkuwerte mit allen anderen Ergebnissen zu vergleichen, die die Österreicher bereits von baugleichen Autos gesammelt haben. So zeigt sich im Vergleichsdurchschnitt, ob eine Batterie gesund ist – oder schwächelt. AUTO BILD hat das Verfahren getestet.
Testsieger
Der Testablauf mit der Aviloo-"Box" ist simpel: Man bestellt das Testkit online, zahlt 99 Euro per Kreditkarte und hat nach ein paar Tagen das Paket in der Post. Bei der "Box" handelt es sich um ein Gerät in der Größe eines Laptop-Netzteils. Mitgeliefert wird ein OBD-Stecker, um Zugang zum Batteriemanagement zu erhalten. Anstöpseln, per Smartphone-App aktivieren, losfahren – der Rest geht automatisch. Nach dem Test geht das Teil zurück nach Wien, der Lieferschein ist beigelegt
Wichtig dabei: Aviloo ermittelt die Akkudaten während der Fahrt. Das haben wir mit drei gebrauchten E-Autos ausprobiert:
• einem fast neuen Testwagen VW ID.3
• einem Porsche Taycan im AUTO BILD-Dauertest
• und einem privat gehaltenen BMW i3 eines Kollegen von 2014 mit Original-Akku.
• einem fast neuen Testwagen VW ID.3
• einem Porsche Taycan im AUTO BILD-Dauertest
• und einem privat gehaltenen BMW i3 eines Kollegen von 2014 mit Original-Akku.
Wie lange dauert die Probefahrt?
Gemessen werden etwa die Zellspannung und die Innentemperatur – jeder einzelnen Zelle, alles im Sekundenabstand. Werden auffällige Werte gemeldet, gibt's später in der Dokumentation eine rote Warnung. Aber die Messfahrt selbst braucht ihre Zeit. Der volle Akku muss einmal bis auf zehn Prozent leer gefahren werden. Das geht am Stück auf der Autobahn oder in der Tempo-30-Zone, aber genauso in Etappen. Ob schnell oder langsam, ist laut Aviloo egal.
Der Akku vom Dauertest-Taycan hatte zum Zeitpunkt des Testes noch 92 Prozent "SoH".
Bild: AUTO BILD
Am Schluss sendet das Gerät die Daten per Funk nach Österreich, dort werden sie ausgewertet. Innerhalb von zwei Werktagen kommt die Antwort mit dem Batterie-Zertifikat (auf einer DIN-A4-Seite). Schade: Eine Runde um den Block, wie beim Verbrenner, reicht nicht als Probefahrt. Der Akku-Check verlangt Planung, Zeit – und die Akzeptanz des Verkäufers.
Im Zertifikat ist die aktuelle Speicherfähigkeit in Prozent angegeben. Das zeigt, wie gut und brauchbar das wichtigste Bauteil wirklich ist. Überraschend: "Kilometerstand und Baujahr sind nicht mehr relevant für die Wertermittlung", sagt Wolfgang Berger von Aviloo.
Aviloo-Geschäftsführung (v. r. n. l.): Wolfgang Berger, Nikolaus Mayerhofer und Marcus Berger kooperieren seit Kurzem mit ADAC, GTÜ und TÜV Süd.
Bild: Aviloo
Zusammen mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer, dem Baujahr und dem Kilometerstand vor und nach der Probetour gibt es eine Urkunde als Nachweis für den aktuellen Akkuzustand. Das ist ein Vorlauf auf 2027, wenn jedes neue Elektroauto in der EU ein Batteriezertifikat führen muss.
Ehren-Urkunde: So sieht das Batteriezertifikat von Aviloo aus. Der Gesundheitszustand des Akkus wird in Prozent angegeben.
Bild: Aviloo
Zieht man in Erwägung, wie teuer ein Ersatzakku ist, stellt der Batterietest einen großen Wert dar. Berger: "Das ist pure Sicherheit für den Käufer."
Keine Aussage über zukünftiges Akkuverhalten
Kennen die Aviloo-Experten das Geheimnis langer Akku-Gesundheit? "Also wir lesen nicht aus, wie oft ein Auto schnell geladen wurde oder wie oft der Vorbesitzer damit über den Nürburgring gerast ist", sagt Wolfgang Berger. Das sei auch nicht nötig: "Viel Schnellladen, hohe Beschleunigung, lange Fahrten mit hohem Tempo – das hat alles letztendlich ein- und denselben Effekt." Nämlich: Der Akku altert schneller.
Die Box von Aviloo wird in die OBD-Dose gesteckt und sendet während der Messfahrt Daten aus dem Akku an die Firmenzentrale.
Bild: Michael Specht
Insofern ist es nicht interessant, wie die Vorbesitzer den Akku be- oder misshandelt haben. Die Dokumentation ist der Akku selbst. Er lässt sich lesen wie ein Buch – das Batterie-Zertifikat ist dann die Inhaltsangabe. Hat ein E-Auto-Akku nur noch 70 Prozent des ursprünglichen Speichervermögens, ist er deswegen aber nicht Schrott. "Der Wert sinkt, doch er bleibt berechenbar", sagt Berger.
Wobei Aviloo sich nicht auf eine Prognose über die Lebenserwartung einlässt: "Wir machen keine verbindliche Aussage, wie sich die Batterie in Zukunft verhalten wird." Oder wann die Batterie endgültig unbrauchbar ist. Jedenfalls zeige die Erfahrung: Die Haltbarkeit der Akkus ist generell gut. "Es gibt Fahrzeuge der vorherigen Generation, die sind erst bei 80 Prozent der Ursprungskapazität."
Was ist normale Zellalterung, wann lohnt die Reparatur?
Der ADAC bestätigt diese Eindrücke: "Ein Akku kann grundsätzlich auf zwei unterschiedliche Weisen 'schlecht' werden: Das ist die normale Alterung, bei der alle Zellen gleichmäßig an Kapazität verlieren, aber es gibt auch – seltene – andere Fälle, wo einige Zellen schneller schwächeln", so ein Sprecher des Verbands. Die würden dann "den ganzen Akku runterziehen". Der Aviloo-Test sei geeignet, ein solches Problem früh zu erkennen.
Gleichmäßige Zellalterung dagegen entspreche natürlichem Verschleiß. "Wenn die Leistung in einem Akku gleichmäßig heruntergegangen ist, hilft auch kein Zellaustausch mehr." Anders, wenn einzelne Zellen defekt sind: Es gibt bereits Werkstätten, die den Austausch von Modulen für einen niedrigen vierstelligen Betrag erledigen.
Kommt ein neues Modell auf den Markt, wird es von Aviloo ausgiebig getestet. Über alle Typen hinweg zeigt die Erfahrung: Vor allem Wärme durch Schnellladen und schnellen Leistungsabruf schaden der Batterie, lassen die zyklische Alterung beschleunigt voranschreiten.
Also, kurz gesagt: Viel Tempo, häufiges Beschleunigen und Schnellladen lassen den Akku schneller altern. "Wenn man die Wahl hat zwischen langsamem oder schnellem Laden, sollte man es lieber langsam über Nacht machen." So halten Akkus länger.
DEKRA bietet ebenfalls einen Test für gebrauchte Elektroauto-Akkus an. Das Ergebnis liegt innerhalb von 15 Minuten vor.
Bild: Dekra
Der ADAC-Experte gibt zu bedenken: "Auch 50 Prozent Schnellladen ist nicht zwingend schädlich, weil es ja auf die Ladeleistung ankommt." Schnellladen ist aktuell – je nach Anbieter – zwischen 50 und 350 kW möglich. Je schneller die Ströme, desto mehr Stress für die Batteriechemie.
Wo kann ich den Akku außerdem testen lassen? Es gibt auch einfachere Tests: Wer bei Dekra, TÜV oder direkt bei Markenwerkstätten vorfährt, erhält innerhalb von Minuten einen Schnelltest. TÜV Süd kooperiert mit Aviloo: Der "Flashtest" ist ein weiteres Produkt der Österreicher, der bei verschiedenen Dienstleistern angeboten wird. Er kostet je nach Anbieter zwischen 80 und 99 Euro.
TÜV Rheinland hat seit Kurzem "INSPECTR" eingeführt. Dieser Begriff fasst vier unterschiedliche Formen der Daten-Ermittlung zusammen. Neben Fehlerspeicher und Laufleistung können die TÜV-Mitarbeiter auf Wunsch auch die Batteriedaten auslesen. Dabei greifen sie auf Software des Kooperationspartners Carly zurück.
Und alle Hersteller von Elektroautos checken in Fachwerkstätten den Akku gegen Gebühr. Man kann das BMS sogar auf eigene Faust auslesen. Das funktioniert beispielsweise mit der Diagnose-App von Carly.
Diese Akku-Testverfahren gibt es außerdem
Warum dauert der DEKRA-Schnelltest nur 15 Minuten?
Seit Kurzem ist der "DEKRA Schnelltest" auf dem Markt. Auch er wird per Diagnosegerät an der UBD durchgeführt. Doch anders als beim Aviloo-Check, für den der volle Akku einmal leer gefahren werden muss, geht es hier flotter: Man muss nur das Gerät anschließen und eine Strecke von rund einhundert Metern fahren. Der Schnelltest ist auf Händler und andere professionelle Kunden beschränkt, alle 74 deutschen DEKRA-Niederlassungen führen ihn durch. Auch Privatkunden können die Dienstleistung nutzen. Ein Schnelltest kostet 99 Euro.
Falls eine Testfahrt nicht möglich ist, bietet DEKRA auch eine zweite Variante im "Read out Modus" – dann werden Daten im stehenden Fahrzeug aus dem Batteriemanagementsystem ausgelesen.
Falls eine Testfahrt nicht möglich ist, bietet DEKRA auch eine zweite Variante im "Read out Modus" – dann werden Daten im stehenden Fahrzeug aus dem Batteriemanagementsystem ausgelesen.
"Inspectr" von TÜV Nord und TÜV Rheinland
TÜV Rheinland und TÜV Nord haben vor Kurzem "Inspectr" eingeführt. Dieser Begriff fasst vier unterschiedliche Formen der Daten-Auslesung zusammen. Neben Fehlerspeicher und Laufleistung können die TÜV-Mitarbeiter auf Wunsch auch die Batteriedaten eines Elektroautos inklusive dem Gesundheitszustand SoH ("State of Health") auslesen. Dabei greifen sie auf Software des Kooperationspartners Carly zurück. Die Dienstleistung kostet einheitlich 89 Euro.
Wie schnell ist "E-Health Charge" von Mahle und Volytica?
Besonders schnell ist das Verfahren "E-Health", dass der Zulieferer Mahle in Zusammenarbeit mit dem Dresdner Batterie-Spezialisten Volytica Diagnostics seit Mitte 2024 für Gewerbekunden anbietet. In maximal 15 Minuten soll ein Diagnosegerät über On-Board-Diagnose- und Ladeschnittstelle ausreichend Daten sammeln. Die Daten werden in die Cloud von Volytica übertragen, ausgewertet und der beauftragenden Firma, z. B. Werkstätten oder Autohäuser übergeben. Ein Prozedere, das bald auch für elektrische Lkw und Busse eingesetzt werden soll.
Sind die Ergebnisse mit dem Premium-Test von Aviloo vergleichbar? Aviloo sagt dazu: Das reine Auslesen des Batteriemanagement-Systems (BMS) bringe nur ein relativ "flaches" Ergebnis, weil etwa die Innenwiderstände der einzelnen Zellen nur "gemittelt" werden. Ist eine Zelle kaputt, lasse sich das damit nicht feststellen. Einen Vergleich mit anderen Akku-Lebensdaten gibt's gar nicht.
Der ADAC-Sprecher meint dazu: "Auch so ein SoH auf Knopfdruck ist nicht ganz außerhalb der Realität." Nur eben ungenauer: Beim Vergleich zwischen Aviloo-Flashtest und dem Premiumtest, den AUTO BILD hier nutzt, hat der Autofahrerclub SoH-Unterschiede von bis zu drei Prozent festgestellt.
So testen Autobauer und Prüforganisationen Akkus
Anbieter | Modelle | Akku-Test |
|---|---|---|
Audi | alle Modelle | Mittels ODIS-Diagnosetester kann der verfügbare Batterieenergieinhalt bzw. der "State of Health" (SoH) ausgelesen werden. Aktuell bewertet Audi Konzepte, wie ein SoH-Zertifikat in das Audi-Programm "Gebrauchtwagen:plus" oder als Online-Produkt im Rahmen der privaten Gebrauchtwagenvermarktung eingebunden werden kann. |
DEKRA | ausgewählte Modelle | DEKRA Batterietest: Über die OBD-Steckdose werden statische Daten vom Batteriemanagementsystem (BMS) abgefragt, anschließend auf einer kurzen Fahrt (ca. 100 Meter) weitere dynamische Werte dokumentiert. Nach wenigen Minuten liegt laut DEKRA das Ergebnis vor. Ist ein Fahrtest nicht möglich, bietet DEKRA alternativ den "Read out Modus"; dann werden nur Daten aus dem BMS ausgelesen. |
Ford | Kuga PHEV, Mustang Mach-E | Die Kapazität der einzelnen Zellen lässt sich mit einem Diagnosegerät auslesen. |
GTÜ | ausgewählte Modelle | Die Reichweite wird mittels eines OBD-2-Adapters beim Fahren ausgelesen. Der Adapter wird für die Messung vom GTÜ-Partner Aviloo zur Verfügung gestellt. |
Hyundai/Kia | alle Modelle | Die Daten der Hochvoltbatterie, z. B. der SoH-Wert (State of Health), können bei jedem Kia-Vertragspartner ausgelesen werden. |
Mazda | alle E-Modelle | Mit dem M-MDS-Diagnosetester lassen sich die Parameter aller 16 Batteriemodule auslesen. |
Mercedes | alle Modelle | Über eine spezielle Diagnose kann der SoH-Wert in der Werkstatt ausgelesen werden. |
Renault | alle Modelle | Die verbleibende Batteriekapazität kann mithilfe des Diagnosewerkzeugs ausgelesen werden. Außerdem sollen Kunden über die My-Renault-App bald die Möglichkeit haben, ein Batteriezertifikat für ihr Elektrofahrzeug zu erzeugen. |
Seat | Mii Electric, Cupra Born | Es wird die Batteriekapazität des Akkus bestimmt, denn die ist maßgeblich. Dabei wird die insgesamt geladene Energie ermittelt sowie der Anteil von Gleichstrom (DC). |
Skoda | alle Modelle | Es wird die Restkapazität der Traktionsbatterie mittels Diagnosesystem ermittelt. |
TÜV Süd | ausgewählte Modelle | Es wird ein Batteriegesundheitszertifikat erstellt – bisher nur für gewerbliche Kunden. |
Volkswagen | alle Modelle | Battery Health Status: "einfache" Bescheinigung darüber, dass die HV-Batterie in Bezug auf Fahrleistung bzw. Alter noch eine Kapazität von über 70 Prozent hat. Battery Health Certificate: "genaue" Bestimmung der Restkapazität nach einem einheitlichen, reproduzierbaren Messverfahren. |
Der Premium-Test eigne sich laut ADAC vor allem dafür, bei bereits auftretenden Problemen genauere Erkenntnis zu gewinnen. "Dann sieht man, ob eine Reparatur sinnvoll ist – oder eine rechtliche Auseinandersetzung mit dem Verkäufer."
In diesem Zusammenhang empfiehlt der Experte vom ADAC, vor dem Kauf eines elektrischen Gebrauchtwagens auch das Serviceheft in Augenschein zu nehmen. Es verrät unter anderem auch, ob die jährlichen Akku-Checks in der Markenwerkstatt durchgeführt wurden. Das ist wichtig, weil sonst die Garantie auf den Stromspeicher (70 Prozent Kapazität bis zu acht Jahre bzw. 160.000 km) verfällt.
Fazit
Spannend, was sich beim Thema Akkudiagnose tut: Der Blick in die Batterie wird zur Routine. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis gebrauchte Elektroautos ohne Zertifikat unverkäuflich werden. Aber: Der Check sollte günstiger sein, denn er schafft Vertrauen in die – für viele noch neue – Technologie.
Service-Links