ADAC ermittelt Ladeverluste beim Elektroauto

Als Ladeverlust gilt Energie, die dem Stromnetz entnommen wird, aber nicht zum Fahren zur Verfügung steht. Sie bleibt als Wärmeenergie in Leitung, Transformatoren oder Wandlern und wird von Steuergeräten konsumiert. Je nachdem, mit welchem Elektroautotyp und wie wir laden. Das hat der ADAC in einer Testreihe mit vier verschiedenen Elektroautos untersucht. Als Testwagen standen die Kleinwagen Fiat 500e und Renault Zoe sowie der Kompakte VW ID.3 und die Fließheck-Limousine Tesla Model 3 zur Verfügung,

Untersucht wurden die Ladeverluste beim Schukoladen an der Haushalts-Steckdose, beim Laden an der Wallbox und an der Schnellladesäule. Überraschend dabei: Am geringsten war der Strom-Schwund nicht an der Wallbox, sondern beim Schnellladen. Hingegen an der Haushaltssteckdose ist der Stromverlust mit Abstand am heftigsten.

Vor allem beim Renault Zoe werden hier reichlich Kilowattstunden verplempert – fast ein Viertel des Ladestroms wandert nicht in den Akku, sondern verpufft unterwegs. Aber auch die anderen Modelle verlieren hier kräftig Strom, unter zwölf Prozent schafft keines der getesteten E-Autos. Der Grund: Aus der Steckdose kommt Wechselstrom, die Fahrbatterien des Elektroautos können nur Gleichstrom speichern. Deshalb muss das On-Board-Ladegerät den Strom umwandeln. "Hier entstehen erhebliche Verluste", so der ADAC.

Weitere Stromlecks liegen im 12-Volt-Bordnetz. Während des Ladens sind laut ADAC eine Reihe von Steuergeräten aktiv. Allein 100 bis 300 Watt würden permanent für den Betrieb von Komponenten für die Steuerung des Ladevorgangs benötigt. Auch eine (lange) Zuleitung zur Steckdose an den Parkplatz oder zur Garage kostet zusätzlichen Strom. Zulässig sind in der Hausinstallation laut ADAC bis zu vier Prozent Ladeverluste, so die Norm DIN VDE 0100.

An der Wallbox mit 11 kW Ladeleistung fallen die Ergebnisse durchweg besser aus, alle bleiben unter zehn Prozent Ladestrom-Verlust.

Vorteile: "Das Laden an der heimischen Wallbox erfolgt im Normalfall dreiphasig (statt einphasig) und daher mit einer größeren Ladeleistung. Zudem werden Wallboxen vom Elektriker so angeschlossen, dass die Zuleitung stärker ausgelegt ist und somit kaum Leitungsverluste anfallen", so der ADAC.

Weil der Akku per Wallbox schneller geladen wird, benötigt die Ladesteuerung weniger Energie. Wandlungsverluste im On-Board-Ladegerät fallen allerdings trotzdem an.

An der Schnellladesäule (bis 300 kW Ladeleistung) hat der ADAC unter drei unterschiedlichen Bedingungen getestet: bei 23 und 0 Grad Celsius Außentemperatur. Mal mit sogenannter Vorkonditionierung, mal ohne. Unter Vorkonditionierung versteht man die Vorbereitung des Akkus aufs Laden bei der Fahrt zur Säule. Das bedeutet: Ist es draußen kalt, heizt das Lademanagement den Akku vor. Dann kann er mehr und schneller Energie aufnehmen.

Hier zeigen sich die Vorteile gemäßigter Temperaturen und der Vorkonditionierung, die alle zeitgemäßen Elektromodelle inzwischen an Bord haben sollten. Diese Vorbereitung kostet allerdings auch Extra-Energie, wie die Umwandlung des Stroms in der Schnellladesäule.

Der ADAC testete für das Schnellladen an der HPC-Schnellladesäule andere Fahrzeugmodelle. Hier wurden die Limousine Hyundai Ioniq 6, der kompakte Renault Megane E-Tech sowie das SUV-Crossover Tesla Model Y überprüft. Lediglich für den kompakten VW ID.3 existieren durchgehende Werte.